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1、常州市轨道交通发展有限公司常州市轨道交通 1 号线一期工程 05 标段施 工 准 备 期 风 险 评 估 报 告南京坤拓土木工程科技有限公司二一四年十一月常州市轨道交通发展有限公司常州市轨道交通 1 号线一期工程 04 标段施 工 准 备 期 风 险 评 估 报 告编制：审核：审查：审批：南京坤拓土木工程科技有限公司二一四年十一月常 州 市 轨 道 交 通 1 号 线 一 期 工 程 05 标 段 施 工 准 备 期 风 险 评 估 报 告1 工程概况1.1 工程简介1.1.1 线路工程概况常州市轨道交通 1 号线是常州市城市轨道交通线网中南北方向的重要骨干线路。工程设计起自南端隔湖路站，设计
2、终点为北端新港站（图 1.1）。图 1.1 常州市轨道交通 1 号线一期工程线路走向示意图常州市轨道交通 1 号线一期工程线路南起南夏墅站，北至北海路站，途径武进区、天宁区、新北区三个行政区，线路沿主要道路干线敷设：起点沿“凤栖路”往北，在北端穿越常州市职业技术学院后进入“花园街”，沿“花园街”往北在端头穿越运河后转入“和平路”，沿“和平路”往北穿越常州火车站后进入“新堂路”，沿“新堂路”往北在“飞龙东路”交叉口以南向西转入“飞龙东路”，沿“飞龙东路”往西在“晋陵路”交叉口以东向北转入“晋陵北路”，沿“晋陵北路”往北在“黄河路”交叉口以南向西转入“黄河路”，沿“黄河路”往西在“通江路”交叉口以
3、东向北转入“通江路”，沿“通江路”往北在“辽河路”交叉口以南往西转入“辽河路”，沿“辽河路”往西在“长江路交叉口”以东线路往南偏移进入“北一路”，沿“北一路”往东在“乐山路”交叉口以东向北转入规划乐山路。常州市轨道交通 1 号线一期工程全线共设 29 座车站，其中：高架站 2 个（南夏墅站、阳湖路站），地下站 27 个（沿江城际站、科教城南站、科教城北站、延政大道站、长虹路站、广电路站、定安路站、聚湖路站、茶山站、清凉寺站、同济桥站、文化公园站、博爱路站、常州火车站站、翠竹站、市民广场站、奥体中心站、河海大学站、新区公园站、黄河路站、龙虎塘站、北郊中学站、常州北站站、新桥站、旅游学校站、新龙站
4、、深林公园站）。换乘站共 7 个换乘站：与规划2 号线换乘站 1 个（文化宫站同期）、与规划 3 号线换乘站 2 个（常州北站站、沿江城际站）、与规划 4 号线换乘站 1 个（茶山站，换乘节点同期）、与规划 5 号线换乘站 1 个（翠竹站）、与规划 6 号线换乘站 2 个（新区公园站、延政大道站）。1.1.2 本标段工点及工法概况常州市轨道交通 1 号线一期工程 05 标段位于武进区，共两站两区间，即广电路站定安路站区间、定安路站、定安路站 聚湖路站区间、聚湖路站。（1）广电路站定安路站区间广电路站定安路站区间起始里程为 CK14+174.699，终止里程为 CK15+042.303，区间长8
5、67.604m，埋深范围 9.914.9，线路位于 R-1200m 的曲线及直线上，线路于 CK14+191CK14+449 段下穿花园街商贸城，CK14+860 附近下穿定安路，区间在 CK14+500 处设置一处联络通道，区间采用盾构法施工。（2）定安路站定安路站坐落在花园街与古方路交叉口南侧沿花园街南北向布置，呈一字形布置道路路中。设计起讫里程：CK15+042.303CK15+225.303，有效站台中心里程为 CK15+156.953，车站南侧为盾构始发端，北侧为接收端，地下二层岛式车站，有效站台宽度 11m。车长全长 183 米（净长），标准段净宽 18.3 米，顶板覆土厚度约 3
6、.5 米, 标准段基坑深度 16.91m，车站端头加深处埋深18.61m，车站共设两组风亭和 4 个出入口直线，1 号出入口及 1 号风亭位于花园街东侧现状的绿地内、2 号出入口位于花园街西站位西。道路西侧为新华联商场、湖塘小商品综合市场，东侧有湖塘河畔景观、综合商品市场。站位处交通流量一般。车站主体结构采用明挖顺筑法施工，围护结构采用 800mm 地连墙，并采用 H 字钢板接头以有效防止连续墙接头渗漏水，尽可能的防止由于基坑渗漏水对周边建筑物造成沉降或变形，基坑内竖向设置四道支撑，其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，纵向间距 89m 左右。第二、三、四道采用 609mm（壁厚 16mm）钢管横
7、撑，纵向间距 3m。地下一层出入口、风道附属结构等，基坑相对较浅，基坑围护结构采用 850mmSMW 水泥搅拌桩+2 道钢支撑（局部增设一道换撑），纵向间距约 3m。（3）定安路站聚湖路站区间定安路站聚湖路站区间设计起讫里程 CK15+225.303CK16+313.889，区间长 1088.586m，线路位于 R-1000m 及 R-1500m 的曲线和直线上，线路于 CK15+240 附近下穿古方路，CK15+315 附近下穿湖塘河桥，CK15+700 附近下穿人民中路，CK16+185 附近下穿东方路，区间在CK15+806.235 处设置一处联络通道及泵站，区间采用盾构法施工。（4）聚
8、湖路站聚湖路站位于花园街与聚湖路交叉路口，跨路口设置，沿花园街南北向偏东布置,车站设计起讫里程 CK16+313.889CK16+597.639，有效站台中心里程 CK16+514.218，车长全长 283.75 米（净长），标准段宽 18.3 米，顶板覆土厚度约 3 米,标准段基坑深度约 16.51m，车站端头加深处埋深 18.21m。车站共设两组风亭和 4 个出入口，1 号出入口位于花园街东侧的人行道及绿地内，1 号风亭及 2 号出入口位于聚湖路北侧的人行道及闲置空地内、3 号出入口位于聚湖路南侧的人行道内，4 号出入口及 2 号风亭位于花园街东侧的现状闲置空地内。车站两端区间采用盾构法施
9、工，根据总体工程筹划，本站两侧均为盾构接收端。车站东北侧为金鸡花园小区 14 号楼（混 11），西北侧为空地，西南侧为万达商业广场，东南侧已拆迁，无建筑物。车站主体结构采用明挖顺筑法施工，围护结构采用 800mm 地连墙，围护结构内支撑方式，竖向设置五道支撑（含一道换撑），其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，纵向间距 9m 左右。第二、三、四及换撑采用 609mm（壁厚 16mm）钢管撑，纵向间距 3m 左右。地下一层出入口、风道附属结构等，基坑相对较浅，基坑围护结构采用 850mmSMW 水泥搅拌桩+2 道钢支撑，支撑纵向间距 34m 左右。1.1.3 施工筹划及进度计划根据长三角地区已建地铁
10、的建设经验，结合常州市实际情况和常州轨道交通 1 号线一期工程的工程特点，全线施工工期为 2014 年 4 月开工，2018 年 12 月通车试运营，总工期为 56 个月，具体筹划见表 1.1.3-1。表 1.1.3-1 分年度工期目标表时 间 阶 段 工 期 目 标2013 年下半年完成初步设计、招标设计；完成车站、区间等土建工程的地质详勘；监理单位招标结束，工程施工监理到位；全线土建设计进入施工图阶段；地下车站征地拆迁、管线迁改完成；2014 年上半年土建招标结束（如高架段单独为一个标段除外） ；地下车站土建施工开始；车辆段、停车场开始施工；高架段拆迁、管线迁改工作完成；2014 年下半年
11、 高架区间、高架车站开始施工2015 年上半年首批盾构机部分下井，地下盾构区间开始施工；高架区间下部结构完工，上部结构开工；车辆、信号设备招标；2015 年下半年剩余盾构机下井；设备安装招标；地下盾构区间继续施工；机电设备招标；2016 年上半年高架区间、车站主体工程完工，附属工程开工；主变电站完工；主要机电设备开始到货；2016 年下半年大部分地下车站主体结构完工；车辆段、停车场土建完工；轨道工程开工；建筑装修、机电安装工程开工；2017 年上半年 全线实现“洞通” ；通信、信号、接触网、35kV 供电等系统开工；时 间 阶 段 工 期 目 标2017 年下半年 全线实现“长轨通” ；车辆段
12、、停车场轨道完工；2018 年上半年全线实现“电通”车辆开始到货；通信、信号、接触网等系统完工。车站装修及机电安装完成；全线完成单体调试；全线开始检查限界。全线开始热滑；全线系统开始综合联调。2018 年下半年 全线系统综合联调结束，全线初步验收；试运营。1.2 风险管理网络、参建单位及第一责任人1.2.1 风险管理网络图 1.2.1-1 风险管理网络图1.2.2 五标参建单位及相关责任人表 1.2.2-1 五标参建单位及相关责任人人一览表工点名称广电路站定安路站区间定安路站定安路站聚湖路站区间聚湖路站设计单位铁一院负责人：施工单位中铁十九局总工：张杰 13122587930现场生产经理：高辉
13、 13661557939安全总监：罗鸣 18951516588监理单位上海英泰克负责人:总监：陈松江 13564224904总代：尹军 15000456016第三方监测单位铁三院技术负责人：徐亚军13821883680项目副总工：卢义13752735739执行监测负责人：侯悦18602650530监测组长：李西峰15155970557施工监测安全风险管理南京坤拓：项目经理：杨宝怀 13905165408标段负责：郑心 159051691652 风险评估目的与依据2.1 术语（1）风险：不利事件或事故发生的概率（频率）及其损失的组合。（2）事故：工程建设中，可造成人员伤亡、环境影响、经济损失、工
14、期延误和社会影响等损失的不利事件和灾害的统称。（3）风险因素：导致工程风险发生的有害因素、危险事件或人员错误行为的统称。（4）风险估计：对辨识的工程建设风险发生的可能性及其损失进行估算。（5）风险评估：对风险进行分析和评价，对风险危害性及其处置措施进行决策。（6）风险损失：工程建设中任何潜在的或外在的不利影响、破坏或损失，包括人员伤亡、经济损失、环境影响、社会影响和工期延误等。（7）风险接受准则：对风险进行分析与决策，判断风险是否可接受的等级标准。（8）风险工程：潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建（构）
15、筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应了工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。（9）风险单元：风险工程中遭受或承担风险损失的具体对象，如人员、机械设备、工程结构和周边建（构）筑物包括道路、管线、建筑物、桥梁等及生态环境等。2.2 风险评估的目的轨道交通工程土建施工具有以下特点：地下工程结构复杂，施工难度大、潜在建设风险种类多，风险损失大；市区地下工程受交通及环境制约，作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质存在一定的不确定因素；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工
16、程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。轨道交通工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织结构，达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。施工准备期（施工图设计）阶段风险评估，主要是针对城市轨道交通土建施工及安全管理的特点，通过有效识别地铁建设施工和管理全过程中的各个环节所存在的风险因素，
