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1、经济管理学院交通运输组织学课程设计专 业 班 级 08 级交通运输 学 生 姓 名 学 号 指 导 教 师 2011 年 11 月分类编号一、背景介绍城市公共交通是城市建设的重要组成部分，也是衡量经济发展程度和城市现代化建设的重要标志。城市公共交通客运是城市客运的主体，其基本任务是：以营运服务为中心，组织城市公共交通客运方式，为乘客提供安全、迅速、方便、准点属实、经济的运输服务，满足城市社会及公众出行的需要。合理组织城市公交客运，度与人们安全、迅速的乘，吸引人们乘坐公共交通工具，引导自备车辆的发展，促进交通畅通，减少交通事故，发挥城市功能等，都具有重要意的作用。城市公共交通企业的营运组织工作，
2、是企业组织营运生产、实现计划管理、改善服务质量的一项中心工作。在客运网合理布设的基础上，线路营运组织工作的好坏，在很大程度上取决于能否采用适应客流规律的车辆行驶方式、准确优质的作业计划和及时有效的现场调度。现代城市公共交通客运方式主要有公共汽车、无轨电车、有轨电车、轻轨电车、出租汽车、地铁、市郊铁路等。公共汽车是大、中城市的主要公共客运方式，具有机动性好、原始投资比较少、可以迅速开辟新线路会改变已有线路运输组织比较灵活等优点。目前，一些工业发达国家在推进公共汽车交通上作了很大努力，才去了不少有力的措施。国内、外城市客运成功的经验充分证明，为提高城市客运的整体效益，保证城市交通高效、有序、充分合
3、理地使用城市有限的道路空间和土地资源，城市客运必须合理组织地公共汽车营运。公共汽车营运组织工作具体来说包括两部分，即公共汽车调度形式及选择和公共汽车行车作业计划的编制。本课程设计的主要任务是编制出公共汽车行车作业计划。所谓公共汽车行车作业计划，是指在已定线路网布局的基础上，根据企业的运输生产计划要求和基本的客流变化规律编制的生产作业性质的计划，是企业营运组织工作的基本文件。它具体规定了公共汽车运输企业各基层运输生产单位和车组在计划期内应完成的一系列工作指标，从而为线路营运管理提供依据，并为乘客乘车创造良好的条件。编制公共汽车行车作业计划必须力求保证：线路营业时间内正常的乘客运输条件，公共汽车行
4、车人员正常的劳动条件，公共汽车的有效利用，实施企业运输工作计划指标，沿线各公共汽车间良好的行车配合，同其他线路公共汽车及其他客运方式间运行的良好配合，以及实现说要求的客运安全条件等。公共汽车行车作业计划具有一定的稳定性，一般每季度调整一次，有的城市只在冬、夏两季调整，即半年调整一次。行车作业计划一经制定，调度员和行车人员以及企业全体职工必须严格按照行车作业计划规定的线路班次、时间，按时出车，正点运行，保证计划的完整实现。本次通过调查石家庄某路公交线路的基本情况。即假设：石家庄市某路公共汽车为环形线路，即：从 A 地出发，途经各站点，最后回到 A 地，各站间距500 米，所用车辆额定载客人数 6
5、4 人，平均车速 18 公里/小时，假定所有车辆匀速行驶，通过随车客流调查，得到某天客流数据如表所示。二、客流特征分析由给出的客流数据可以得到各时间段各个路段的客流量和各个时间段整个路程的客流量详见附表。对城市客流而言，一般在生产、商贸、社区生活密集的地区，它们在在地区上的分布、沿运输时间的分布和沿运输方向的分布均是不平衡的，为了评价城市客流的这种不平衡程度（不均匀）程度，采用客流量时间不均匀系数指标和客流量空间不均匀系数指标。（一） 客流分布的时间不均匀性1、时间不均匀系数：时间不均匀系数是指营运线路日营运时间内，某一小时的客运量 Qsi与平均每小时的客运量 之比，用以表示客流在日营运时间内
6、各小时分布siQ的不均匀程度，即（j=1,2, ,n）siK式中 第 i 小时的小时不均匀系数：i第 i 小时的客运量（人）：sQ平均每小时客运量（人） 。n营运线路的停车站数目通过计算得到如下表格：时间段 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00第 i 小时平均系数 14 396 2067 2386 3044 2823第 i 小时的小时不均匀系数0.008 0.22 1.1629 1.34 1.71 1.59时间段 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00
7、 15:00-16:00 16:00-17:00第 i 小时平均系数 2360 2109 2351 2553 2489 2939第 i 小时的小时不均匀系数1.328 1.187 1.323 1.436 1.4 1.654时间段 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00第 i 小时平均系数 2761 2099 979 609 14 0第 i 小时的小时不均匀系数1.553 1.181 0.551 0.343 0.008 0各 时 间 段 时 间 不 均 匀 系 数00.511.526:009:
8、0012:0015:0018:0021:00时 间 段时间不均匀系数系 列 1系 列 2从以上数据可得出时段 9:00-10:00、10:00-11:00 16:00-17:00 17:00-18:00 为客流高峰小时，时段 5:00-6:00、22:00-23:00 21:00-22:00 6:00-7:00 为客流低峰小时，其他时间为客流平峰小时。（二）客流分布的空间不均匀性（1）站点集散量不均匀系数：各 站 不 均 匀 系 数02468101 6 11 16 21 26 31 36 41站 点不均匀系数系 列 2（2）路段不均匀系数： 路段不均匀系数是指统计期内线路某停车站乘客集散量 Q
9、Li 与各停车站平均集散量 L 之比，用以评价客流沿路的路段不均匀程度，即（i=1,2,n）LiQKi式中 营运线路第 i 路段的路段不均匀系数：Li第 i 路段客流量（人次）：i沿线各路段平均客流量（人） 。LQn营运线路的路段数通过计算得到表 2路段 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8距离(m) 500 500 500 500 500 500 500 500路段客流量 1807 2963 6066 8460 10048 10445 10831 11286路段不均匀系数 0.179 0.294 0.601 0.838 0.996 1.035 1.073 1.118
10、路段 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16距离(m) 400 400 400 400 400 400 400 400路段客流量 11792 11972 12080 12196 12257 12066 11438 10965路段不均匀系数 1.168 1.186 1.197 1.208 1.214 1.195 1.133 1.086路段 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24距离(m) 500 500 500 500 500 500 500 500路段客流量 10555 9997 9726
11、 9438 9732 10943 10309 10473路段不均匀系数 1.046 0.99 0.964 0.935 0.964 1.084 1.021 1.038路段 24-25 25-26 26-27 27-28 28-29 29-30 30-31 31-32距离(m) 500 500 500 500 500 500 500 500路段客流量 10697 10743 11228 11910 12235 12725 13218 13337路段不均匀系数 1.06 1.064 1.112 1.18 1.212 1.261 1.31 1.321路段 32-33 33-34 34-35 35-36
12、 36-37 37-38 38-39 39-40距离(m) 500 500 500 500 500 500 500 500路段客流量 13347 13256 13232 13085 12668 12302 11727 10862路段不均匀系数 1.322 1.313 1.311 1.296 1.255 1.219 1.162 1.076路段 40-41 41-42 42-43 43-44 44-45距离(m) 500 500 500 500 500路段客流量 10862 8941 6300 2536 1781路段不均匀系数 0.886 0.624 0.251 0.176 0.02各 路 段 不
13、 均 匀 系 数00.20.40.60.811.21.401 67 1213 1819 2425 3031 3637 4243路 段路段不均匀系数系 列 1由于 均小于 1.5，所以不需要加开区间车。LiK三、主要运行参数1、 路线车辆总数：（1）单程时间 nt石家庄市某路公共汽车为环形线路，即：从 A 地出发，途经各站点，最后回到 A 地，各站间距 500 米，所用车辆额定载客人数 64 人，平均车速 18 公里/小时，假定所有车辆匀速行驶，通过随车客流调查，得到某天客流数据如表所示。单程时间是指车辆完成一个单程运输工作所消耗的时间，包括单程行驶时间 和中间站停站时间 (min),即nt n
14、st = +nttns=tk1it式中 车辆沿第 i 路段的行驶时间（min）ti其中，单程行驶时间为车辆在一个单程中沿各路段行驶时间之和;路段行驶时间是指车辆由起步开始，经过加速行驶、稳定行驶、行车减速至到达停车站点完全停止运行所消耗的全部时间。在实际工作中，通常采取观测统计方法确定单程行驶时间，原则上应按路段与时间段分别确定，即首先按不同季节或时期确定行驶时候按路段与时间段的分布规律，然后相对不同路段与时间段取其均值作为标定行驶时间定额的依据，再根据沿线交通情况按各时间段分别确定行驶时间定额。在交通情况比较稳定时，可只按客流峰期（如高、平、低峰）确定。又有：各站间距 500 米，整条线上
15、45 个间距，平均车速 18 公里/小时，可得总的站间行驶时间=0.5*45/18=1.25 小时单程行使时间 =1.25/2=0.625 小时=37.5minnt单程时间 = 37.5mint（2）始末站停站时间 tt线路始末站停站时间，包括为调度车辆、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间，计量单位为 min。在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停站时间原则上不应大于行车间隔的 2-3 倍；而在平峰期间始末站停站时间的确定，需要考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔以及车辆逆行保养等因素综合确定。通常可依据单程时间，按下式确定平
16、峰期间始末站平均停站时间 为t)4010(1.0442d+=nnttt由于 =39.7，所以 =4+0.11 =8.367minnttnt其他客流峰期按一定的比例增减，所以得到：高峰期时：t t=8.367-2=6.367min低峰期时：t t=8.367+2=10.367min另外，在平峰期间还规定每一正班车的上、下午班车，各留出一次就餐时间，通常每次就餐时间至少为 1520min。在气温较高的季节，一般在每日中午前后一段时间里应适当增加始末站停站时间，以保证行车人员必要的休息，增加的时间一般不宜超过原停站时间的40%。（3）周转时间 0t周转时间等于单程时间与平均始末站停站时间之和的两倍，即=2( + )0tnt式中： -
