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1、现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。本文针对低能见度情况下对飞行的影响，结合有关飞行经验，思考相应的应对措施，略谈一点看法，如有不妥之处，恳请批评指正。气
2、象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR）。主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出 1000 坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于 3/4 英里（1.2 公里）或跑道视程（RV
3、R）低于 4000 英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。起飞机场运行标准如下图所示：RVR/VIS（M）可用目视设施A/B/C 类 D 类高强度跑道边灯和中线灯，有三个 RVR 报告点 150 200跑道边灯和中线灯（无 RVR 报告点） 200 250跑道边灯和中线标志（无 RVR 报告点） 250 300跑道中线标志、无灯光（只准白天） 500 500着陆机场
4、运行标准分为 I 类运行标准、非精密直接进近运行标准、目视盘旋机动飞行运行标准、目视进近运行标准和 I 类精密进近运行标准。在这里，我主要阐述一下非精密直接进近运行标准和 I 类精密进近运行标准。如图所示：非精密直接进近运行标准如下图所示：非精密进近航空器类别 A、B、C 航空器类别 D目视设施MDH（HAT）（米/英尺）（注1、2、3）能见度（米/英里）接地区RVR（米/英尺） 能见度（米/英 里） 接地区 RVR（米/英尺）基本目视设施NO LIGHTS75 米（250）1600 米（1） 1500 米（5000）1600 米（1） 1500 米（5000）中等目视设施ODALS or M
5、ALS or SALS75 米（250）1200 米（3/4） 1200 米（4000）1600 米（1） 1500 米（5000）全套目视设施 MALSR or SSALR 75 米（250）800 米（1/2）（参见注 4）720 米（2400）（参见注 4）1600 米（1）（参见注 5）1500 米（5000）（参见注 5）or ALSF-1or ALSF-2I 类精密进近运行标准如下图所示：导航设施 ILS ILS 航道偏置最低决断高 60 米 75 米目视助航设施 飞机分类 RVR 跑道能见度 RVR 跑道能见度A、B、C 550 米 800 米 800 米 800 米精密进进灯系
6、统和跑道边灯、中线灯、接地区灯、跑道标志 D 600 米 800 米 800 米 800 米高强度简易进近灯系统及高强度跑道边灯、入口灯、端灯和跑道标志A、B、C、D 800 米 800 米 800 米 800 米跑道边灯和跑道标志、任何长度的进近灯或无进近灯A、B、C、D 1200 米 1200 米 1200 米 1200 米影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在 100 米以下，能见度在 1 公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不
7、力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。1985 年有 3 架安-24 飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。1988 年 8 月 31 日，三叉机 2218 号机在香港启德机场进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。1993 年 10 月 26 日，MD82/2
8、103 号机在福州机场低云中进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目下降，勉强着陆，操作不当失事。1994 年 7 月 20 日，波音 737/2540 号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失事。1997 年 5 月 8 日，南航深圳公司的波音 737/2925 号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再次大速度进近，带下滑角触地失事。低能见度或低云比其它任何天气现象更常影响飞行安全。低能见度或低云发生时，对飞行员的飞行技能要求很高，通常会使飞行员心情紧张，许多飞行事故就是在这种情况下发生的。据 1978-1990 年的资料统计，全球的低能见度
9、造成飞机事故27 起，乘客死亡人数高达 969 人。 针对以上讲述的有关低能见度的情况下所发生的事故的特点来看，作为一名称职的飞行员，应当熟悉各种低能见度情况下的飞行特点和操纵特点，做到了然于心，通过充分利用驾驶舱资源，合理分配注意力，从而沉着稳定的确保操作正确，确保飞行安全。在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。在起飞简令中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向和机场平面图来确定飞机位置。在有低能见滑行引导的机场要严格遵照灯光滑
10、行。滑行中还要控制好滑行速度，不要过快。注意向外观察，保持高度警觉，发现问题应随时停止滑行。此外还要保持与 ATC 的联系，不要介意询问和证实。遇有跑道更换或滑行路线改变，应及时停止滑行，重新确认滑行路线后方可继续滑行。低能见下滑行非常重要的一点是，遇到红色停止信号一定要停。在不能确认路线及位置或进入不明区域都应立即停止并告知 ATC。无论遇到何种低能见度的情况，通常我们都要注意采取的应对操纵措施应该是：（一）起飞前适当增加备份油量；（二）预选合适的备降场。可利用定位页面建立备降航路起点或预先制定好备降航路；（三）认真做好进近简令，明确机组分工，强化复飞和备降意识，熟悉复飞动作，切实做好进近各
11、项准备工作。特别是在简令中要强调，所需导航设备的频率、呼号等内容一定要充分确认，防止调错导航台或 ILS。在进近过程中还要特别注意对导航台进行识别，在很多机场都存在同一频率用于不同的跑道，但其呼号及识别码不同的情况。这一点在进近简令中一定要引起高度重视，否则会造成进近过程中距离和方向的差错，导致修正的错误，这样便使飞机在低空、低能见度的情况下处于一种非常危险的状态。（四）尽早建立着陆形态，及时达到仪表稳定进近要求；（五）建议充分利用仪表和自动驾驶系统，合理分配驾驶舱资源，采用监控式的进近方式，这样进近会更有把握，更为安全。在进近的过程中，首先强调的是充分利用自动飞行着陆系统，由自动驾驶、自动油
12、门耦合 ILS 的进近。当飞机切入五边进近后，操纵飞机的飞行员（PF）监控飞行轨迹，控制空速，监控飞机状态以及导航台的工作。不操纵飞机的飞行员（PM）的职责是念检查单，保持与 ATC 的通讯联系，进行外部观察和进行标准喊话。如果自动驾驶在进近中出现任何不正常情况时，应由 PF 断开自动驾驶改为人工操纵，提供第一安全保护。如果副驾驶在操纵飞行中出现超出进近要求的偏差标准时，由机长接替副驾驶操纵飞机，提供第二安全保护。如果机组有观察员（或第三飞行员），他有监视飞行员操纵的责任，在进近中出现不正常或到决断高度机长和副驾驶都未采取相应的措施时，应喊出飞机的状态变化或“低于决断高度”以提醒机长、副驾驶采
13、取措施，当不具备安全着陆条件时应大声提醒“复飞”，这是提供的第三安全保护。在这里还要强调一点，就是当在五边进近过程中如果突然出现导航台故障或导航信号受到地面运行的车辆、飞机等干扰的情况时，会出现导航信号不稳定、飞机指引发生大幅变化或出现故障信号（如 GS 不可用）等不正常现象，此时选择复飞是一种明智的决定。但从飞行的实际情况来看，如果机组能够分工明确、配合好、监控及时，PM 能够立即查询此种状态下决断高度的变化，证实天气标准符合新的着陆标准，机组就可以及时改变决断高度，改由人工操纵。此时飞行员尤其要注意参考原始数据，如飞机的磁航迹、向台方位线以及 DME 距离及其相对应的高度，由 PM 报出距
14、离和高度，PF 柔和的修正偏差，切忌在短五边大幅加减油门及过量修正，这样就提供了第四安全保护。如果机长未直接操纵飞机，他就有时间和精力去检查和评估五边进近质量，并在临近决断高度时正确作出复飞着陆决断。机长在决断高度前，如果看不到目视参考，他会下口令“复飞”，如果看到目视参考，他会下口令“着陆”。在进近过程中，机组如果能够做到分工协作，交接明确，里外兼顾，提醒把关，充分发挥机组整体的智慧和能力，就会对进近着陆的安全起到层层保护的作用，不仅对于确保飞行安全十分有益，而且还可以为公司节约成本，为旅客节约时间。边缘天气标准最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建
15、立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。事实上，特别是在大雾导致的低能见度情况下，当断开自动驾驶仪后，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，否则将产生严重后果。对于在低能见度情况下
16、进跑道和拉平着陆的过程中，紧密而有效的机组配合显得特别重要。操作者应柔和、及时、适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态。当速度发生微小变化时，要注意综合判断，若速度的变化是由于姿态变化导致，则油门应保持相对稳定。如确实需要增减动力，则应小幅加减油门，避免粗猛加减油门导致飞机状态的不稳定。未操作者应内外结合监控并落实标准喊话，在大雾、毛毛雨，再加上夜航时，判断地面高度相当困难，因此，要准确报出无线电高度表数值。操作者应控制好拉开始时机，柔和一致地边收油门边拉杆，根据外界综合反映（飞机离地高度、仰角大小、下沉快慢等），参考无线电高度数值，控制飞机下沉速率，并用杆舵控制飞机横侧状态和方向，使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中，机组的协作更显得无比重要。在大雾、大雨或雪中进近时，更要随时监控发动机的工作和温度的变化，不稳定的 EPR 显示或与 N1 相关的异常 EPR 都可能是发动机结冰的暗示。当存在结冰的可能时，PF 应及时指令 PM 接通发动机防冰。防冰接通后 PM 不仅要监控发动机防冰的工作状态及发动机的工作情况，还要及时观察风挡框
