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1、试论安全港有关法律问题0 引言海商法仅在第 134 条中规定：“承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同。 ”而在英国普通法下指定安全港是承租人的默示义务。程租合同中，有关于装卸港的条款，通常都规定装卸港须是“Safe Port(s) ”,或者规定是“Safe Berth(s)” 。期租合同中，有航行区域的条款，通常要求承租人指定的港口必须是“Always Afloat”或“Not Always Afloat But Safely Lie Aground”。如Baltime1939 年的第二条规定：“船舶以合法的形式被租，
2、仅在良港和安全港或船舶始终能安全航行的地方进行合法的商业运输。 ” 无论在期租还是程租中，安全港问题常常是争议的焦点，有关安全港的法律问题：安全港的基本含义，安全港的责任归属，承租双方的自我保护条款，指定安全港义务违反的后果，都值得我们去探讨。1 安全港的涵义何谓安全港，Seller LJ 在 Eastern City 一案中提供了一个定义：“一港将被认为是不安全的除非在相应的时间区段内，特定的船舶能够到达该港，使用它，并能在无不正常事件出现的情况下离港而不受到良好的航海技术和船艺也不能避免的风险。 ”1980 年租船合同装卸时间定义中给出了含义基本一致的定义：“安全港口或安全泊位，是指一个港
3、口或泊位能使船舶在抵达、选港、在港内停泊和离港的整个相关期间内，在未出现某些非正常事件的情况下，不会处于运用良好的航海技术和船艺仍不能避免的危险中。 ”判断一个港口是否安全，要根据每个案件的具体情况进行具体的分析。结合该船舶的船型，要进行的作业，以及港口当时的有关条件。笔者将从以下几个方面进行具体的阐述安全港的涵义。1.1 安全港所涵盖的地理范围一个安全港的地理范围，包括港口、泊位以及进出港口的必经航道。所谓港口是指处在沿海的供船舶为装卸货物或上下旅客的目的停留的场所。所谓泊位是指供船舶停泊的海上空间或可供船舶在允许的限度内回旋的适当水域。安全港并不要求通往或者驶离港口的最短的航线或者某特定的
4、航线是安全的，但如果某一水道是进出港口的必经水道，那么该水道就必须是安全的。安全港的地理范围是一条线而不是一个区域。港口的地理区域都是较大的，但这并不意味着要求这整块区域的每一块面积在相关期间对特定船舶都是安全的。 即使说如果港内外存在一条线，在这条线上，船舶能够安全的航行以及相关的作业，那么该港口对这个船舶而言就是安全的。比如，港内有些地方有浅滩，但船舶完全无须经过有浅滩的港内区域，则就不能说港口是不安全的。安全港的地理范围较之一般的港口范围有所不同，也不同于“港口的商业区域” 。港口的商业区域不包括在港口财政和地理管辖范围外的等泊锚地。可以说安全港的地理范围是超过港口的水域范围和商业区域范
5、围的一条线。1.2 安全港所涵盖的时间区段1.2.1 安全驶入在船舶驶入港口的期间，港口须是安全的。在驶往港口的途中船舶有被袭击的危险，或是船舶须要减载或拆卸其部分结构才能进入港口，港口都将被认为是不安全的。当然在选择进港航线时，不需要最短航线或是特定航线是安全的，只要通往港口的航线中有一条是安全的即可。1.2.2 安全使用船舶入港后，在港停留使用船舶的期间，港口须是安全的。当然港口的安全使用可以是不连续的，只要当发生危险时，船舶能够安全离开即可。在使用港口期间，港口必须提供足够的天气预报，港口的管理工作也应当做到能使一个称职的船长可以采取必要的措施。港口还须备有足够的引航员和拖轮，有适当的海
6、上操作的空间，有适当的系统保证海上操作空间可供使用。1.2.3 安全驶离港口安全的时间区段延续到船舶安全地驶离港口，但到何时终止则要根据情况而定。如果在驶离途中遇到的不安全的因素和港内的不安全有着某种联系，则此种不安全因素即属于港口的不安全因素。1.3 安全港所涵盖的风险1.3.1 安全港涵盖的风险的种类1) 物理上的风险。包括港口地理条件的风险，比如港口的水深不足，港口可供操作的空间不够；也包括港口设施方面的风险，比如引航员、拖轮不够，桥梁的净空不够，缺乏标志浮筒、警示灯。2) 天气上的风险。天气的因素往往是复杂多变的，大风、巨浪等都对船舶构成危险，如果缺乏可靠的天气预报系统，会影响港口的安
7、全性。3) 政治上的风险。政府当局的扣押、缉拿、征用、捕获，战争爆发，敌对行为、恐怖主义行为，不合理的港口规章等都是船舶可能遇到的政治风险。例如去完阿拉伯港口的船舶马上挂靠以色列的港口，就可能被以色列当局扣押。1.3.2 安全港所涉及的风险的性质1) 风险是针对特定的船舶而言的。船舶由于船型不同，所装载的货物不同，对于港口条件的要求也会有所不同。例如对于能使普通船舶安全进入的港口，可能不能使吃水 300,000 吨的油轮进入，那么港口航道的水深对该油轮便构成风险。2) 风险是能通过良好的航海技术和船艺避免的，则港口不能认为是不安全。每一艘船舶在驶往、使用、驶离港口的途中，都会遇到这样那样的风险
8、，只要这些风险是船长通过谨慎、适当的处理，运用良好的航海技术和船艺可以避免的，那么该港口也被认为是安全的。3) 由船东一方的过失所产生的风险，不能用来否认港口的安全性。船长、船员以及船舶所有人的雇用人员，在航行途中或者在港作业期间由于疏忽而使船舶面临风险，即使有“疏忽条款”的存在，船方对驾船、管船过失免责，也不能由此让承租人承担港口不安全的责任。4) 风险无须临近港口作业区。如前所述，安全港的地理范围包括进出港口的水道，时间区段也包括驶入和驶离港口的时间段，所以风险也无须一定发生在港内或是临近港口作业区。如果进出港口的唯一途径，受制于某种风险，即使该风险还有相当的距离，港口已将不安全。在特殊情
9、况下，风险还可能是公海上遇到的风险。比如战时在英国港口附近的公海上的潜艇活动带来的威胁。5) 暂时的风险，不能以此认为港口不安全。当风险只是暂时的，例如遇上大风、小潮或淤泥填塞，船长应等待一段合理的时间直到风险消失或被排除。只有当由此而发生的延误超出适当的限度，使租约的目的落空，才能构成对安全港保证的违反。所谓租约的目的落空，也就是通常所说的合同受阻。合同受阻可分为一是双方无责任时合同受阻，此时双方均不负赔偿责任，合同终止；二是一方原因致使合同受阻，此时应给予无过失方解除合同的选择权并可主张损害赔偿。对于暂时的风险，一般是由于双方均无责任的风险，在合同受阻以前船东要等待，这将是一段很长的时间，
10、特别是租约本身是一个长航次。在期租下，这种暂时的风险还不能构成停租的事由，因此时间损失在承租人，船东在等待的时间里仍然可以收取租金。然而在程租的情况下，时间损失的风险在船东。如果船东不等待，又会构成违约。船东为了避免两难的境地，在程租合同中往往都订入“邻近条款” （so near thereto as she may safely get） 。对于该条款，笔者将在下文具体论述。6) 突发的风险，不能以此认为港口不安全。比如岸上发生大火并蔓延到船上；引航员在引航船舶的过程中偶尔指挥失误；岸上一疯子溜到船上，并纵火将船舶烧毁，这些都属于突发事件。突发事件产生的突发风险，负责港口安全的一方不承担责任
11、。对于突发事件Denning 法官曾在 “The Evia”一案中解释说： “最主要的是一个港口的设施必须没有缺陷，如果船舶仍受损于某种孤立的、不正常的、或者外来的意外与该港口设施无关，租船人是可以免责的。 ”Mustill 法官在“The Mary Lou”案中强调了一个港口的历史。很难把一些存在了十几年的港口缺陷说成是突发事件。当然突发的风险还包括突然来临的风暴和突然爆发的战争等等。2 安全港的责任归属和分摊2.1 安全港的责任归属2.1.1 港口安全的责任归属2.1.1.1 列名港口的安全责任 列明港口的安全性有船东负责。在承租合同中有时采取列明港口的形式，列明船舶的装卸港口。在期租合同
12、中，一般对航行区域做出规定，而不列明船舶的装卸港口。但是在期租下还存在交船、还船港口的问题，也必须确保交船、还船港口为安全港。因此在期租和程租合同下都存在列明港口的安全性问题。一般来说列明港口有以下几种形式。1) 单列一个港口，如上海港为装货港。此时船东承担上海港的安全责任。2) 列明多个港口，有承租人选择，如上海、宁波、厦门，由承租人任选一港为卸货港。虽然承租人有权选择任意一港，但因被选港已列明，所以所有列明的归纳港口的安全责任均有船东承担。3) XX 一主要港口，如中国一主要港口。这种情况存在争议，但常被解释为船东要保证所有中国港口的安全。这样的规定对船东来说是很危险的。4) 一个广泛的地
13、区中包含了一个或几个列明的港口，如中国南方任何一地，包括上海，那么上海港安全义务在船东。2.1.1.2 未列明港口的安全责任未列明港口的安全性由租船人承担。如中国南方任意一地为还船地，那么由承租人从中国南方的港口中选择一地为还船地，还船港口的安全性有承租人负责。有一种情况要注意，如规定上海、香港系列港口，这时上海和香港只是用作来规定这一范围，上海和香港也是视为未列明的港口，安全港义务在承租人。2.1.2 泊位安全的责任归属2.1.2.1 约定泊位的安全责任若合同条款中约定泊位的安全由船东负责，则由船东负责泊位的安全;约定由承租人负责，则由承租人负责。也就是说，有约定从约定。2.1.2.2 未约
14、定泊位的安全责任1) 在未列明港口的安全责任由承租人承担的情况下，对泊位的安全责任未作约定时，泊位的安全责任亦由承租人承担。2) 在列明港口的安全责任由船东负责的情况下，如果未约定泊位的安全责任由哪一方负责，只要该港口有一个可以安全靠泊的泊位，则泊位的安全责任由承租人承担。这种情况通常是租约中只是列明了港口，而泊位由承租人以后再指定。应当注意的是安全泊位是有条件限制的，一是安全泊位的范围只局限在港内移船去该泊位的路程上、泊位内和移船出泊位的路程上，也就是说当船舶在港内的其他水域航行或者作业时，只涉及安全港口的问题；二是遇上的风险是泊位独有的，也就是说如果该泊位遇上的风险是其他泊位也遇上的，而非
15、因为该泊位的设备不足等独有的原因，那么涉及的是港口的安全性为问题，而不单单是泊位，此时如果港口和泊位的安全性不是由同一方负责，则应当由负责安全港口的一方承担责任，2.2 不安全港口和船长过失的责任分摊一种观点认为,在承租人指定安全港下，承租人对指定不安全港口具有绝对的责任。即无论承租人有无过失，也无论船长有无过失，承租人都应当承担责任。另一种观点认为，若船舶被指令前往某个不安全港口，如果船长在船舶进出港口途中或在港期间有过失行为，且该过失足够的严重，将构成新行为的介入，以至切断指定安全港与船舶的损害之间的因果关系，承租人将免责。还有一种观点强调近因原则。承租认指定船舶前往不安全港口和船长过失，
16、哪一个是引发事情的更重要、更有效、更接近的原因，责任就归哪一方。笔者认为，承租人将船舶指示前往不安全港，除非船东弃权，同意去这样的不安全港，否则承租人将构成对租船合同的违反，承租人理应承担违约责任。而船长是航海方面的专家，并且就在现场也熟悉船舶的性能，其应当采取相应的措施避免或减少由于不安全港带来的损害。如果船长在这方面有过失也应当承担一定的责任。即使说在船长没有过失时，承租人应当承担全部的违约责任；在船长有过失的情况下，应当根据过失的比例分摊船东与承租人的责任。但无论如何，承租人违约在先，只要船长不存在故意，承租人就不能完全免责。3 有关安全港保证的理论分歧3.1 实际安全理论实际安全理论是将由于港口的不安全状态造成的严格责任强加于租船人，而不考虑这种状态是否在指定港口的时候的预见性，本质上，这相当于对港口将被使用的一段时间的安全性的连续保证。也就是说不论影响港口安全性的因素在指定港口时是否能被预见，只要在实际使用港口的时候港口是不安全的，承租人就要承担责任。在期租合同下，这种理论有合理之处，应为它与要求船舶只能在安全的之间营
