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1、高速公路建设存在的五大问题我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部“费改税” 对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策研究提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里 3500 万元，到 xx 年，我国的高速公路将达到万公里左右。从 2002 年起到 xx 年，资金需求量达到 2100 亿元，平均每年需投资 525 亿元。而 2001年xx 年公路建设总体资金需要量为 7846 亿元，公路建设资金供应量只有亿元，总
2、体上存在着大量的资金缺口。在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了 10 多年时间，走过了发达国家一般需要 40 年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题。问题一：总量仍显不足从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，199
3、7 年国道网堵塞和严重堵塞的路段有 36 处，共计 13455 公里；拥挤路段约 106 处，约计 4 万公里；国道交通量每昼夜超过 8800标准小客车的路段已达万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到 2001 年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近 30。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。 问题二：地区发展不均衡从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路 10878 公里，占全
4、国高速公路总里程的 56；中部地区 5014 公里，占；西部地区 3545 公里，仅占全国高速公路总里程的。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为，中部地区为，西部地区仅为，中部地区所占比重不到东部地区的 50，西部地区不足东部地区的 1/3。 此外，在全国高速公路超过 1000 公里的 7 个省中，东部地区有 5 个，其中山东超过 2000 公里，达 2077 公里，河北、广东分别超过和达到 1500 公里，而中、西部地区高速公路超过 1000 公里的省各只有 1 个，分别是河南 1077公里和四川 1144 公里。问题三：没有达到规模效益高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标
5、准一般参照 20 年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不高。随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。高速公路的远景设计年限为 20 年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为万万辆，六车道为万8 万辆；八车道为 6 万10 万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速
6、公路的通行量远未达到设计要求。问题四：收费站点过多截至 1998 年底，全国共有公路收费站点 3112 个，收费公路里程达 95209 公里，收费桥梁(隧道)433778 延米，收费人员万人。其中，桥隧收费站 485 个，共计 43 万延米；高速公路收费站 506 个，共计里程 9553 公里；一般公路收费站点 2121 个，共计里程万公里。1999 年底公路收费站点的数据与 1998 年底的数据基本持平。全国 3112 个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额亿元，近年来平均年收费约亿元，目前尚有还贷余额亿元，管理成本费用每年约需亿元，此外还需承担数额较大的贷款利
7、息。目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为。绝大多数公路收费站点都是在 1988 年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在 1988 年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在 6 至 10 年之间，短的 2 至 3 年，长的 20 至 30 年或 30 年以上。公路收费站点存在的主要问题：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站(点)过多、过密，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈；二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了”贷款修路，收费还贷
8、”政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批，造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，致使”收费还贷” 功能无法保障。问题五：公路和收费均未联网我国现有高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等。因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一，有的划分为 4 类，有的分为 5 类甚至 6 类、7 类。此外，跨地区运行极为不便。高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、芾砩洗嬖谝欢 哪讯取?/P 要解决上述问题，主要思路和对策应是：规范和统一收费标准，推进道路及收费联网，下调集装箱收费，采用商业化运营等。 作者：chinahighway
