《中间轴承上瓦烧熔》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中间轴承上瓦烧熔（4页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、中间轴承上瓦烧熔. - U2 C/ y9 Y w W: E事情经过某轮主机为 6ESDZ58100 型，坞修抽尾轴检验良好，仅换了尾轴油封。出坞后试车，发现最后一道中间轴承接合平面处漏油，于是将上盖拆下检查，发现上轴瓦顶部有碰硬，拂刮后认为问题不大，即盖好上紧螺帽，试航时低速运转检查正常，出港后刚中速运转不久，该道轴承仍发热并冒白烟，当时即用两根消防皮龙向其浇水冷却，维持航行到抛锚停车，再将此轴承打开检查，见上瓦铅已熔化较严重，下瓦则正常，奇怪！在抽尾轴拆中间轴和轴承时是原拆原装，垫片也没有增加和减少，滑油也是新换的，怎么会烧熔呢?后再把上瓦修刮好盖妥后，测量间隙后方知上瓦与轴之间无间隙，下瓦
2、与轴之间间隙竟有 080 毫米。分析与处理 ! u* _) i: , L* Z6 Q后来把轴承座底部的四块垫铁拆出来，测量其厚度各不一样。在坞修中拆出时，没有做上记号，装还时四块垫块也就不注意而乱放不能对号入座，以致错位后，正好薄的装在空档大的位置上，把底座收紧时，使下轴承随之下降与中间轴脱空，而上瓦则与轴碰硬。第 1 次发现漏油而没有发热的原因是螺帽还没旋紧，第 2 次发热是在略修刮后，怕其漏油而用劲旋紧，使上盖紧压在轴上的结果。经验与教训 . g3 W0 x! p! b: _ _- b, q- z+ O5 W. D6 2 e/ U1. 既然是原拆原装，就不可能发生热铁，而现实已经是在热铁，
3、说明原诉原装中也要注意细小的环节，垫块四块有厚薄即是一例。2原拆原装各部件都要做上记号，装还时也就不会乱套，此事故厂方有不可推卸的修理质量责任，但船方在验收时，应该对轴与轴承间隙，也该作一次厚薄规的测量才是验收起码的要求。滑油失压使推力轴承严重烧熔事情经过_近海支持船行业门户_近海供应船_三用工作船_近海油田服务_船舶论坛_潮汐表_船舶动态_Land ho！希望就在前方！4 h0 ?3 ! V8 S2 D1 I7 K% S( N某轮主机为 ESDZ4382A 型，一次由申开往天津途中遇大风，即在石岛湾避风，直至第三天下午 13 00 时才起锚开航。1400 时机匠检查发现主机摇臂轴上的封盖掉下
4、，及时报告当值轮机员。二管轮即到机舱上层查看，见第 3 缸摇臂轴两头的闷盖及螺栓都掉下了，由于当时车速为 185 转分钟，就一面报告轮机长，一面再通知驾驶室要求减速安装，当减速刚一开始，即听到在飞轮处发出咯！的一声响，立即关车。这时看主机滑油进出压力表，已指在 0 位，再看滑油泵指示灯则巳熄灭。二管轮觉得很奇怪，明明不久前检查滑油泵运转很正常，怎么现在就停了呢?而且警报也没响过。这时轮机长已到现场，见此情况，马上重新启动主滑油泵，压力很快上升至 0.22MPa，随后又启动主机继续运转，仅数分钟后，只见推力轴承处有大量油气冒出，赶紧再停车。打开第 6缸道门就看到推力轴端有铅熔落。后在无任何检修情
5、况下，又继续开慢车(5060 转分钟)航行了五小时，到烟台港外锚地检修，此时发现推力块上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接与推力环平面磨擦，使平面磨出几道很深痕迹.该轮在航行中辅机既没有发生故障，主滑油泵又没有跳电，这事故怎么会发生，而且当断油后，失压报警也没有报警呢？潮汐表_船舶动态_近海供应船_三用工作船_天津气象预报_海洋工程_近海支持船_航海技术_海员考试_中国海员联盟_航海英语_气象传真图 j分析与处理 ! S0 v8 D4 c. O0 v/ L当时海上风浪最大为 6 级，不可能因外界因素引起辅机、滑油泵的工作不正常。而事故后对辅机及滑油泵检查，技术状态很好，没有使油泵有跳电的迹
6、象。根据大家回忆，事故当天开航后甲板部有人下机舱关起锚机电源，而起锚机的分电箱正好是在滑油泵分电箱同一部位的上方，因放置地位较低，故习惯用脚去踩较方便，可能这次在踩下去时，用力较大顺势把滑油泵的开关也一起踏关闭了，而后知道不对又随即将滑油泵开关拉上，但他不知道操纵台上还须掀下按扭方能启动滑油泵。其次从关锚机到主机出现事故的前后时间的连接推算下来，可能性是有的，所以这一推理还是合乎逻辑。为何该轮单独只烧熔推力轴承，而主机其它各活动部件没有损坏呢?主要是发现较早，而推力轴承处是从油泵管路中设有一路直接喷到推力环处，所以一当断油后，立即无油，又该处单位平面内承受船舶全部的推进力量，一旦断油很快易导致
7、热铁故障，虽然后来油泵供油了，但巳受损的推力块，又经五个小时的慢车运行，事故由此就扩大了。至于为何不及时报警，因为该轮报警电源用的是电瓶，电瓶报警共有二组，每组四只，一组用时另一组充电备用，由于电机员工作大意，没有及时测量正使用的一组电液比重，电压已低到不能使警铃起作用，而没有换备用一组。懒猴航海 0 v) D5 M& i* y0 q- u0 经验与教训1甲板部向轮机部要电 (要水)已有制度明文规定，须书面通知，而该轮事故前一直是甲板部木匠自己到机舱动手操作，认为这样方便而且不麻烦轮机部。通过这次事故，可以看到船舶安全工作是一个整体概念，只有认真执行规章制度，方能确保安全，其它乱来都是不对的，
8、虽然一时不致出事故，但终久还是要出大事故。2在发现主机滑油断油后，采取降速时，听到在变速后推力轴承处发出了咯！的一声响，轮机员应该意识到这是轴系出现较大间隙松动后的撞击声，应在停车时赶紧检查而不应该继续启动运转。更严重的是在推力轴已发出大量油烟情况下，不作拆检修理而继续以慢车运转五小时，这是毁机而不是保机的决策。3滑油失压报警电源可以改为变压器采用硅整流的办法，直接用辅机发出的电源，可防止工作中的疏忽粗心。但对此设备还是要加强周期性的检查，方保安全无失。 4过去某轮曾发生曲轴箱内热铁事故，马上停车打开道门检查，突然发生了爆炸事件。这是由于热源未消失，机内油气遇上新鲜空气后引起了骤然而成爆炸。这
9、次该轮热源在推力轴承箱内，又是经慢车再停车，故打开第 6 缸道门未引起突爆，但是为了安全起见最好还是稍停一刻钟以后，再打开道门较妥。5. 推力块上合金厚度在 5 毫米左右，而曲轴轴承的轴向间隙(俗称夹脚缝)，据说明书上记载前为 24 毫米，后为 68 毫米，又曲臂与主轴承间隙说明书上规定应保证调整在靠推力端为 24 毫米，靠自由端为 68 毫米，而现在推力环盘已磨损约 0801 毫米，如不采取临时措施。继续长时间运转下去，将影响活塞向前敲缸。从前曾有某轮亦由于推力轴承断油，不知这种道理，继续慢车长时间开到目的港时，结果造成曲臂与主轴承接触磨亮成一深印槽。润滑不良使推力轴承严重烧熔! M8 w+
10、 ; j/ z! I事情经过某客货轮设有左右主机为 9ESDZ4382B 型各一台，某年在 1 月 13 日0945 在申港由浮筒移汇山码头，准备装货上客时，大管轮备车时不遵守操作步骤，未测量主机循环油柜油位情况下就开启主滑油泵。后轮机长下机舱，发现右主机滑油循环柜油位从平时正常的 43 厘米上升到 62 厘米，当即检查，确定为油内已混入舱底水约 1 吨余，就布置大管轮用二台分油机一边分油，一边移泊，当天即开航而未及时报告上级机务部门。1359 出吴淞口后又没有作降速试运转，仍开 180 转分钟，二小时后滑油细滤器前后差达 025MPa 左右，大管轮即调换备用细滤器，而未查看堵塞原因，三小时后
11、压差又逐浙上升，同时在凸轮轴箱处的观察镜中有水汽和玻璃上有水珠，轮机长这才决定降速，从155150120 转分钟，直到第二天 1659 抵青岛。到港后检查曲轴箱，发现油底壳有铅片，再检查推力轴承，发现推力块已磨到燕尾嵌槽处，推力环盘平面上已磨有雷治约 15 毫米深，此时汇报上级机务，决定单机返航。抵上海后经有关人员提醒，推力轴承大量磨损会引起轴向移动，还应检查相关的轴系部位，为此拆检各缸连杆下轴承及主轴承，发现全部 9 道下轴承，在其后边沿的部位也热铁熔铅严重，只好换新，其它连杆上轴承、导板和十字头轴承末发现异状。分析与处理该轮从 1 月 713 日泊浮待命时，舱底水没有及时处理掉，后逐日上升
12、到水舱面。又因主机滑油循环柜的道门床垫未装平整，有一处橡皮重叠相压留有缝隙，致使污水由此漏入油中。该型机推力轴承润滑是采用喷管式喷到推力环盘上，滑油到达这里已是末端了，因调水油粘度大，润滑性能差，到此已油压较低，又喷嘴口处有一部份被异物(棉纱线杂物)堵住，一方面喷出的角度有些改变，另一方面喷到推力环盘上的油量也就少了，使油润滑和起冷却作用效果都下降，最后导致推力轴承烧熔，使曲轴前移，引起各缸连杆下端轴承的后边沿与曲轴颈圆弧过渡处相碰磨擦发热而熔铅。$ w& u: A5 t/ B7 y) M经验与教训懒猴航海* X i# x2 Q) x; S3 X& s1. 这起事故发生的过程中，有些迹象早暴漏
13、出来，而没有引起重视，如滤器的压力差那么大，超过正常，若在调换滤器后及时清洗检查，可以看到被滑油带来的细小铅末引起注意后采取有效措施，事故可不致扩大下去，又如通过发现凸轮箱处的大量水蒸汽和玻璃上的水球与平常有异时，也应该由此得到警惕，及时检查有关部位，不致使事故扩大。2. 轮机长已发现了滑油中有 1 吨余的舱底水混入，还不认为问题严重，而不及时向上级机务汇报，盲目开航，这种带有侥幸心理也是促成事故发生的致命伤。 3据了解当时该轮主要轮机员都缺乏理论知识，对滑油中含有水以后，在润滑中所起的破坏机理都不清楚，所以造成一上来就不重视滑油进水的问题。燃气倒窜使扫气箱脏堵严重懒猴航海, g7 x; B;
14、 G% O事情经过懒猴航海 _- H& X+ T i某油轮主机为 6ESDZ4382B 型。某年某轮机长调往该轮任职。第一次开航后即发现主机车速在同一油门格数下比同型船慢 5 转分钟左右，查各缸排温时，第 1、2、3 缸较正常而 4、5、6 缸排温高达 400一 420，并听到大管轮介绍这几缸的扫气箱也容易脏堵。轮机长于是留心逐一对喷油器、活塞涨圈、填料涵、汽缸油的耗油量等各方面作了检查，未见有异常之处。在勤清洗和摸索原因一段时间后，一次预知到港停泊时间较长，即对该三缸扫气箱又作一次清洁。轮机长进入检查时，偶一抬头看到扫气箱顶壁上有一层如雾状的炭粒粘附着，显然这是燃气倒窜的产物，随即盘车看各缸
15、缸壁和活塞涨圈的情况很好。接着检查各缸排气阀开启的定时，发现第 1、2 、 3 缸在飞轮上的开度，延迟了56 度，而第 4 缸则延迟 16，第 5 缸是 14，第 6 缸是 13。于是逐个将排气凸轮上的锁紧螺帽松出，把凸轮搬移回位到下死点前 90，自此之后该三缸排温正常了，扫气箱也不用经常清洁。分析与处理该机型凸轮轴的结构是前三个缸为一组，后三个缸为一组，两者中间用考必令联结由齿轮链条传动。由于该轮走远洋，当时人事调动如走马灯一样，已多次多批更换，所以交接时记录很不清楚。据说以前该凸轮轴在考必令处曾出观过松动现象，可能以前的轮机人员对第 4、5 、6 缸的进排气凸轮作过调整而没有做好，也可能发
16、生什么故障而拆解了凸轮轴，故发生了以上不正常的现象。又由于人事调动频繁，大家对定时问题也不引起重视，故一直拖延至今。排气阀虽延迟 13 16开启，但最终排气阀还是比扫气口先打开，而扫气口打开是随活塞下行的角度始终不变。排气阀迟开能使缸内高温燃气得到瞬间一角度的留存，这时缸内排气气压因受迟开的影响，气压要比扫气压力大一些，能使一部分燃气倒窜入扫气箱，不仅将扫气箱脏污，而且还与扫气混杂，又影响了换气质量，促使燃烧恶化。同样排气阀关闭时亦延迟，而扫气口的关闭随活塞上升的角度也始终不变，这样就有少部份新鲜空气从延迟关闭的排气阀流出，不仅压缩压力受影响，而且使燃烧时的过量空气系数也受到影响，所以还造成燃烧不良。三个缸在这种情况下工作，必然会出现排温高，马力小，车速相应也要慢一些了。经验与教训1上级规定每月测查一次爆压的制度，应该认真执行。可有些船，由于
