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1、中国民航飞行学院毕业论文论 题：论等待航线的正确实施作 者： 李 明 专 业： 飞 行 技 术 年 级： 九九级 指导教师： 方学东 完成日期： 2003 年 5 月 19 日 中 国 民 航 飞 行 学 院中国民航飞行学院毕业论文1论等待航线的正确实施学生：李明 指导教师：方学东摘 要等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点进行的飞行，其目的是为了调配飞机的间隔、消失高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线；出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。在等待航线程序规则中将 360度的区域划分为三个扇区，第一扇区进入的飞
2、机采用平行加入法；第二扇区进入的飞机采用偏置加入法；第三扇区进入的飞机采用直接进入法。等待航线进入的直观判断分为 RMI、HSI 判断和左（右）手法则直观判断。本文就等待航线的构成，扇区划分，加入方法及等待航线的修正方法进行了介绍。关键词：等待程序，扇区，水平状态指示器，无线电磁指示器中国民航飞行学院毕业论文2The Flight of Hold ProcedureAbstract: In the international airports, the aircrafts usually have to circle around certain navaid due to weather o
3、r runway. According to the circling direction of the aircrafts, the hold procedure could be divided into two types, right hold and left hold. The aircrafts could take three-entry direction according to the air transportation flow, the first sector should take parallel entry, the second sector should
4、 take offset entry, and the third sector should take direct entry. Key Words: Hold Procedure Sector HSI RMI中国民航飞行学院毕业论文3前 言随着国际航空事业的迅猛发展，国内经济的快速腾飞，国内国际的交流日益增多，这给国内的航空事业带来巨大的商机。但是多架飞机同时要求着陆的出现日益频繁。为了保障交通安全，畅通。出现了等待程序及等待航线。等待航线是飞机在航线上或机场上围绕某个规定的点飞行。等待程序是飞机在航线上或机场内围绕某个导航台或定位的点飞行程序。目的是为了调配飞机的间隔，消失高度，等待天
5、气的好转或处理特殊情况等。中国民航飞行学院毕业论文41等待航线的构成等待航线大致分为两种，出航转弯向右的为右等待航线，是标准等待航线。出航转弯向左的为左等待航线，左等待为非标准等待。等待定位点是电台（NDB/VOR）或（VOR/DME）定位点，VOR 交叉定位点。常规的等待程序由定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成。等待航线的飞行具有以下一些规定：（1）进入等待程序和在等待程序上飞行的指示空速度等于或小于给定的速度。（2）所有转弯使有的坡度为 25或标准转弯率 3S 对应的坡度，以所需坡度小者为准。（3）除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向或等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所
6、有转弯为右转弯。（4）飞机出航航段的静风飞行时间，在飞行高度 4250m（14000ft）或以下 1 分钟，在 4250m（14000ft）以上为 1.5 分钟，如果 DME 可用，则出航航线的长度可用 DME 距离代替时间。（5）出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至出航航向即开始计时。（6）如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即报告空中交通管制员。2等待航线的高度和速度由于飞机的性能差异，每种飞机的飞行高度和速度也不一样。等待航线的飞行高度层配备从 600 米开始,每隔 300 米一个高度层。最低等待高度层距离地面最高障碍物的真实高度不得
7、低于 600 米,距离仪表进近程序起始高度不得小于 300 米。很明显，随着飞行速度的增大，等待航线的范围也要增大，为了减小 ATC监控的空域，在等待航线飞行时，按照具体的等待高度规定了其最大等待速度，如表 1。但是，由于紊流或其他操作要求等原因，等待速度实际上小于规定的速度，此时应向 ATC 报告修改后的等待速度。注意，如果飞机的指示空速超过中国民航飞行学院毕业论文5了最大等待速度，ATC 将要求飞机在预达等待定位点前 3 分钟内减小速度。由于等待是一种延迟飞行，因此飞行员当然希望进一步减小速度，以便省更多的然油，增加续航时间.表 1高度 正常条件 颠簸条件4250m(1400ft)4250
8、-6100m(2000ft)6100-10350m(34000ft)10350m425km/h(230kn)315km/h(170kn)(A,B)445km/h(240kn)490km/h(265kn)M0.83520km/h(280kn)315km/h(170kn)(A,B)520km/h(280kn)或 M0.83取最小值M0.83a. 高度表表示高度或相应的高度层决定于使用的高度表拨正值;b. 在任何可能地方,与航路结构相联系的程序应使用 520km/h(280kn).3等待航线的加入3.1. 等待程序加入扇区的划分在等待航线程序规则中，以等待航线起始点为圆心，入航航迹方向为基准，向等待
9、航线一侧（右航线向右，左航线向左）量取 110 度并通过起始点划出一条直线，该直线与入航航迹方向线将 360 度的区域划分为三个扇区，第一扇区110 度，第二扇区 70 度，第三扇区 180 度。各扇区还应考虑其边界各 5 度的机动区，如图 1 所示。图 1中国民航飞行学院毕业论文63.2.各扇区加入等待航线的方法根据飞机的航向与三个扇区的关系，确定进入的方法。（1）第一扇区进入从第一扇区进入的飞机采用平行加入法 ( Parallel Entry)。飞机到达定位点后。转至出航航向飞行适当时间，然后左转弯（右航线）或右转弯切入到入航航迹上向台飞行，飞机第二次飞越定位点后，作正常转弯加入等待，如图
10、 2。以广汉机场为例，从绵阳进场的飞机从 I 扇区加入等待，过 ZB 台后，平行于出航边飞 127，时间 1 分钟，连 续 右 转 向 台 ， 二 次 过 台 后 ， 左 转 飞出航边 307，15 分钟后，再左转飞入航边 127，1 分钟，进入等待航线的飞行。（2）第二扇区进入从第二扇区进入的飞机采用偏置加入法（Teardrop Entry） 。飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使航向与入航航迹成 30 度偏置，飞行适当时间再转弯切入到入航转弯向台飞行，二次过台转弯加入等待航线，如图 2。从第二扇区进入时，偏置航迹的飞行时间的规定，等待航线程序出航时间为 1.5 分钟，则在偏置航迹上飞行
11、 1.5 分钟，然后转至出航航向飞行剩余的出航时间。以广汉机场为例，金堂进场飞机，II 扇区偏置加入，过远台飞 337，1分钟，左转向台，二次过台后加入正常等待程序，左转飞出航边 307，1 分钟，再左转飞入航边 127，1 分钟。（3）第三扇区进入从第三扇区进入的飞机采用直接进入法(Direct Entry)，飞机到达定位点直接转向出航航迹方向，加入等待航线，从第三扇区直接进入时，过台后飞机立即转弯加入等待航线，将会使航线宽度变窄，当飞机完成入航转弯后，飞机可能偏在航线的外侧，不能准确切入入航向台航迹，为减小这种偏差，当进入方向与台交角在正负 30 度以内时，采取先切入向台航迹引导飞机飞向导
12、航台，过台后直接转弯加入等待航线，如图 3。中国民航飞行学院毕业论文7以 广 汉 机 场 为 例 ， 新 津 机 场 的 飞 机 III 扇 区 加 入 ， 过 远 台 左 转 飞 出航 边 307，1 分钟，左转飞入航边 127，1 分钟，直接加入等待航线飞行。图 2图 33.3.等待航线进入的直观判断3.3.1 用 RMI 和 HSI 判断利用 RMI 和 HSI 进入判断，首先应在 RMI 和 HSI 表盘上设想出三个扇区，然后看入航航迹或出航航迹角落在哪个扇区，确定进入等待程序的方法。图 4 所示为右航线的 RMI、HSI 仪表设想：右航线以 “右翼尖”为基础，向上 20画出一条通过仪
13、表中心假想直线，又画出航向标线到仪表中心的边线，这两条线即扇区分界线，将仪表表面分为三个进入扇区。假设仪表中心就是导航台，以导航台为准，设想出等待航线，看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。中国民航飞行学院毕业论文8图 4下面以进入右直角航线为例，说明用 RMI、HSI 判断进入直角线的方法。第一扇区的判定：如图 5 所示，HSI 调定的向台航道为 240 度，RMI 指示可知道飞机正沿着 QDM90 度的方位线飞向台，设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航线或出航航迹角 60 度落在第一扇区，因此采用平行进入的方法。飞机通过导航台后，向左转至出航航向
14、60 度保持并背台飞行适当时间，再左转弯切入向台航迹 240 度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。图 5中国民航飞行学院毕业论文9第二扇区的判定：如图 6，HSI 调定的向台航道为 310 度，RMI 指示可知道飞机正沿着 QDM90 度的方位线飞向电台，设想出三个扇区，画出直角航线，可知入航航迹线或出航航迹角 130 度落在第二扇区，因此用偏置进入。飞机过台后，按 30 度偏置角进入，向右转到 100 度航向背台飞行规定时间，然后右转切入向台航迹 310 度，保持至第二次过台操纵飞机右转加入直角航线。图 6 第三扇区的判定：如图 7，HSI 凋定的向台航道为 130 度，RMI
15、指示可知道飞机正沿着 QDM90 度方位线飞向电台设想出三个扇区，画出直角航线，可以知道入航航迹线或出航航迹角 310 度落在第三扇区，因此采用直接进入的方法，飞机通过导航台后，向右转弯，转到接近航向 270 度时，将转弯坡度减小为原坡度的一半，继续转至出航航向 310 度飞行，加入直角航线。中国民航飞行学院毕业论文10图 73.3.2 用左（右）手法则直观判断左（右）手法则就是：通过在左右手进行扇区设想，然后看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，确定出进入等待航线的方法。如图 8 所示：右航线用右手，左航线用左手。食指所示的方向是飞机飞向定位点的航向，拇指与食指所夹 110 度为第一扇区，食
16、指与中指所夹 70 度为 II扇区，其余为第三扇区。定位点在三个指头的交汇处。出航航迹落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入等待航线。图 8 下面以右直角航线为例，说明用左(右)手法判断进入直角航线的方法。第一扇区的判定：如图 9 所示，飞机向台航向为 270 度，空中交通管制员指挥飞机加入导航台上空向台航迹即入航航迹 60 度的右直角航线程序，这时飞行员用右手划分进入扇区，食指指示 270 度、拇指指示 160 度、中指指示 340度，从而可以确定出飞机的入航航迹线或出航航迹角 240 度落在第一扇区，因而采用平行进入的方法。即飞机通过导航台后向左或转至出航航向 240 度保持并背台飞行适当时间，再左转弯切入向台航迹 60 度，保持至第二次过台操纵飞机右转弯加入直角航线。中国民航飞行学院毕业论文11图
