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1、海上船舶航行安全问题探究-以北部湾一起商船与渔船碰撞事故为例董海亮 1 井燕 1 韩鑫 1（1 钦州学院，广西钦州，535000，中国）摘要：此文以发生在北部湾的一起商船与渔船碰撞事故为例，通过阐述事故的经过，探究造成此次安全事故的原因，总结经验,吸取教训，希望能引起相关人士对船舶航行安全问题的重视，从而减少船舶航行安全事故的发生。关键词：商船 渔船 碰撞 原因 教训 安全Probe on Safe Navigation of Ships at Sea-Taking a Case of One Collision Accident Between a Merchant Vessel and a
2、 Fishing Boat in Beibu GulfDong Hai-liang 1, Fu Zhao-bin1,Han Xin1(1 Qinzhou University, Qinzhou, 535000, China)Abstract This paper takes a case of one collision accident between a merchant vessel and a fishing boat in Beibu Gulf. By elaborating the collision, some causes of the accident are propose
3、d, experiences summarized and lessons learned. It hopes to draw the attention of the related persons to the safety of navigation at sea, thereby reducing the incidence of safe navigation accidents. Key words merchant vessel; fishing-boat; collision; reasons; lessons; safety【基金项目】轮机工程专业综合改革试点项目（项目编号：
4、ZG0434）；作者简介：董海亮（1985-），男(汉族），江西余干人，钦州学院海运学院助教，本科，主要从事航海技术研究。井燕（1981-），女（汉族），山东梁山人，钦州学院海运学院讲师，硕士研究生，主要从事海事英语教学工作。韩 鑫（1986-），男(汉族），山东潍坊人，钦州学院海运学院讲师，硕士，主要从事船舶与海洋结构物设计制造的研究。引言当今，虽然船舶自动化程度越来越高，船员素质有了整体提升，通航的条件也有了改善，但船舶所处的环境和情况复杂多变，船舶航行安全事故还是时有发生。本文就一起真实发生在北部湾水域的商船与渔船碰撞事故为例进行分析，根据事故的经过，探究其发生的原因，从中得出一些经验教
5、训，希望给相关人士起到警醒作用，从而减少此类安全事故的发生，是具有非常现实的意义。一、事故简况2012年 1月 14日，某公司商船 X轮装载煤 950吨，由防城港企沙驶往海南洋浦港。约 1734时，在航经钦州港以南 40海里附近水域时与某公司渔船 G轮发生碰撞。事故造成 X轮右舷船舱中部破损进水后沉没，船上 5人落水获救；G轮艏柱左舷侧水线附近造成底边长 0.7米高 0.5米的倒三角凹陷。事故未造成人员伤亡及水域污染，等级为重大水上交通事故 1 。 二、事故经过（一）X 轮2012年 1月 14日约 1230时，X 轮从防城港企沙装煤 950吨拟驶往海南洋浦港。约 1720时，船长和值班水手从
6、雷达上发现，本船右前方约 2海里处有几个物标，正从右前方向本船驶来，船长一直在观察这几个物标，但未进行作图标绘或分析，继续保速保向航行。约 1724时，航向 154.6度，航速 6.5节。约1731时，航向 157.3度，航速 6.5节。约 1733时，船位：205953.8N、1084051.3E，航向 161度，航速 6.5节，此时，海面能见度为约 0.3海里，微风、轻浪。船长肉眼观测 G轮位于本船正前偏右 20度，相距约270米。当两船相距约 200米时，船长遂采取大角度向左转向避让（左满舵），同时鸣笛警告，并让水手大声呼叫。约 1734时，X 轮与 G轮发生碰撞，G 轮船艏约以 80度
7、角度碰撞到 X轮右舷船舱中部，距船艏扶梯大约 15米距离的位置。碰撞 X轮造成船体破损处大量进水以致丧失了储备浮力开始沉没，约 10-15分钟后船舶完全沉没 1。 （二）G 轮2012年 1月 14日约 0900时，G 轮装载 600多吨鱼，从 414渔区返北海，船长在驾驶台值班。该轮驾驶台配备了雷达、导航仪、罗经及与渔船对话的对讲机等设备。约 1724时，航向 34度，航速约 8节。约 1730时，航向航速不变。约 1733时，G 轮位于 205945.37N、1084050.43E，继续保向保速，肉眼观测可见 X轮，距离约 270米左右。约 1734时， G轮船艏与 X轮右舷中部发生碰撞，
8、G 轮艏柱包板开裂 5厘米。G 轮受到 X轮前进惯性作用，船体右转，受到 X轮护舷材压力，G 轮左舷受损；同时左舷与 X轮右舷发生擦划，两船分离后向右驶离 1 。三、事故原因从以上碰撞事故来看，造成此次安全事故主要原因是双方在航行过程中违反了国际海上避碰规则。 （一）X 轮未能及早地采取正确的避碰行动是造成本次事故的直接原因。如前所述，X 轮未能对来船是否存在碰撞局面作出充分的估计，并继续保向保速航行，直至两船已形成了紧迫危险局面时，且来船位于本船右前方约 20度，X 轮此时却对正横前的船舶采取了左满舵的大角度转向避让行动，这是造成本船右舷被撞破损，以致发生进水沉没的直接原因。X 轮避让行动不
9、当，违反了1972 年国际海上避碰规则第十九条第 2、4 款规定。（二）X 轮发现来船后，未能及早地对碰撞危险作出充分的估计和判断是造成本次事故的原因之一。约 1724时，X 轮从雷达上发现 G轮正从本船右前方向本船驶来，但 X轮船长只是注意到了 G轮，未进行细致的标绘或分析，未对碰撞危险作出及时、正确的判断，仍然保速保向航行。该轮该行为违背了1972 年国际海上避碰规则第七条相关规定。（三）双方船舶均未能保持正规了望是造成本次事故的原因之一。事故前，两船均处于能见度不良水域航行，但两船均未能保持正规瞭望。约 1720时，X 轮已从雷达上发现 G轮正从本船右前方向本船驶来，但没有对来船保持正规
10、的瞭望并对是否存在碰撞局面作出充分的估计，至碰撞前可见 G轮时，两船已近至约 270米的距离；而 G轮在能见度不良水域航行却未能使用雷达保持瞭望，直至距 X轮 270米时才发现 X轮，此时，双方已进入紧迫危险局面，表明双方当时均未能以适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，双方均违反了1972 年国际海上避碰规则第五条规定。 （四）双方船舶均未采用安全航速是造成本次事故的原因之一。X轮和 G轮在当时能见度不良情况下，未能按照能见度不良时的行动规则，以适合当时水域环境和情况的安全航速行驶，当不能避免紧迫局面时，应当将航速减到能维持其航向的最小速度，必要
11、时，应把船完全停着，违反了1972年国际海上避碰规则第六条有关规定。（五）G 轮未使用适合当时环境和情况的一切可用手段获得早期警报，以便判断是否存在碰撞危险是造成本次事故的原因之一。根据调查，G 轮配备了雷达等航行设备，但没有证据显示该船处于能见度不良水域时，使用雷达进行远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报或其他与其相当的系统观察，以致未能及早发现来船，在保向保速航行过程中，直至距离 270米时才发现 X轮，此时，双方已进入紧迫危险局面，以致无法避免与X轮发生碰撞，违反了1972 年国际海上避碰规则第七条第 1、款规定。四、事故教训从以上原因分析可以得知，表面上这是一起典型的海上行船过程中双
12、方违反国际避碰规则导致的碰撞安全事故，但实质上是双方船员航行安全意识不强，疏忽大意，航海操作技能、业务不熟练，应急反应能力不够所致。归根结底，这起安全事故就是由船员自身所造成的。因此，为了避免此类海上安全事故的发生，我们应该从双方船员身上总结经验，吸取教训。（一）增强船员的航行安全意识是保障海上行船安全的前提；在这起碰撞事故中，双方船员都没有很好的安全意识，明知周围有船舶，离的很近，且没有采取任何安全措施，疏忽大意，最终酿成碰撞事故。因此，船员各相关单位，机构要通过各种有效形式加强对船员的安全意识和安全知识的培训和管理，比如定期举办商船渔船安全警示教育活动 2 ，提高商船和渔船从业人员安全生产
13、意识和技能；船员自身平时也要利用一切手段注重安全意识的培养和安全知识的积累。另外据国际海事组织统计数据显示，80%的海上船舶安全事故（包括碰撞）是由船员本身所造成的，这其中绝大部分又都是由于船员的疏忽大意，安全意识不足所造成的。可见，增强船员安全意识是保证船舶安全航行的前提 3 。 （二）熟练掌握并运用国际海上避碰规则是保障海上行船安全的根本；船舶在海上航行过程的任何时候都必须遵守避碰规则 4 ，但本事故双方船员在不同程度上均违反了避碰规则，没有按规则行驶。试想一下，如果当事双方船员都加强了瞭望，保持安全航速，及时发布航行警告，按照规则进行避让，也许这起事故就能避免。因此，作为船员来讲，第一，
14、要熟悉这些规则；第二，要将这些规则能够很好地运用到航行实践当中去。只有这样，才能从根本上保证我们船舶的航行安全。（三）提高船员应急反应能力是保障海上行船安全的关键；在本次碰撞事故中，虽然 X轮船员作出了应急反应，但由于船员的业务的不熟练，实施了错误的避碰措施，导致最终事故的发生；相反，如果 X轮船员能够做出正确的应急反应，也许就能避免此次碰撞的发生，至少可以减少碰撞所带来的损失。因此，提高船员的应急反应能力是保障海上行船安全的关键。要提高应急反应能力，首先，在思想上，精神上要做好充分的准备，时刻保持警醒；其次，相关单位，机构要加强对船员应急反应能力的培训及演习，通过培训和演习来提高船员的应急组
15、织能力和应急操作能力 5 。五、结束语“安全，经济”是船舶海上航行永恒的话题，其中，“安全”始终排在第一位。虽然，目前关于船舶海上航行的安全事故时有发生，但是只要牢记教训，提高安全责任意识，自觉遵守海上避碰规则，提高业务技能，提高应急反应能力，就能一定程度上减少或避免犹如本文中列举的碰撞安全事故的发生。参考文献1 中央电视台今日说法栏目. 雾锁沉船EB/OL. http:/ 孙海文.农业部交通运输部联合开展商船渔船安全教育警示活动J.中国水产，2011，5：22.3 胡冰，沈江.一起船舶碰撞事故的教训与启迪J.航海技术，2014，1：21-22.4赵月林.船舶操纵与避碰M.大连：大连海事大学出版社，2012：163-175，223-307.5 张瑞安.加强船舶安全检查，提高船员应急反应能力J.中国水运，2008，8（7）；38-39. 作者姓名：董海亮 联系方式：18775766158 邮寄地址：广西钦州市西环南路 89号电子邮箱：
