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1、太原北站西山支线小运转本务机运行调研及开行区域调度机建议太原北站计划统计科随着 2006 年 3 月 21 日和 5 月 11 日两次生产力布局微调后，西山支线的玉门沟站、太原西站、三给村站已与太原北站整体合并，目前西山支线已整合为一体，为了进一步提高作业效率、加速车辆周转、优化运输组织、合理配备动力、降低成本支出、消灭虚糜浪费，我站立即着手对西山线有关列车运行、机车动力、作业组织等进行了调研，从中发现了按照目前的运输生产结构及动力资源的配置，对进一步优化组织工作、提高运输生产效率，还有一定的制约。现报告如下：一、西山支线小运转本务机运行情况西山支线小运转机车共固定配属 5 台 SS1 型小运
2、转本务机，单机牵引，上行牵引定数 4000 吨，下行牵引定数太北至三给村、太西为4000 吨、太北至玉门沟为 1200 吨，换长 70.0，日列车回数计划 30 对（其中三给村 2 对、太西 5 对、玉门沟 23 对），图定区间运行时分如下表（单位：分钟）：下行 上行北站汾河8 89 9三给5 5太西玉门沟13 12合计 35 34实际作业情况为：每日实际运行 24.9 对（2006 年 1 至 4 月份均数），每班每台机车仅能跑 2.49 对，即实际能够使用的仅为 4 台小运转机车的能力，原因主要是太北至玉门沟间接触网定时停电检修（天窗为周二、周四 10：00 至 12：00）导致电力机车无
3、法上线运行（影响太北47527、47529、47531 次和西山 47524、47526、47528 次共 6 趟机车交路），致使太北开西山、西山回太北车流积压推线，机车交路无法按图定跑满，同时到达玉门沟、太西的衔接车流存在晚点、推线等现象，特别是玉门沟整列配空到达计划兑现率不高、到达时分与接续时分差距较大，造成本务机等流而无法按图定时刻开行，当接续车流运行至玉门沟、太西时已经晚点，进而影响到从玉门沟、太西、三给村折回太北交路秩序，导致不良循环，严重影响作业效率。二、太原北站调车动力现状我站现有 14 台调车机，其中太北一调（DF-7）担当驼峰解体、太北二、三调（DF-7）担当峰尾编组，太北四
4、调（DF-7）担当太北五、六场编解和专用线取送、转场作业，玉门沟甲（DF-4D）、乙（DF-4B）、丙（DF-4D）、丁调（DF-4B ）、太原西甲（DF-4）、乙（DF-4）、丙调（DF-7）、三给村调车机（DF-7）各自担当本站区内到发列车编解和专用线取送作业，属于固定使用机车，而太北五调（DF-4）、太北六调（DF-7）担当太北各场间、上兰村支线车流交换（同时太北五调还需辅助承担太北五、六场编解和专用线取送作业，太北六调还需全部承担上兰村支线编解和专用线取送作业），具有区域调车机性质。通过我们对各调车机生产动态调研后存在如下问题：太北五调目前为 DF-4 型，属于正线淘汰机车，动力不足，
5、而运四线坡度为 20.8/310m（太北五场至太北一场连续上坡），太钢交重和站装转场时仅能牵引 1500 吨，换算重车 18 车，否则无法成功冲坡，而太钢 7 月份起将增产 100 万吨，日均装车将增加 100 车以上，仅靠太北四、五、六调（DF-7 运四线转场重车为 12 辆，牵引马力比 DF4 差35%）面对 大量太钢交重，为压缩保有量及在站停留时间，只能采取五调（DF-4）+ 四调（DF-7 ）或六调（DF-7）双机牵引方能及时转场编解，如此一来机车使用上存在着很大地限制，无法保证其它作业的快速进行，对提高作业效率、加速车辆周转十分不利，因此急需进一步提高机车动力。太西调车机甲、乙调为
6、DF-4 型，主要担负专用线取送作业辅助站内编解作业，丙调为 DF-7 型主要担负站内编解作业辅助专用线取送作业，而由太西站内经东晋线至义井调配站坡度变化为 0 公里至 1公里有 8.7/200m、10.6/400m、7.6/200m 连续三处超限上坡，且三处均处于 300 米小半径曲线内，换算坡度达到 10，1 公里至 3 公里 300 米坡度起伏较小，自 3 公里 300 米开始又有10.8/900m、10.2/270m、10.0/418m 连续下坡，换算上行坡度10.6、下行坡度 12.0，因此去一电厂送重车、自寨沟取回重车等作业时，DF-4 能够转重车 25 辆、DF-7 转重车 18
7、 辆，因此整列重车（4500 吨/52 车）取送时必须使用两台 DF-4 牵引，因此急需进一步提高机车动力。3、三给村站一台调车机担负太原选煤厂、制管厂及站内的转场和调车作业的任务。目前三给村站 98%的作业量在太原选煤厂进行，日均作业量 400 车左右，且为整钩作业，在一定程度上存在机力闲置的现象。具体工时利用率对比可见下表：调车机（工时利用率，%）车站调车机四 五 比较太北一调（3114） 90.8 90.8 +0.0太北二调（3084） 82.1 82.1 +0.0太北三调（0172） 82.5 82.9 +0.4太北四调（0159） 85.4 85.4 +0.0太北五调（0647） 8
8、4.2 84.2 +0.0太北六调（0148） 64.2 67.9 +3.7玉甲调（6093） 77.1 80.0 +2.9玉乙调（1860） 76.7 78.8 +2.1玉丙调（6092） 75.4 79.2 +3.8玉丁调（6220） 78.8 79.6 +0.8太西甲调（0616） 80.8 82.5 +1.7太西乙调（0712） 82.4 82.4 +0.0太西丙调（3021） 78.3 79.2 +0.9三给调（5297） 49.6 58.8 +9.2全站平均 77.7 79.6 +1.8从上表中以看出我太北六调工时利用率仅为 67.9%（五月份），三给村调车机工时利用率仅为 58.
9、8%（五月份），能力利用较低。三、开行区域调度机及调整调车动力建议根据前述对西山支线小运转本务机使用情况的分析，建议在我站无法使用正常交路的情况下，利用交路空闲开行以太北六调为西山支线区域调度机的枢纽小运转列车，并在此基础上再开行以太北五调为区域调度机的构纽小运转列车。但面临着 DF-4 和 DF-7 内燃机车的牵引能力不如 SS1 型电力机车困难（DF-4 相当于 2/3 台 SS1，而 DF-7 仅相当于 1/2 台 SS1），根本无法满足生产现场实际需要，因此建议调整调车机动力如下：1、取消玉门沟站一台东风 4型调车机，保留一台东风 4型和两台东风 4D型调车机。2、太西站将一台东风 4
10、型调车机更新为东风 8B型，保留原有东风4型和东风 7型二台调车机。3、三给村站暂保留原有调车机，作业性质按照原有方式执行。待洗煤厂机车具备过轨条件后，取消三给村站的调车机。4、太北站五调（东风 4型）调车机更换为东风 8B型机车。更换理由为：1、太原北站太西东晋支线坡度大且整列成组到重、外发车辆占用比例大，达到 87.2%的作业量。更换一台东风 8B型大功率机车机车，便于整列车辆的移动，主要担负于太原西站至义井、北堰、一电厂整列车辆的转场，既节省机力，又提高效率。2、太原北站将五调更换为东风 8B型机车，主要负责各场间的车辆的转场及调车作业，减少作业批数，缓解太原北站各站场车流压力，加速车辆
11、周转，提高作业效率。同时为太钢增产 100 万吨的运量做好准备。3、三给村车站调车机取消后，由太北六调东风 7型机车担当站内及水泥制品厂取送作业。调整后调车机作业区域及方式为：1、太北站一、二、三、四调作业方式不变，负责原作业性质。2、太北五调（东风 8B型机车）调车机除担当原作业任务外，并担当在西山支线本务机车不能满足车流需求的情况下，进行西山支线各站间车流交换作业。在原运行图不变的情况下，由太北五调担当各站间小运转列车的挂运，每班运行两趟。3、太北六调（东风 7型机车）承担上兰支线、三给村站调车作业及上兰支线、三给村与太北场间转场任务。4、太西站三台调车机的使用：东风 8B型调车机担负西站区域整列车辆的移动；东风 4型调车机担负西站正常作业及与玉门沟转场、专用线取送等车流交换任务；东风 7型机车仍担当原作业。
