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1、海上运输法 第一章:海上货物运输法概述 第一节:海上货物运输概述 一、 海上货物运输的地位与作用 (一) 、优势 1、 运量大:多种船型(巴拿马型、超巴拿马型) 2、 运费低:运用天然航道,成本较低 3、 通货能力强,陆空无法到达时可达 海上运输的优势 (二) 、不足 1、风险与危机加大:海盗猖獗,入海口少,马六甲海峡为中国海运咽喉 2、海洋污染加重 (三) 、大型船舶公司:马士基、MSC 二、海上运输的组织和进行 1、商船合一 商船分离(即海上运输与贸易分离) 2、海上货物运输:班轮运输:散货为主,船公司占优势。四固定,一负责租船运输:双方协议合同为主,提单并不如班轮重要 四固定运价、航线、
2、船期、港口 一负责承运人负责装卸货物,因此船费中包括了装卸费用,班轮运输合同也不涉及装 卸条款 班轮运输:提单是重要凭证,付款赎单。船东地位占优势 租船运输:一切以合同为核心,提单为辅助。双方地位对等 承运人责任区间:班:与所用的贸易术语有关以及术语的延伸变化有关租:以装卸条款为依据 承运双方权利义务的依据:班:对善意第三人以提单为准,承托双方以合同为主租:以合同为主 第二节:海上货物运输法概述 一、 起源与发展 罗德法中世纪三大海法清末修律 二、分类与法律渊源 1、我国没有海上运输法典,纳入海商法第四章 2、分类:纵向:海上运输管理横向:海上合同法(国内/ 国际) 国际:CMC 国内:合同法
3、 、 民法通则 国内沿海:国内水路货物运输规则 3、 传统公约:侧重保护承运人的利益,特别是海牙规则 ;鹿特丹规则把承运人的 利益保护降至最低 三、现代化 1、现代立法趋势: (1 ) 、承运人责任加重,表现在传统的对承运人法律规则的削减 A、货损货差的索赔时限减少 B、过失免责削弱C、最高责任限制降低 (2 ) 、大量新规则出现 A、集装箱运输大规模出现、相关规则应运而生 B、电子提单的出现,但该提单的成本高昂,尚不普及 (3 ) 、国际统一立法的发展 eg :鹿特丹规则 第三节:海上货物运输管理法 一、 海运经济法 1、 主要内容:规范海运市场,促进本国航运业发展 2、 我国没有此专门法律
4、,但 CMC 中有(eg :沿海运输权) ;进行政法干预是为了促 进本国出口与经济,刺激本国造船业发展 3、 国家采取的鼓励措施 A、 税收减免 B、 国家直接参与航运业(eg :中远) C、 保留沿海运输权 D、 通过双边条约为国内市场留出份额 二、海上安全法: 1、专门法律:海上交通安全法 2、主要内容:3 部分船舶登记(我国为登记对抗)船舶安全人员管理 船舶登记CMC 第五条船舶登记管理条例 船籍:船舶登记国的国籍,即船舶的国籍我国是严格登记制,而非开放登记制(只需交钱即可) 船旗:船舶国籍国的国旗方便旗船,又称无国旗船,许多国家不准其进入管辖范围。公约对这样的船,主权 国家的军舰可有登
5、临权和追逐权 船级:船级社签发的船舶级别船级社非行政机关,只是一个类似公证的机构,负责鉴定。因此,船级社给出错误 的船级导致托运人损失不承担赔偿责任。它仅收取少量鉴定费,需其负责有失公平。 要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不妥 船舶安全:联合国国际人命安全公约国际海上避碰规则公约 人员管理:STCW 公约:关于船员培训,发证,值班,考核Eg :配备船员,资质 三、防止船舶污染的法律 1、FSC(Flag stay control )船旗国管辖PSC(pout stay control )港口国管辖 主要方式 Eg:托里海利号漏油事件 船旗港口 之后签订了 MARPOL 公约防污公约 3、 国
6、际海洋公约是一般性原则公约 我国有海洋环境保护法 第二章:海上货物运输合同的一般规定 第一节:海上货物运输合同的概念和分类一、 概念与特征 1、 海上货物运输合同是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经水路由一港口运 至另一港口的合同。由此可知三要素: A、 主体:承托双方当事人。一方为托运人,另一方是船公司,或光船出租人。 客体:货物(海商法意义) 内容:海上货物运输行为引起的双方的权利义务 B、 特征 双务合同:双方互负权利义务 有偿合同:看对价关系 直接涉及第三人:涉他合同。第三人是提单持有人,最后的被背书人。提单持有人 可背书转让,因此他不一定是收货人 要式合同:要具备一定形式要件
7、,即书面合同(CMC43)我国仅对航次租船合同强制要求订立书面合同其他的是“可以”订立书面合同 强制性:主要表现在班轮运输中班轮运输的承运人是公共服务主体 二、分类 1、国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同 国际:提单为运输单据,适用海商法 国内:运单为运输单据;适用水路运输规则以停靠港口所在地不同划分 2、 班轮运输合同和租船运输合同 租船运输:分为承租(海商法第四章) 、光租和期租(海商法第六章) 班轮运输:四固定,一负责 区别:前者承担运输的是私人承运人,后者的主体是公共承运人 运载权:前者由承租人同意后方可;后者由承运人决定在班轮中可使用替代船,租船不可运费:班轮是垄断价格,租船
8、是竞争价格航线和期间:班轮有固定航线与船期,租船由双方协商法律关系的调整:班轮中主要由法律来调整,包括三大公约租船主要由合同调整,由约定依约定费用和风险的承担:租船中都由合同决定班轮中承运人一般负责装卸费用 航次租船与市场的小知识: COA:contract of Affreightment 包运合同:将货物分期分批运至指定的港口。类似于连续单航次合同。区别在于包运 合同中的承运人可用不同的船舶,而另一种不可。这一方法可使出租人获得更多货源,用 于大宗货物 TCT:timechartertrip航次租船 波罗的海海运交易所 BFI:波罗的海日运价指数 BDI:波罗的海单散货综合运价指数它由三个
9、指数组成:BSI BPI BCI BSI: 灵便型船指数BPI:巴拿马型船指数BCI:海杂型船指数 这两者是该交易所发布的指数,是世界航运业的晴雨表。 海运市场:纽约、伦敦、东京等比较有影响力 三、散货运输合同,件杂货运输合同和集装箱货运输合同 散货:运输时没有包装的货。Eg:粮食、煤 件杂货:包装成件的货物,可计数的 两者区别:发生货损时,承运人要承担责任的计算方式不同 前者是以重量(吨数)规定,后者以件数计算责任 四、公共运输合同与私人运输合同 公共运输:强制缔约是合同自由的例外 第二节:海上货物运输合同的法律规范 一、 国内法规范 1、 海商法 :第四章:海上货物运输合同第六章:船舶租用
10、合同其他部分也有涉及 2、合同法:第 17 章“运输合同”主要内容:A、311 条关于承运人的责任基础,是无过错责任,即所有无过错承运 人均须承担责任B、312 条关于赔偿数额,有约定的从约定,无约定的按市场价计算C、316 、290 、291 条关于承运人的义务290 条 及时交付货物291 条 不绕航D 、316 条 关于托运人的义务如正确包装处理危险品,支付运费等 3、 国际海上货物运输合同与沿海货物运输合同的法律制度的区别 A、 适用法律的区别 B、 适用的单证不同 运单:随船走,不可转让,也不可作为信用证的跟单单证承运人在交付时,收货人可不出示运单,证明身份即可 提单:签单、转让等都
11、有严格的流程,承运人只认单不认人 C、 承运人的责任制度 国内:严格责任制 国际:不完全过失责任制 不完全过失责任制:在某些情况下,承运人可以免责 Eg:火灾,船员航行过失等造成货损时 D、 形式要件上不同 国内沿海:一定要使用书面形式 国际:CMC除船次租船合同,其他合同可用书面或口头 二、国际公约 海牙规则:统一提单若干法律规定的国际公约1、 对承运人的保护:承运人在开航前与开航时要保证船舶适航,因此航行时承运人不用 保证其适航 适航:A、适船:船舶适合于这次货物的运输任务,主要针对机器设备Eg :保证货物达到要求,要妥善保存,该冷藏须冷藏须清洁的要把船舱清洁,消防、通风等设备良好 B、适
12、货:船舱适合于货物,清洁、安全、适于装载特定货物Eg :不能同时存放的化学品须分开放易蒸发的物品船舱的温度,压强须符合要求谷物产生的自由液面,应保证其不会破坏船舶稳性 C、适任:船员须符合要求,均持证上船 2、承运人的责任期间:从装载货物到卸载货物。 “钩到钩” ,在此期间,承运人须运送、保 管、照料、操作、装卸货物 3、承运人的免责,17 项免责事项火灾;意外灾害;救助人命与财产;货物的固有缺陷;包装不良等。航行过失免责这些均是船员、船长或货主的过错 4、 承运人的责任限制:每件或没单位货物赔偿限额为 100 英镑 5、 诉讼时效:自货物交付之日或后交付之日一年内 6、 承运人的归责原则:不
13、完全的过错责任制。不完全即免责事项 维斯比公约:关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书 1968 年 2 月 23 日通过,1977 年 6 月生效 它是可以与海牙规则并存的,当事人选择使用 与海牙规则相比,特点在于: 1、 扩大了适用范围 海牙:缔约国签发的提单 维斯比:缔约国签发的提单+ 在缔约国港口起运的货物即若在提单中载明的适用法 律的国家也为缔约国则可适用 2、 关于提单的证据效力 海牙:托运人收到承运人签发的提单(应托运人要求签发的)是初步证据 维斯比:补充了当该提单被转让与善意第三人时,则为终局证据 3、 承运人与受雇人的责任限制 喜马拉雅条款:该号轮船上,一位 70 岁
14、的老太太在梯上因地上有水滑倒,导致受伤。 后老太太以船舶安全设施不全控告船东。法官认为承运人不承担责任,因此而后老太 太又状告船员与船长。所以,最后法官判决船员与船长承担责任,负担费用。该案后, 承运人在责任条款中均明确提出免责范围扩大到“受雇人与代理人” 由此, 维斯比规则第三条明确,雇用人或代理人有权适用承运人。按本公约可援引 的各项抗辩和责任限制 4、 提高了承运人的赔偿责任限制 每件或每单位(件杂货)10000 金法郎(约 431 英镑)或毛重(散货)每公斤 30 金法 郎。以其高者为准 即双重赔偿限额,对货主有利,货主可自由选择 5、 增加了集装箱条款(第二条第三款) 提单中所载的包
15、数与件数为本款所述的包数与件数 Eg:载明为“鸭毛”即为一件, “十箱酒其余为油”为 11 件。6、 诉讼时效:第一条第二、三款 维斯比仍保留了一年的诉讼时效,但补充了“诉讼事由发生后,经当事方同意,将这 一期限加以延长” “三个月”的追偿期限是负有责任的承运人向第三人追偿 三个月:若一年限期满,在受理该案的法院的法律准许的期间内,仍可以对第三者提 出赔偿诉讼。但准许的时间不得少于 3 个月,自提出这种赔偿诉讼的人已对他本人的 索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算 7、 在之后,又出台了维斯比议定书 ,对“维斯比规则”作了修改。 最主要的内容:用 SDR(特别提款权)来代替法郎作为赔偿限额的标
16、准SDR 是国际货币基金组织根据世界上五种最主要的货币美元、法郎、 日元、英镑、德元来计算国际的收支当时 1SDR=15 金法郎 10000 金法郎约为 666.67SDR 30 金法郎约为 2 个 SDR 汉堡规则:1978 年联合国海上货物运输公约 1978 年在汉堡通过,1992 年 11 月 1 日正式生效,成员国多为发展中国家,其内容对 海牙和维斯比有很大的修改 1、 承运人的责任原则:不完全过失责任制完全过失责任制 即发生货损,承运人除了能证明自己已经采取了充分的保护措施,否则推定承运人有 过错。举证责任在承运人 2、 延长了承运人的责任期间:舷到舷港到港 承运人对货物的责任期间包括在装货港,运输途中以及卸货港 即从承运人接管货物时起到交付货物时止 3、 增加了承运人赔偿责任限额 每件或每其他货运单位 835SDR 或毛重每公斤 2.5SDR 4、 首次规定了迟延交