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1、第 1 页铁路安全生产总结报告安全学习心得和安全提示用语人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。作为铁路职工，更使我们感受到生命的珍贵，感受到一旦发生铁路交通事故将给人们带来的巨大灾难。经常接受各种安全教育，看各种安全宣传教育片，当看到一个个鲜活的生命消失，一个个幸福的家庭支离破碎，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我们的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想。一幅幅血淋淋的图片展现在我们的面前，有的血肉模糊，肉骨遍地都是，有的支离破碎，身体不知变成了几节，每一幅图片都记录了每一
2、次事故的惨痛教训，为了更好的工作，为了更好的安全工作，更为了我们每名员工有一个圆满的家庭，对我们每个员工来说有了更多的责任，我们代表的不仅仅是个人，而是整个企业。我们工作的每个步骤和环节是关乎整个企业安全。事故的酿发决不会因为你悔恨泪水而止步不前，所以铁的制度，需要铁的执行纪律，在对违章处理的背后，彰显的是以人为本的管理理念，体现企业对员工的关心和关爱。血淋淋的事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。短暂的一瞬间，违章者成千古恨，亲人们沉浸在悲剧之中，呼喊毫无意义，最后剩下的只有一辈子的悔恨和泪水，生不如死的痛苦。上帝是公平的也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我
3、们必须珍惜。工作生活中安全与我们的关系是非常密切的，它就像我们的朋友。日日夜夜都守在我们的身边，教育我们，劝诫我们。所以，“安全第一预防为主”，那么第 2 页，安全什么？安全是什么？安全就是一种责任，就是一种使命，数以千万计的旅客把人身安全交给我们，国家把上亿财产安全交给了我们，作为一名通信段职工，我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度，来认真对待工作。安全就是我们对工作高度认真负责的态度，安全对我们铁路行业来说放在首位，我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度，也是我们的原则，安全是我们取得效益的前提，安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全，不重视安
4、全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头，只做成标语，只写进课本，我们要在思想烙上安全第一印记，在做每件事前都要考虑安全，在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训，这些教训就成了我们的规章，血的教训换来了我们的规章制度，我们是靠规章制度来保证我们的安全，旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步，就是人类善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么？安全就是一种荣誉。对于铁路行业来说，安全就是一种荣誉！在经济高速发展的今天，旅客们选择自己的出行方式很重要的一个因素就是安全，我们铁路企业就是抓住了安全，才赢得了市场，取得效益，这是我
5、们铁路行业共有的荣誉。在以后的工作中，我会紧紧围绕段及车间领导下，立足于本职工作岗位，深入细致、尽职尽责的做好本职工作，树立“安全是天”的理念，提高安全意识，认清当前的安全生产的严重形势，认识到保证安全生产的重要性，自觉遵章守纪，安全生产由被动变为主动。我相信，只要人人都把安全放在第一位，我们铁路的未来必然会前程似锦。安全提示用语：第 3 页1、2、安全是朵幸福花，合家浇灌美如画；安全第一记心头，生产一步一层楼。篇二：铁路安全工作思路调研报告。安全工作思路的调研报告（四川绵阳理工学院整理）围绕安全基础管理、标准化体系建设、现场作业控制、设备质量管控等方面开展了认真细致的调研工作，为针对性地铺排
6、20*年安全重点工作提供了依据。现将调研情况报告如下：一、20*年运输安全工作存在的突出问题和薄弱环节20*年，某公司管内共发生铁路交通一般事故35起，包括一般B类事故3起（路外伤亡）、一般C类事故4起、一般D类事故28起（含D21事故6起）。从事故类别看，行车事故10起、企业站车辆脱轨事故7起、施工耽误列车事故6起、路外相撞事故3起、设备故障延时D21事故6起、路外单位责任事故3起。发生设备故障186件，同比减少59件，减少24.1%。其中，机车故障44件，同比减少3件，减少6.4%；车辆故障38件，同比增加8件，增加26.7%；信号故障52件，同比减少53件，减少50.1%；通信故障16件
7、，同比减少15件，减少48.4%；供电故障20件，同比相同；列尾故障12件，同比增加4件，增加50%；线路故障2件、自轮运转设备故障1件、监测监控设备故障1件。从事故、设备故障及检查情况来看，突出问题主要表现在以下六个方面：（一）安全管理责任落实存在短板。一是职能部门管理责任缺失。个别部门专业管理责任链条不畅，深入一线服务意识不强，业务指导不全面，规章制度落实情况检查指导作用弱化，专业检查督导职能缺失，全年专业部门仅上板安全问题1703件，不足问题总数的5%。特第 4 页别是道岔捣固车脱轨和道岔捣固车调车越出站界2起事故，充分暴露出多部门管理职能不发挥、多环节卡控不到位的问题十分突出。二是管理
8、人员履职不力。部分管理人员责任意识不强，对安全工作缺乏敬畏感，履职能力不高，特别是管理人员违章指挥、带头违章及默认职工违章问题屡禁不止。全年因管理人员责任不落实引发铁路交通事故5起，占责任事故的45.5%。工务段线路车间主任在明知施工无计划、无监管，且作业人员不具备驾驶和操纵装载机资质的情况下，盲目指使职工驾驶装载机横越站线作业，造成铲断电缆事故。（二）惯性事故控制不力。一是现场作业惯性“两违”仍是引发行车事故的痼疾。20*年，管内共发生现场作业惯性“两违”导致的行车事故6起，占到了全年事故总数的17.1%，“6.30”站调车挤岔和“9.30”线路所值班员未开信号耽误列车均属典型现场作业“两违
9、”事故。二是工电惯性事故多发。20*年，管内工电系统共发生行车事故18起，占事故总数的51.4%，其中全部责任事故6起，主要及重要责任事故12起。工务系统发生了“2.15”、“10.10”两起由于防护制度不执行导致的挡停列车事故，电务系统发生了“1.24”、“5.1”、“7.9”三起均为作业人员应急处置能力低导致的D21类事故。三是企业站脱轨事故突出。20*年，管内企业站发生车辆脱轨事故7起，较20*年增加6起，发生车辆损坏问题15件，累计经济损失近60万元。（三）施工安全问题较为突出。一是施工单位安全意识淡薄。由于施工单位重进度、轻安全的思想作祟，导致违章指挥、冒险作业等问题仍处于高发态势。
10、全年检查发现施工单位不按规定设置防护、大第 5 页型机械不按规定停止作业等甲类问题多达59件，占施工甲类问题总数的45.4%，特别是五起事故全部是由于施工单位无计划、超范围施工造成的，占全年施工事故总数的83.3%。二是建设管理单位管理责任落实不力。建设管理单位在施工安全管控上过度依赖设备管理单位，施工管理的主体责任缺失，日常督导和管控不力，加之对监理单位的日常管理弱化，监理单位安全、技术质量监督管理的保障作用不发挥，导致施工安全险象环生。三是设备管理单位监管监护流于形式。突出表现为大量使用新职人员担任现场监管监护工作，由于新职人员责任心不强，擅自脱岗、提前退场等问题时有发生，特别是对施工单位
11、“三无”施工、大型机械不按规定停止作业等违章蛮干行为置若罔闻，监管监护作用严重丧失。（四）行车设备关键环节控制仍需加强。20*年，管内发生设备故障186件，虽然同比呈下降趋势，但一些行车设备关键环节管控不严的问题仍然突出。一是机车故障仍处于高位。20*年，管内发生机车故障44件，占设备故障总数的26.3%。其中，由于机车厂修和“零公里”检修质量不高导致机车故障23件，占全年机车故障总数的52.3%。机务段DF8B机车大修回段后仅走行4355公里，就因主接触器检修质量不高导致机故。二是正线钢轨折断故障突发。20*年，管内四季度连续发生“11.7”、“12.31”两起断轨故障，虽然经检测为材质缺陷
12、问题，但也暴露出相关部门、单位在主要行车设备验收把关、检测探伤等方面仍然存在漏洞，潜在的行车安全隐患较为突出。第 6 页三是双线自闭区段信号故障突出。20*年，受自然灾害、违章检修导致双线自闭区段信号设备故障15件，耽误列车33列，非正常行车累计26小时53分钟。站信号设备故障，导致间非正常行车13小时16分钟，潜在的安全隐患极大。（五）职工业务技能亟待提升。一是日常培训效果不明显。一些单位重生产、轻教育的观念仍然存在，“四个一”培训制度执行不严谨，日常培训计划不兑现，加之培训的针对性和实效性不强，导致职工“会说不会干”的问题仍未解决。二是新职人员基本技能不掌握。20*年，因新职人员业务技能欠
13、缺、违标脱标导致事故2起、设备故障1件。机车因柴油机停机在区间停车后，新职学习司机处理故障时未先将极限调速器复位，盲目扳动供油拉杆，导致多次启机未成功，造成机故。三是应急处置能力差。主要是相关单位在应急处置培训上重理论讲解、轻实作演练，造成职工理论与实作“两层皮”，遇实际作业突发情况时无所适从、束手无策。全年共发生因职工应急处置能力不强导致设备故障12件，D21类事故6起。（六）路外安全问题处于多发态势。一是行人和牲畜上道问题居高不下。20*年，管内共发生路外安全问题362件，同比增加78.3%，挡停列车343列。其中，路外相撞一般B类事故3起，死亡3人，与大牲畜、羊群相撞18起。二是机动车道
14、口侵限问题直接威胁行车安全。20*年，管内共发生机动车道口侵限12件，封锁区间处理8件。11月2日路外车辆撞上监护道口栅栏门，造成3根护桩碎裂、栅栏门侵限，后果非常凶险。第 7 页三是沿线治安环境不容乐观。20*年，管内发生路外人员扒乘列车2件、击打列车2件、线路摆放石砟4件，特别是发生了列车碰撞信号电缆标牌和列车碰撞路料2件涉嫌人为破坏的一般C类事故，严重危及行车安全。二、20*年安全工作面临的形势20*年，公司内部发展现实需要及不可预测的外部环境、自然条件变化，都迫切需要我们认清面临的新形势和新挑战。一是客车安全控制难度进一步加大。20*年，公司管内新增两对客车，且线开通后计划增开客车，客
15、车运行交路更加密集，行车组织难度加大，加之管内25B型、25G型、25T型客车检修、作业方式各不相同，非本属客车质量控制难度大，特别是钢轨进入超期服役阶段，客车径路还有7站16组木枕道岔，都对确保客车安全提出了更高要求。二是施工安全风险凸显。20*年，管内复线4个标段505公里扩能改造工程将进入攻坚阶段，站改、既有线更换无缝线路等营业线建设施工仍将多点展开，扩能改造与既有线并行施工区段达到51%，施工及既有线行车安全管控难度进一步增大。同时，随着新线陆续开通运营，开通项目维保克缺工作繁重，施工安全与建设质量管控任务艰巨，都对施工安全构成严重影响。三是区域行车组织方式的多样性对运输安全提出了全新
16、考验。20*年，随着公司新建线路、既有线扩能改造双线自闭区段开通运营，多方向接车站、跨局分界口站增多，且双线自闭、单（双）线半自闭和区域联锁等多种行车方式并存，对作业人员业务技能、应急处置能力提出了全新考验。第 8 页四是机车车辆运用安全风险增大。20*年，按照1公司节支降耗工作要求，管内将全面推进机车修程修制及配件互换周期范围改革，加之机车超公里运用，部分大部件更换周期延长，机车疲劳损伤增大，机车质量隐患风险增加，特别是20*年全路货物列车运行速度将普遍提升至90km/h以上，在货车全路无配属运用情况下，势必给管内车辆运用安全带来更大压力。五是生产组织变化滋生新的安全风险，给行车安全带来威胁。20*年，根据1公司改进劳动生产组织和优化人力资源配置实施方案，机务系统将在集宁桑根达来间继续推行双班单司机值乘，且工务系统实行道口单人单岗值守，邻近营业线施工同步取消工务驻站防护员，由于自身联控互控缺失及非正常情况下的应急处置研判风险能力受限，必将对行车安全构成威胁。六是自然灾
