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1、大众奥迪 01V 变速器 TCC 故障解析 目前大众奥迪变速器故障比较多但大家有些时候却又无从下手！通常实际的故障现象反映为：当发动机转速低于r/min 以下，车速在 km/h 之间；同时变速器执行在档以上的档位上，打开空调或以上坡行驶最为 明显汽车会无规律的出现耸动现象，此时观察发动机转速会发现随着汽车的耸动转速表也 随之波动针对这种问题对于我们大多数维修人员而言特别是对变速器控制认识不够的同 仁，他们根据实际故障现象所表现出的故障特征会好不犹豫的把问题直接锁定在发动机控 制方面上（因为此现象给人的感觉就象发动机突然断火一样） 其实往往大多数故障原因是 因为变扭器锁止离合器控制（）出现了问题
2、在这里我把个人一点思路提供给大家一起分享一下！首先当我们遇到此类故障时必须利用一刀切的方法把问题划分开来：是发动机问题 还是自动变速器的问题；接下来如果是自动变速器的问题我们再继续第二刀切：确定问 题来源于电子控制方面还是机械和液压方面第一刀切的方法：通过变速器线路图找到并断开电磁阀的连接线，找一替代电磁阀 （型）或合适电阻在驾驶室里连接在电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方 式进行路试（此种做法目的防止变速器进入故障保护模式） 如果此时故障现象依然存在则 充分说明故障来源于发动机方面；反之如果此时故障现象消失则说明故障在于自 动变速器锁止控制上同时我们还可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故
3、 障原因检修步骤:1、进入变速器电子控制系统组数据第项数据为锁止控 制电磁阀的控制电流；第项为对的控制（未锁止、锁止控制和完 全锁止） ；第项为变扭器泵轮与涡轮之间的滑移量首先注意观察当变速器进入三档后 开始接合时控制电流和滑移量对应的变化正常时的工作电流会 由未实现锁止控制时的到实现锁止控制时的（档）一直到完 全锁止控制时的（档） ，同时泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由 r/min 变化如果此时滑移量由或由 等变化一定会出现耸动现象、注意发动机输出扭矩与变速器实现钢性连接时对应协调问题！发动机转速低 （r/min 以下）输出扭矩小同时变扭器锁止离合器的工作压力也低，车速在 km/h 之间对于带
4、有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点，如果 自动空调参与工作又会占据了发动机的一部分负荷，如果是上坡行驶还要需要发动机增大 输出扭矩，当接收到满足闭锁条件时（特别是在这种工况下油温度上升比较 快）便对电磁阀发出闭锁控制指令（保证变速器工作在合适的温度下） ，但此时由 于发动机输出扭矩较小，闭锁离合器接合后又马上脱开反复接合反复脱开便出现了汽车的耸动现象、在自动变速器上连接油压表观察闭锁时油压数据的变化（对应 的电流会产生对应的压力）！这样我们可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上根据众多维修结果：的几率来源于变扭器锁止离合器本身一般更换变扭器即 可解决！以上只是个人一点见解还请大家
5、多指教！5HP19 的 TCC 问题是个常见问题。大多数波箱在一定里程数后一般都会出现 TCC 问 题，有可能是变扭器的问题，也可能是阀体 TCC 控制油路的问题。但 5HP19 的变扭器在 实际维修中经常会发现锁止摩擦片被磨坏，甚至整个被磨去，底下的锁止活塞也常被磨坏。 如果锁止活塞被磨的太厉害，将使整个变扭器报废而无法修复。因此建议常规性地翻新 5HP19 的变扭器，否则难以控制翻修率。2. 文章写得很好，对数据分析也很到位。但我觉得这第一刀好像还有些问题：一是剪断原车线束的方法不可取，这样会造成一些隐患。并且另加电磁阀替代 TCC 电 磁阀后，耦合器属于液力传动模式，如果是发动机的问题，
6、由于扭矩被放大，发动机的负 荷和 TCC 锁止时是有区别的，还有此时耸车应该是比较轻微的，即使发动机轻微失火，也 会被耦合器吸收，不见得能感觉出来。下面引用由薛工发表的内容：第一刀切的方法：通过变速器线路图找到并断开电磁阀的连接线，找一替代电磁阀 （型）或合适电阻在驾驶室里连接在电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方 式进行路试（此种做法目的防止变速器进入故障保 护式） 如果此时故障现象依然存在则 充分说明故障来源于发动机方面；反之如果此时故障现象消失则说明故障在于自 动变速器锁止控制上同时我们还可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故 障原因1、无论是过去还是在现在作为修理人员查找任何故障故障“
7、剪断线束“的做法是坚决不 可取的! 2、切合实际的讲：另加电磁阀替代 TCC 电磁阀后发动机的负荷和 TCC 锁止时的确是 有区别的，如果发动机轻微失火，还会被耦合器吸收但前提条件是：当发动机转速低 于r/min 以下，车速在km/h 之间；同时变速器执行在档以上的档位 上，打开空调或以上坡行驶最为明显汽车会无规律的出现耸动现象，此时仔细观察发动机 转速会发现随着汽车的耸动转速表也随之波动最重要的是利用诊断电脑通过分析其 动态数据来查找故障原因！发动机电子控制系统常见故障分析与诊断发动机电子控制系统常见故障分析与诊断电喷发动机最大特点之一就是具有良好的动力性能、提速时间短，如果出现加速时反映迟
8、滞、加速不良、怠速运转发动机不平稳等故障现象，说明电控系统出现了故障，应及时检修，以下笔者就进气系统、点火系统、燃油系统及相关常见故障进行分析诊断。 进气系统故障 进气系统由空气滤清器、进气支管、传感器、怠速装置、增压控制等组成，其传感器包括：空气流量传感器、空气压力传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、冷却温度传感器等，这些相关元件出现故障，均会影响发动机正常运行。 进气系统泄漏或排气堵塞 如果进气系统泄漏会导致混合气过稀，因为泄漏的空气未经空气流量传感器而进入进气管，而引起发动机怠速不稳、加速不良；如果 EGR 电磁阀被堵或损坏使废气在怠速工况下进入进气管，也会同样造成混合气过稀；同样
9、 PCV 阀发生故障时，曲轴箱内残余的废气在怠速工况下进入进气管，使混合气过稀。 排气系统堵塞一般是三元催化转化器和消声器内积碳或三元催化器内破碎而导致堵塞，由于排气系统有故障，会时通时堵，所以在排气时反压较大，使发动机各缸交替进气时对进气管形成的负压总和下降，导致排气不彻底，而且空燃比失常及点火调整失控，进气不充分，动力明显不足。 节气门故障 电喷怠速控制的功用，一是实现发动机起动后的快速暖机过程；二是自动维持发动机怠速在各类目标转速下稳定运转，怠速控制基本上是以控制节气门开度为主，若节气门积碳过多，使怠速控制阀在同样的开度下，进气量相对减少，造成怠速不稳定。 燃油系统故障 燃油系统是电控系
10、统最重要的系统之一，主要作用是向发动机提供足量的燃油，燃油从油箱经过油泵加压后，通过燃油滤清器过滤，供给喷油器，EUC 根据各系统传感器的输入信号控制喷油器开启，将燃油以一定的数量和压力喷入气缸内燃烧，如果喷油器有故障燃油压力过低或过高都会影响整个电控系统，会导致加速不良、怠速不稳的现象。 喷油器故障 喷油器是发动机电控汽油喷射系统执行元件的一个关键部件，它是根据发动机 ECU 发出的喷油脉冲信号，将燃油吸入节气门附近的进气管或直接喷入燃烧室内，喷油器堵塞、泄漏都会使实际喷油量减少，使燃油不能正常雾化，燃油雾化不良使得 ECU 不能完全进行修正，使空燃比得不到有效控制，导致发动机燃烧不正常，运
11、转怠速不稳、加速无力。 燃油系统压力过低或过高 燃油系统在电控系统中是发生故障率较高的系统，燃油系统压力过高或过低是常见的故障现象，燃油压力过高时混合气浓，会造成油耗增加，冒黑烟等现象；压力过低时混合气变稀，会造成发动机加速不良，怠速不稳，发动机动力不足，加速时回火等现象。 点火系统故障 现代电子控制燃油喷射系统的发动机一般都是采用微机点火，这样可以根据发动机的各种负荷情况控制最佳点火时间，使发动机的输出功率、加速性能、经济性、排放性等得到理想状态。点火模块故障 点火模块本身损坏，或其相关线路发生故障都会使点火过弱，或不点火，使燃烧室混合气燃烧不充分，导致发动机不易起动或是怠速不正常、加速无力
12、等故障现象。 火花塞、缸线故障 火花塞是把高压电引进气缸内，在电极间产生电火花，点燃气缸内可燃混合气，如果火花塞间隙过大或过小或火花塞积有大量积碳都会导致发动机工作不正常。 主要传感器故障 空气流量计故障 空气流量计是进气系统中最重要的传感器，它是来检测发动机进气量大小的，并将进气量信号传输给发动机控制单元（ECU），以供 ECU 计算确定喷油时间（喷油量）和点火时间，所以进气量信号是 ECU 计算喷油时间和点火时间的重要依据。 当空气气流量计出现故障时，ECU 就不能得到正确的进气量信号，就无法准确的控制喷油量，混合气就会过浓或过稀，从而导致发动机运转失常，怠速不稳、加速不良等情况。曲轴位置
13、传感器及凸轮轴位置传感器故障 点火系的重要两个传感器是曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，如果曲轴位置传感器损坏就不能准确检测到发动机转速，会导致发动机不能启动点火；如果凸轮轴位置传感器损坏它会向 ECU 传输错误的正时信号，使发动机不能点火或发动机运转不稳定。 氧传感器故障 氧传感器是对电控发动机排气监控的主要传感器，它是用来检测排气中的氧含量，以确定实际空燃比与理论空烧比（14.7：1）浓度的比较，是浓还是稀，并会向 ECU 反馈相应的电压信号，ECU 根据氧传感器反馈的信息来控制喷油量的增加或减少。 如果发动机在正常温度工作时，氧传感器如不能随混合器的浓度变化输出相应电压，表明氧传感器已经
14、失效，氧传感器失效会导致混合气过浓或过稀，产生怠速不稳，油耗过大，排气不达标，冒黑烟等故障现象。 EGR 系统故障 废气再循环系统（EGR 系统），它是利用进气岐管的真空吸力，将排气管中的废再度吸入进气岐管内进行燃烧，如果 EGR 阀出现损坏，造成 EGR 系统无法正常开启或关闭，会导致发动机加速不良，运转声音异常。 故障诊断 故障信息确认 向客户询问故障发生情况，如：故障发生的时间、地点、路况、天气情况、故障发生的频率等等，必要时维修技师可以通过路面来确定了解故障信息。 故障检测与采集 先用直观的视觉、嗅觉、听觉来检查外在的一些可能发生的故障原因，如：相关线路是否有破损，插件是否有脱落，搭铁
15、线是否有锈失等；如果有这些故障，那么要把这些直观的故障进行记录，进行检修前诊断数据与检修后诊断数据的比较，把这些故障信息采集以便下步再用这些故障信息分析故障深层原因，然后对各系统进行检查，如：进排气系统，点火系统、燃油系统等进行逐一排查，如：检查火花塞间隙是否正常，燃油压力是否正常等等，这些均可以直观的进行分析。故障诊断测试 用故障诊断仪进行检查，读取故障代码，如果存在故障码，要按故障代码所示的故障可能发生的原因进行逐步分析排查，对发动机进行数据流检测，对发动机怠速数据流情况，加速数据流情况等各种工况下的数据参照维修手册进行分析。克莱斯勒克莱斯勒 300C300C 电子扇不转故障解析电子扇不转故障解析故障现象： 一辆 2005 年款进口克莱斯勒 300C 轿车，搭载 2.7LEER 型发动机和 42RLE 型自动变速器，行驶里程 4.4 万 km。据用户反映，该车发动机水温高，散热器风扇不转。 检查分析： 维修人员检查后发现，当发动机水温达到 110时，散热器风扇仍然不转，而且打开空调时风扇也不转。使用故障诊断仪 StarSCAN 读取故障码，存储有故障码 P0480 和P0481，含义为散热器风扇 1 控制线路故障和散热器风扇 2 控制线路故障。用 StarSCAN 读取数据流，发现冷却液温度传感器、环境温度传感器以及变速器温度传感器
