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1、飞机多余物预防控制措施探析赵安家 （沈阳飞机工业（集团）有限公司，辽宁 沈阳 110850）摘要：飞机多余物的预防和控制对保证飞行安全意义重大,本文对飞机多余物的种类、来源、危害、预防控制措施进行了分析，对飞机的生产加工、装配、调试、维护等工作有很好的指导作用。关键词：多余物、危害、预防措施、控制要求A Search for Foreign object precautionary and control measure ZHAO An-jia（Shenyang aircraft Industries(group) Co.,Ltd., Shenyang 110850,China）Abstrac
2、t：The prevention and control of aircraft foreign object has a great significance to ensure flight safety, This paper also analyzed the types , source, harmfulness ,prevention and control measures of aircraft and foreign object ,it has a very good guidance for aircraft manufacturing, assembly, commis
3、sioning and maintenance etc work.Key words：aircraft foreign object , harmfulness, precautionary measure, control requirements1. 引言飞机多余物是造成飞机低层次质量事故重要原因之一,世界上每年因多余物诱发飞机故障的案例屡见不鲜,约占飞机故障总数1.5%左右,给飞机安全带来严重危害,因而预防和控制飞机多余物对保证飞机安全意义重大。2. 飞机多余物及类别飞机多余物是指飞机产品在全寿命周期内，由外部引入或内部产生并且存留在飞机中，与飞机设计图样、技术条件、工艺文件等规定和构成
4、无关的物质（物件） 。飞机多余物按性质分为宏观多余物、微观多余物、随机多余物；按形态分为液体多余物、固体多余物、气体多余物；按来源分为产品内部产生的多余物、外部带来的多余物；按危险程度分为一般多余物（级多余物） 、严重多余物（级多余物） 、致命多余物（级多余物） ，一般多余物是指不影响产品性能、一般情况下不会造成严重后果的多余物，严重多余物是指能够使产品某些性能下降，造成局部故障且有一定危险性的多余物，致命多余物是指使产品丧失主要功能、造成致命故障的多余物。飞机多余物常有加工余料、金属屑（铝屑、铁屑等） 、产品剥离物、产品脱落物、产品异常渗漏液、螺钉、铆钉、螺母、垫片、胶质、包装蜡纸、纤维、系
5、绳、聚氨酯泡沫裁剪余料、遗留工具材料、棉絮、保险丝头、漆皮、微生物、霉菌、沉积物、氧化物、粉尘、砂子、水分、冰雪、皮屑、毛发等，静电也是一种特殊的多余物。3. 飞机多余物来源和危害飞机多余物产生的原因通常是由于飞机结构设计欠缺、工艺方法（如加工、装配、维护等工艺方法）不当、工艺经验不足、工艺过程失控、加工工艺水平低劣、人员素养不高、操作违反工艺纪律、多余物检查与清理不彻底等，有人为因素、设备因素、材料因素、方法因素（含管理因素） 、环境因素。多余物不仅造成飞机系统污染，损伤飞机系统附件（如卡滞、划伤运动副与滑阀等） 1，使飞机产成品附件功能下降或丧失（阻滞运动、堵塞管路和活门、腐蚀金属等） ，
6、而且会对飞机系统造成致命故障，危及着飞行安全（表 1） ，因而必须预防、控制、清除多余物。表1 飞机多余物危害案例多余物事故 多余物危害液压系统单向活门被金属碎块卡滞而失效、液压泵和发动机反转。 单向活门、液压泵、液压油箱、发动机等附件返厂检修。液压系统协调活门被金属丝卡滞。 起落架收放异常、舱门提前关闭。襟翼、调节板、减速板、起落架等单向限流活门被金属碎屑、胶质等卡滞。 系统收放功能异常、系统收放时间不合格。刹车系统中刹车伺服阀因小颗粒污染而卡滞。 防滑刹车系统功能失效。油箱涂胶不规范，放沉淀活门堵塞。 油箱放沉淀活门功能失效，放不出燃油。燃油控制系统（0.8、1.0）单向活门被胶质、金属屑
7、堵塞。 耗油顺序紊乱。油箱装配时油封石蜡纸遗留在油箱内，蜡纸堵塞供油泵。 供油泵供油不足，飞机系统报“燃油增压不足”故障。2号油箱前舱22框处燃油增压系统转换活门被金属碎块卡滞。 机翼两侧3C油箱基本不向3H油箱输油。试车场地清扫不干净；进气道内铆钉脱落；进气道结冰。 试车后发现发动机叶片打伤。发动机加力筒体启封不彻底、有大量余油。 发动机试车起动不成功、发动机起动后失火。座舱内多余物清除不彻底。 飞机机动飞行时，飞行员视野受阻。发动机加注了过期滑油，滑油酸度偏高，腐蚀了金属附件。 发动机滑油系统光谱分析显示铜金属含量超标。减速伞系统单向活门因冷气系统水份过多而结冰堵塞 减速伞放不出来。燃油漏
8、油导管设计初期开敞于设备舱 容易引发火灾、设计更改燃油漏油导管开敞于飞机蒙皮外应急放起落架恢复后，电传操纵系统抖动。 液压系统中氮气没排净、系统气塞。飞机机翼结冰 飞机失速、坠毁。4. 飞机多余物检查和清除方法多余物的检查方法有观察法（有目视检查、放大镜检查、工业内窥镜检查等） 、音响法、颗粒碰撞噪声检测法、特种检查无损检测法（有 X 光检查、超声波检查、荧光检查、试纸检查等） 、分解法、称重比较法等。清除多余物要根据多余物种类、材料特性、数量、状态、尺寸、体积、污染范围、污染来源、清查工具等具体情况，因地制宜地采用相应方法，清除多余物的主要方法有吸取法、磁吸法、吹除法、清洗法（手工清洗、超声
9、波清洗等） 、抓勾法、夹取法、胶粘法、拍击法、振动法、晃动法等。5. 飞机多余物的控制依据 GJB5296-2004 和 HB7128-1994 多余物控制要求 2、3 ，多余物控制应贯穿在飞机产品的设计、工艺方法、材料选购、生产加工、制造装配、调试、试验、性能测试、飞行、包装、库存、运输、维护、保养、售后服务、交付等整个生命周期过程中，需严把人、机、料、法、环、测等各环节，通过“清、查、防”方法，全方位有效地控制和预防多余物。5.1 生产过程中多余物的控制5.1.1 提高人员责任心与工作素养调查中发现，60%以上的多余物损伤导致的飞机事故是由于员工职业责任心不强和工作素养不够造成的，员工良好
10、的工作素养、自觉遵守工艺纪律的习惯是防止飞机出现多余物的前提。员工要有“航空报国、强军富民” 的责任感和使命感，养成“三老四严” （当老实人、说老实话、办老实事，严格的要求、严密的组织、严肃的态度、严明的纪律）的工作作风，养成“整理 (Seiri)、整顿 (Seiton)、清扫 (Seiso)、清洁 (Seiketsu)、素养 (Shitsuke)、安全 (Safety)”的 6S 工作习惯，坚持“三检” （即自检、互检、专检）制度，把多余物清理工作要落实到飞机工作的每个细节上，不佩带和携带与工作无关的物件到飞机工作现场。5.1.2 加强设备和工具管理飞机上使用的工装、夹具、试验设备和工具，使
11、用前后要检查外观完整性良好、紧固件固定牢靠、产品清洁、无损坏、无多余物，对于工具还要清点、记录；设备中充填的工作介质、油料、气体等应符合要求，杜绝二次污染；工作台面保持整洁、物件摆放有序，废料要及时清除。不断提高多余物检查设备和清除设备的先进性和适用性，必要时设计专用的检查和清除工装设备。我国哈尔滨工业大学依据微粒碰撞噪声检测原理而研制的“星载电子设备多余物自动检测系统”4，可以实现自动判別多余物的有无以及组件的完整性，该系统对于质量大于 1mg 的多余物判别识别准确率在 90%以上，对于多余物的金属性与非金属性识别准确率在 85%以上，有效地防止多余物的漏检和误判现象，是值得推广的高效检测设
12、备。5.1.3 加强工作现场控制对多余物控制工作，要以飞机全生命周期为线索，以“6S”管理为工具，抓住人、机、料、法、环、测等各个环节，深入飞机实际工作现场，加强工作现场控制。飞机工作环境的温度、湿度、照明度、清洁度、防静电特性、可视化程度、噪音特性以及生产现场工作的均衡性，也对多余物的控制也会产生一定的影响，加强和提升工作现场“6S”管理和“军机批次”管理水平，使工作现场清洁化、有序化、可视化，对生产现场多余物清理工作要抓严抓实，不断地给工作者以监督、检查、指导，要本着发现问题、查摆问题、跟踪问题、管理问题、反馈问题原则，坚持“清、查、防”三结合办法，制定有效的预防、纠正、教育措施，实现问题
13、闭环管理，即“事故原因未查清不放过、责任者没有落实不放过、整改措施不到位不放过、责任者和群众没有受到教育不放过” 。在飞机工作现场，发现零件和物品丢失时，应实行报告和查证制度，对于关键部位和装配后难以再进行检查的部位以及飞机上容易重复出现多余物的部位，实行双岗责任制和“三检”留名制。另外，工作现场有多余物的产品应视为不合格品，按 GJB571A-2005 的要求进行标识、记录、隔离和审理 5。5.2 提高设计和工艺技术水平飞机设计与工艺技术水平的改进，可以提高多余物清查、预防和控制工作水平。5.2.1 合理设计飞机结构合理设计飞机结构，可以在源头上预防多余物的产生，便于多余物检查和清除，如在飞
14、机燃油系统、液压系统、冷气系统中对因多余物污染而容易发生堵塞、卡滞的关键部位（限流活门、限流嘴、液压电磁阀、舵机）设置过滤元件；在发动机舱等敞开性较差的部位设置便于多余物的检查和清除工艺口盖；在飞机设计初期时，材料、结构、表面涂层、表面光滑度等都要通过多余物预防措施（如规避性、可达性、操作性）的工艺性审查，如:不选用易发生虫蛀、腐蚀、脱皮、龟裂的材料（若必须使用则采取防护措施） ，合理选择表面涂覆材料、热处理方法、表面处理方法，保证产品不发生脱漆、脱层、氧化生锈、脆化断裂等异常现象；紧固件连接设计时，应选择具有防松动功能的结构；关键部位(如燃油箱)使用单面联接(盲孔)紧固的形式，合理设计飞机防
15、冰防雨系统、进排气结构、防静电结构等。5.2.2 加强工艺流程梳理工艺人员应按 GJB5296-2004 和 HB7128-1994 多余物控制要求，认真梳理、完善、改进飞机产品工艺流程，明确多余物控制部位，明确多余物查看和清除所用所需工具、设备，明确查看、清除多余物工艺方法，采取有效措施消除多余物隐患，确保工艺流程中多余物防控工作无死角，做到工作前有预防措施，工作过程中有控制措施，工作后有清理和检查措施，产品存放和周转时有保护措施，尤其要注意以下事项。 采购产品时，应检查表面有无锈蚀、脱漆、起皮、发霉、氧化、老化、裂纹、划伤、折痕、毛刺、料屑、紧固件松动等异常现象，并清除产品上多余物。 飞机
16、蒙皮涂层不应出现锈蚀、掉漆、起皮、脱层现象，飞机喷漆时要遮盖保护好其它与喷漆无关的结构部位（如雷达罩、天线、成品、作动筒、转轴、放电刷、座舱盖玻璃、风挡玻璃、活动关节等） ，喷漆后用丙酮、汽油等溶剂清除多余油漆。 在飞机零件加工后，应清除料屑、毛刺、尖角、尖边、凸起、金属飞边、焊接飞溅、橡胶切边、油污、锈蚀等，盲孔、深孔、螺纹孔、沟槽、缝隙、犄角、死角要重点检查和清除，零部件表面要抛光、打磨到光滑度符合要求；在加工过程中应将带有长油道、细小空腔结构的零件内腔灌满石蜡 6，并封堵各进口，防止多余物进入，加工后再按规定除蜡；振动光饰去液压系统附件毛刺法是一种值得推广、最常见有效除去液压附件毛刺的普遍工艺方法 7。 飞机装配时封闭区封盖前和产品封口前，检查结构与元器件的完整性、无多余物和清点工具；在飞机上敞开性（可达性）不好的部位（如发动机舱、座舱、机翼隔舱等）工作时，工具、眼镜、小零件等应有拴系保护措施，对易产生多余物的空间部位，要设置防护措施，必要时设置专门的多余物清理工序。 雨、雪、沙尘天气后
