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1、海上运输法 第一章：海上货物运输法概述 第一节：海上货物运输概述 一、 海上货物运输的地位与作用 （一） 、优势 1、 运量大：多种船型（巴拿马型、超巴拿马型） 2、 运费低：运用天然航道，成本较低 3、 通货能力强，陆空无法到达时可达 海上运输的优势 （二） 、不足 1、风险与危机加大：海盗猖獗，入海口少，马六甲海峡为中国海运咽喉 2、海洋污染加重 （三） 、大型船舶公司：马士基、MSC 二、海上运输的组织和进行 1、商船合一 商船分离（即海上运输与贸易分离） 2、海上货物运输：班轮运输：散货为主，船公司占优势。四固定，一负责租船运输：双方协议合同为主，提单并不如班轮重要 四固定运价、航线、
2、船期、港口 一负责承运人负责装卸货物，因此船费中包括了装卸费用，班轮运输合同也不涉及装 卸条款 班轮运输：提单是重要凭证，付款赎单。船东地位占优势 租船运输：一切以合同为核心，提单为辅助。双方地位对等 承运人责任区间：班：与所用的贸易术语有关以及术语的延伸变化有关租：以装卸条款为依据 承运双方权利义务的依据：班：对善意第三人以提单为准，承托双方以合同为主租：以合同为主 第二节：海上货物运输法概述 一、 起源与发展 罗德法中世纪三大海法清末修律 二、分类与法律渊源 1、我国没有海上运输法典，纳入海商法第四章 2、分类：纵向：海上运输管理横向：海上合同法（国内/ 国际） 国际：CMC 国内：合同法
3、 、 民法通则 国内沿海：国内水路货物运输规则 3、 传统公约：侧重保护承运人的利益，特别是海牙规则 ；鹿特丹规则把承运人的 利益保护降至最低 三、现代化 1、现代立法趋势： （1 ） 、承运人责任加重，表现在传统的对承运人法律规则的削减 A、货损货差的索赔时限减少 B、过失免责削弱C、最高责任限制降低 （2 ） 、大量新规则出现 A、集装箱运输大规模出现、相关规则应运而生 B、电子提单的出现，但该提单的成本高昂，尚不普及 （3 ） 、国际统一立法的发展 eg ：鹿特丹规则 第三节：海上货物运输管理法 一、 海运经济法 1、 主要内容：规范海运市场，促进本国航运业发展 2、 我国没有此专门法律
4、，但 CMC 中有（eg ：沿海运输权） ；进行政法干预是为了促 进本国出口与经济，刺激本国造船业发展 3、 国家采取的鼓励措施 A、 税收减免 B、 国家直接参与航运业（eg ：中远） C、 保留沿海运输权 D、 通过双边条约为国内市场留出份额 二、海上安全法： 1、专门法律：海上交通安全法 2、主要内容：3 部分船舶登记（我国为登记对抗）船舶安全人员管理 船舶登记CMC 第五条船舶登记管理条例 船籍：船舶登记国的国籍，即船舶的国籍我国是严格登记制，而非开放登记制（只需交钱即可） 船旗：船舶国籍国的国旗方便旗船，又称无国旗船，许多国家不准其进入管辖范围。公约对这样的船，主权 国家的军舰可有登
5、临权和追逐权 船级：船级社签发的船舶级别船级社非行政机关，只是一个类似公证的机构，负责鉴定。因此，船级社给出错误 的船级导致托运人损失不承担赔偿责任。它仅收取少量鉴定费，需其负责有失公平。 要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不妥 船舶安全：联合国国际人命安全公约国际海上避碰规则公约 人员管理：STCW 公约：关于船员培训，发证，值班，考核Eg ：配备船员，资质 三、防止船舶污染的法律 1、FSC（Flag stay control ）船旗国管辖PSC（pout stay control ）港口国管辖 主要方式 Eg：托里海利号漏油事件 船旗港口 之后签订了 MARPOL 公约防污公约 3、 国
6、际海洋公约是一般性原则公约 我国有海洋环境保护法 第二章：海上货物运输合同的一般规定 第一节：海上货物运输合同的概念和分类一、 概念与特征 1、 海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经水路由一港口运 至另一港口的合同。由此可知三要素： A、 主体：承托双方当事人。一方为托运人，另一方是船公司，或光船出租人。 客体：货物（海商法意义） 内容：海上货物运输行为引起的双方的权利义务 B、 特征 双务合同：双方互负权利义务 有偿合同：看对价关系 直接涉及第三人：涉他合同。第三人是提单持有人，最后的被背书人。提单持有人 可背书转让，因此他不一定是收货人 要式合同：要具备一定形式要件
7、，即书面合同（CMC43）我国仅对航次租船合同强制要求订立书面合同其他的是“可以”订立书面合同 强制性：主要表现在班轮运输中班轮运输的承运人是公共服务主体 二、分类 1、国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同 国际：提单为运输单据，适用海商法 国内：运单为运输单据；适用水路运输规则以停靠港口所在地不同划分 2、 班轮运输合同和租船运输合同 租船运输：分为承租（海商法第四章） 、光租和期租（海商法第六章） 班轮运输：四固定，一负责 区别：前者承担运输的是私人承运人，后者的主体是公共承运人 运载权：前者由承租人同意后方可；后者由承运人决定在班轮中可使用替代船，租船不可运费：班轮是垄断价格，租船
8、是竞争价格航线和期间：班轮有固定航线与船期，租船由双方协商法律关系的调整：班轮中主要由法律来调整，包括三大公约租船主要由合同调整，由约定依约定费用和风险的承担：租船中都由合同决定班轮中承运人一般负责装卸费用 航次租船与市场的小知识： COA：contract of Affreightment 包运合同：将货物分期分批运至指定的港口。类似于连续单航次合同。区别在于包运 合同中的承运人可用不同的船舶，而另一种不可。这一方法可使出租人获得更多货源，用 于大宗货物 TCT：timechartertrip航次租船 波罗的海海运交易所 BFI：波罗的海日运价指数 BDI：波罗的海单散货综合运价指数它由三个
9、指数组成：BSI BPI BCI BSI: 灵便型船指数BPI：巴拿马型船指数BCI：海杂型船指数 这两者是该交易所发布的指数，是世界航运业的晴雨表。 海运市场：纽约、伦敦、东京等比较有影响力 三、散货运输合同，件杂货运输合同和集装箱货运输合同 散货：运输时没有包装的货。Eg：粮食、煤 件杂货：包装成件的货物，可计数的 两者区别：发生货损时，承运人要承担责任的计算方式不同 前者是以重量（吨数）规定，后者以件数计算责任 四、公共运输合同与私人运输合同 公共运输：强制缔约是合同自由的例外 第二节：海上货物运输合同的法律规范 一、 国内法规范 1、 海商法 ：第四章：海上货物运输合同第六章：船舶租用
10、合同其他部分也有涉及 2、合同法：第 17 章“运输合同”主要内容：A、311 条关于承运人的责任基础，是无过错责任，即所有无过错承运 人均须承担责任B、312 条关于赔偿数额，有约定的从约定，无约定的按市场价计算C、316 、290 、291 条关于承运人的义务290 条 及时交付货物291 条 不绕航D 、316 条 关于托运人的义务如正确包装处理危险品，支付运费等 3、 国际海上货物运输合同与沿海货物运输合同的法律制度的区别 A、 适用法律的区别 B、 适用的单证不同 运单：随船走，不可转让，也不可作为信用证的跟单单证承运人在交付时，收货人可不出示运单，证明身份即可 提单：签单、转让等都
11、有严格的流程，承运人只认单不认人 C、 承运人的责任制度 国内：严格责任制 国际：不完全过失责任制 不完全过失责任制：在某些情况下，承运人可以免责 Eg：火灾，船员航行过失等造成货损时 D、 形式要件上不同 国内沿海：一定要使用书面形式 国际：CMC除船次租船合同，其他合同可用书面或口头 二、国际公约 海牙规则：统一提单若干法律规定的国际公约1、 对承运人的保护：承运人在开航前与开航时要保证船舶适航，因此航行时承运人不用 保证其适航 适航：A、适船：船舶适合于这次货物的运输任务，主要针对机器设备Eg ：保证货物达到要求，要妥善保存，该冷藏须冷藏须清洁的要把船舱清洁，消防、通风等设备良好 B、适
12、货：船舱适合于货物，清洁、安全、适于装载特定货物Eg ：不能同时存放的化学品须分开放易蒸发的物品船舱的温度，压强须符合要求谷物产生的自由液面，应保证其不会破坏船舶稳性 C、适任：船员须符合要求，均持证上船 2、承运人的责任期间：从装载货物到卸载货物。 “钩到钩” ，在此期间，承运人须运送、保 管、照料、操作、装卸货物 3、承运人的免责，17 项免责事项火灾；意外灾害；救助人命与财产；货物的固有缺陷；包装不良等。航行过失免责这些均是船员、船长或货主的过错 4、 承运人的责任限制：每件或没单位货物赔偿限额为 100 英镑 5、 诉讼时效：自货物交付之日或后交付之日一年内 6、 承运人的归责原则：不
13、完全的过错责任制。不完全即免责事项 维斯比公约：关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书 1968 年 2 月 23 日通过，1977 年 6 月生效 它是可以与海牙规则并存的，当事人选择使用 与海牙规则相比，特点在于： 1、 扩大了适用范围 海牙：缔约国签发的提单 维斯比：缔约国签发的提单+ 在缔约国港口起运的货物即若在提单中载明的适用法 律的国家也为缔约国则可适用 2、 关于提单的证据效力 海牙：托运人收到承运人签发的提单（应托运人要求签发的）是初步证据 维斯比：补充了当该提单被转让与善意第三人时，则为终局证据 3、 承运人与受雇人的责任限制 喜马拉雅条款：该号轮船上，一位 70 岁
14、的老太太在梯上因地上有水滑倒，导致受伤。 后老太太以船舶安全设施不全控告船东。法官认为承运人不承担责任，因此而后老太 太又状告船员与船长。所以，最后法官判决船员与船长承担责任，负担费用。该案后， 承运人在责任条款中均明确提出免责范围扩大到“受雇人与代理人” 由此， 维斯比规则第三条明确，雇用人或代理人有权适用承运人。按本公约可援引 的各项抗辩和责任限制 4、 提高了承运人的赔偿责任限制 每件或每单位（件杂货）10000 金法郎（约 431 英镑）或毛重（散货）每公斤 30 金法 郎。以其高者为准 即双重赔偿限额，对货主有利，货主可自由选择 5、 增加了集装箱条款（第二条第三款） 提单中所载的包
15、数与件数为本款所述的包数与件数 Eg：载明为“鸭毛”即为一件， “十箱酒其余为油”为 11 件。6、 诉讼时效：第一条第二、三款 维斯比仍保留了一年的诉讼时效，但补充了“诉讼事由发生后，经当事方同意，将这 一期限加以延长” “三个月”的追偿期限是负有责任的承运人向第三人追偿 三个月：若一年限期满，在受理该案的法院的法律准许的期间内，仍可以对第三者提 出赔偿诉讼。但准许的时间不得少于 3 个月，自提出这种赔偿诉讼的人已对他本人的 索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算 7、 在之后，又出台了维斯比议定书 ，对“维斯比规则”作了修改。 最主要的内容：用 SDR（特别提款权）来代替法郎作为赔偿限额的标
16、准SDR 是国际货币基金组织根据世界上五种最主要的货币美元、法郎、 日元、英镑、德元来计算国际的收支当时 1SDR=15 金法郎 10000 金法郎约为 666.67SDR 30 金法郎约为 2 个 SDR 汉堡规则：1978 年联合国海上货物运输公约 1978 年在汉堡通过，1992 年 11 月 1 日正式生效，成员国多为发展中国家，其内容对 海牙和维斯比有很大的修改 1、 承运人的责任原则：不完全过失责任制完全过失责任制 即发生货损，承运人除了能证明自己已经采取了充分的保护措施，否则推定承运人有 过错。举证责任在承运人 2、 延长了承运人的责任期间：舷到舷港到港 承运人对货物的责任期间包括在装货港，运输途中以及卸货港 即从承运人接管货物时起到交付货物时止 3、 增加了承运人赔偿责任限额 每件或每其他货运单位 835SDR 或毛重每公斤 2.5SDR 4、 首次规定了迟延交
