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1、实践操作题：一、发动机加速回火原因：回火现象：首先解释一下，回火跟放炮是两码事，故障现象不同，而故障原因更是截然不同。 回火的故障现象是： 上一次做功的火焰或高温气体沿进气门传到进气管内引起回火。通常会在进气歧管处听到嘭嘭的响声。回火原因：1、混合气过稀：原因可能是油路或进气系统出现故障：油路故障主要是由于喷油器喷油过少所致，造成喷油器喷油过少的原因主要是：油压过低；喷油器堵塞，影响喷油的传感器故障（空气流量传感器、进气温度传感器故障） ；进气系统故障主要是由于进气量过多；比如进气管漏气等。2、 点火系统出现问题：主要是点火能量不足（高压线电阻过大；点火线圈损坏；电源电压不够）或火花塞故障 ；
2、点火顺序错乱；3、 点火提前角过大：原因主要有：曲轴传感器间隙不合适；松动；温度传感器损坏； ECU 损坏。4、配气正时故障如果气门间歇过小，进气门关闭不严（气门烧蚀、气门座圈脱落、积碳严重）案例 1 一辆桑塔纳时代超人轿车，发动机急加速回火，行驶动力不足。检修时，首先读取故障代码，无故障代码。起动发动机，怠速运转平稳，中速抖动，急加速时进气管回火，有时放炮。熄火后，将火花塞拆下来，发现火花塞间隙过大， 更换了一组新火花塞装上试车， 故障依旧。 用万用表测量每一根缸线的电阻均为 6k ，标准为 5 k 7k 。用正时灯观察点火提前角，怠速时为12、急加速为 18，点火正时也正常。检查燃油压力也
3、正常。拆下喷油器，发现喷油器积炭很多 ,将喷油器清洗干净后 ,看到节气门体也挺脏 ,于是又将节气门体拆下来，清洗干净后装上并进行基本设定后试车，故障仍没有排除。经分析， 若是空气流量计有故障， 也会造成空燃比失准、 急加速进气管回火。把空气流量计的插头拔下来， 打开点火开关， 用万用表分别测量空气流量计的每一个端子（见图 1） ，端子 2 有 12V 电压，端子 3 接地，端子 4 有 5V 电压，端子 5 为信号线。 然后把插头重新插上、 起动， 用万用表的正极棒接到空气流量计的信号线上（端子 5） ，负极接地，观察电压变化。怠速时电压为 1.3V，急加速时电压上升为 2.5V。发动机工作正
4、常的情况下，怠速时为 1.3V 1.5V，急加速时电压为 3.8V 4.5V，这说明空气流量计信号输出电压偏低。于是拆下空气流量计，发现流量计的热线有一点脏，用酒精洗干净后装上试车，故障依旧。又用万用表测量了一下流量计信号的电压， 与上次基本相同， 然后按照电路图把线路仔细的检查一遍，确定线路没有问题。更换一个新的空气流量计，装上试车，故障排除。此故障是由于空气流量计内部的故障引起的， 如果发动机电控单元检测到不准确、不稳定的错误信号，就会导致发动机空燃比失准。如果供油过稀，急加速时进气管回火，有“砰、砰”的响声；如果供油过浓，会造成排气管冒黑烟，加速不良。案例 2 故障现象 一辆上海桑塔纳
5、2000GLi 型轿车 （配装发动机为 AFE 型电喷发动机） ，发动机怠速工作不稳，车辆行驶无力，且急踩加速踏板时进气管回火，发动机严重抖动，放松加速踏板时排气管则放炮。故障检查 用 VAG 1552 故障阅读仪读取发动机电控系统的故障代码， 读得故障代码为 00525 003， 即氧传感器无信号。 起动发动机， 利用 VAG 1552 故障阅读仪的测量数据块功能读取数据流，查看氧传感器输出信号电压为 0.45 V 且始终不变，说明氧传感器已经损坏。更换氧传感器，清除原来的故障代码，故障代码 00525 虽然消失，但车辆原来的故障现象依然存在。再次读取故障代码为00561 015 即混合比自
6、适用值超过调节下限 /SP（短时期）和 00561 012 即混合比自适用值超过调节上限 /SP（短时期） 。 为什么换新氧传感器后仍出现此故障代码呢？带着疑问清除故障代码后，拔下氧传感器导线插头后重新读取故障代码，结果故障代码却消失了。由于 ECU 是根据氧传感器输出的信号来判断可燃混合其的混合比的， 出现上述情况的原因一般为进气歧管绝对压力传感器、 冷却液温度传感器、 进气温度传感器、 节气门位置传感器的工作不良或燃油压力不稳定，于是，用燃油压力表测量燃油系统的燃油压力，结果燃油压力正常；用示波器测量喷油器的喷油脉宽为 4 ms，也符合该车维修手册的技术要求，从而排除了上述几个传感器存在故
7、障的可能性。 在拆下火花塞进行检查时， 发现火花塞电极上有许多棕色类似霉点的积碳， 于是拆下喷油器检查喷油情况， 发现喷油器喷出的燃油不但没有雾化， 还呈线状， 并且时大时小， 用超声波对喷油器进行清洗后检查， 喷油器的喷油状况仍然没有好转， 由此判定喷油器已经损坏。 更换一组新的喷油器进行试车， 发动机怠速运转平稳， 清除故障代码后重新读取故障代码，后来出现的两个故障代码也消失， 但发动机急加速时还是抖动。 最后用示波器检测点火系统的次级点火波形， 发现次级点火波形是倒置的； 查看其线路未见异常，试着将初级线的插头的正、 负极对调， 再用示波器检查次级点火波形， 虽然此时点火波形不再倒置，但
8、发现 1、 3 缸的点火次级波形上显示的点火击穿电压达到25 kV 左右。拔下高压线用万用表电阻档测量其电阻值为 。更换一组高压线后试车，发动机工作恢复正常，故障彻底排除。故障分析 该车的故障现象虽然没有什么特殊性， 但其故障原因比较复杂，且是综合性的。 混合比失调是由于喷油器针阀卡滞而失去了雾化功能， 致使进入气缸的混合气极不正常，燃烧恶化，发动机便工作不稳定，并出现回火、放炮现象； 由于点火线圈正、 负极接错， 发动机虽然能够起动， 但发动机功率却下降了，这是因为火花塞工作时中心电极的温度高于旁电极， 高压电从中心电极向旁电极运动比较容易， 在分电器旋转方向一定下， 正、 负极接反后不但使
9、点火波形倒置，且电子运动方向正好相反， 点火能量的消耗即会增大； 在加上高压分线电阻过大（断路） ，过多地消耗了高压能量，终因火花塞跳火不正常而出现上述故障。案例 3：车型：雅阁 2.3L 故障症状：该车发动机怠速抖动，急加速时出现回火，有时还熄火。诊断与排除： 用故障诊断仪诊断发动机控制单元， 无故障代码。 观察发动机抖动的情况，好象有个汽缸不工作。于是进行断缸试验，个别缸不工作。单缸不工作的原因有： （ a）火花塞有故障。 (b)高压线存在故障。 (c)机械部分有故障。经检查火花塞、高压线均正常，怀疑是机械方面的故障。用汽缸压力表测量各汽缸压力，均正常。再检查其他部件，也没有发现故障。既然
10、问题出现在 3 缸，且油路、电路没有问题，那么 3 缸机械部分一定有问题。 有时活塞环、 气门等零部件出现轻微损坏， 也会产生对汽缸压力有一定影响的情况。这样拆下缸盖，检查缸垫、气门、活塞等部件。拆下缸盖，经检查发现 3缸进、排气门均弯曲了。将它们全部更换。此故障排除。案例 4 一辆已行驶了 12 万公里的夏利轿车进行维护后发现，发动机在运转时抖动严重；加速时，化油器严重回火，并伴有黑烟排出，车辆不能正常运行。车辆一般常见产生化油器回火的原因有： (1)混合气过稀； (2)分缸高压线有断火现象； (3)进气门烧蚀或气缸垫冲坏； (4)燃烧室积炭过多等。清洗了化油器及油路，提高了浮子室油平面，点
11、火试车，故障依旧。检查分电器，更换了白金触点、分火头、分电器盖、分缸高压线及火花塞，故障仍未排除。根据该车的故障现象分析，有可能是发动机缺缸、断火。检修时，用拔掉高压分线的方法检查各缸运转情况， 发现 2 缸断火时， 发动机响声变化不大， 初步诊断为 2 缸有故障。检测 2 缸气缸压力，压力值较低 (正常值为 900kPa)，加油还能听到“咝咝”的漏气声。拆下气缸盖罩， 检查 2 缸气门间隙， 发现进排气门间隙过大。 用扳手调整时，发现调整螺钉已滑丝， 紧固螺母与调节螺母一起转动， 既不能紧固， 又不能调整。该车的故障原因即在此处。 当更换 2 缸进排气门摇臂及调节螺钉， 按规定调整气门间隙至
12、规定值 (0.2 0.02mm)后，故障排除。原来该车在进行维护时，调试过气门间隙。因气门间隙调整螺钉经多次调整后，螺纹已磨损，加上调整不当，紧固螺母与调节螺母一起转动造成滑丝， 又未及时更换， 致使 2 缸进排气门间隙在运转中失控变大， 造成废气不能及时排出， 在进气行程中反冲至进气道， 恶化混合气质量，同时炽热废气进入化油器，引起回火。二、解码器读取故障码仪器：金德 KT-600 接头： OBD整车：别克君威 2.0（ 2003 年）上海大众斯柯达明锐 1.6CDF 发动机（ 2010 年）读取流程：1、连接仪器2、开机3、选择汽车故障诊断功能4、选择车型（别克君威通用；斯柯达明锐上海大众
13、）5、选择发动机型号6、读取故障码理解故障码的含义，能说明该故障码对汽车发动机性能的影响，会典型传感器的检测（水温传感器、节气门位置传感器、氧传感器、进气歧管压力传感器） 。7、清楚故障码8、读取数据流连接数据流的含义：ECT:水温传感器IAC: 怠速控制阀开度IAT:进气温度TP:节气门开度EVAP:碳罐电磁阀开度HO2S:氧传感器EGR：废气再循环三、曲轴检测工量具、设备：桑塔纳 2000AFE 发动机曲轴、 V 型铁、外径千分尺（ 2550MM ） 、外径千分尺（ 50 75MM ）相关理论知识：1、曲轴的构造：2、曲轴的磨损规律：曲轴主轴颈和连杆轴颈的磨损是不均匀的， 且磨损部位有一定
14、的规律性。 主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应， 即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴颈一侧， 而连杆轴颈的最大磨损部位靠近主轴颈一侧。 曲轴轴颈沿轴向有锥形磨损， 连杆轴颈的锥形磨损比较严重。 连杆轴颈的磨损速度比主轴颈快。 另外，轴径的表面还可能出现擦伤和烧伤。 曲轴也发生弯、 扭变形， 曲轴的弯曲变形是指主轴颈的同轴度误差大于 0.05mm。曲轴的扭曲变形是指连杆轴颈分配角误差大于 0.30。曲轴的裂纹多发生在曲柄壁与轴径之间的过度圆角处，裂纹为横向，可导致曲轴断裂；油孔处出现裂纹的机率也比较大，裂纹多为轴向。实践操作：1、裂纹的检验曲轴的疲劳裂纹多发生于轴颈与曲柄臂相连的过渡圆角处
15、以及轴颈中间油孔处。前一种裂纹为横向裂纹，是曲轴断裂的先兆，即从出现微细裂纹，逐渐延伸， 最后在特定条件下发生断裂， 后一种裂纹为纵向裂纹， 由油孔处往轴向展开。可采用磁力探伤仪检测或浸油敲击法来进行检测。 要求是各轴颈沿轴线方向的裂纹未裂至两端圆角处或油孔边缘处时允许存在； 轴颈上的横向裂纹， 经光磨后能消除的允许使用， 否则应予以更换， 以防裂纹延伸使曲轴折断。 在检验曲轴裂纹时， 如果采用浸油敲击法， 要根据其裂纹出现的特点， 主要检验过度圆弧处和油孔周围。检验完毕，要把检验用的白粉清冼干净，以防堵塞油道。2、曲轴磨损的检验轴颈表面的磨损是不均匀的， 磨损后的轴颈出现圆度和圆柱度误差。
16、主轴颈与连杆轴颈的最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损靠近连杆轴颈一侧，而连杆轴颈的最大磨损也靠近主轴颈一侧，如图 1。另外，轴颈还有沿轴向的锥形磨损。 轴颈的椭圆形磨损是由于作用于轴颈上的力沿圆周方向分布不均匀引起的。 发动机工作时， 连杆轴颈所受的综合作用力始终作用在连杆轴颈的内侧，方向沿曲柄半径向外， 造成连杆轴颈内侧磨损最大， 形成椭圆形。 连杆轴颈产生锥形磨损的原因是由于通向连杆轴颈的油道是倾斜的， 当曲轴回转时， 在离心力的作用下，润滑油中的机械杂质聚集在连杆轴颈的一侧，使该侧轴颈磨损加快，导致磨损呈锥形。 此外， 连杆弯曲、 气缸中心线与曲轴中心线不垂直等原因都会使轴颈沿轴向受力不均而使磨损偏斜。 主轴颈的磨损主要是由于受到连杆、 连杆轴颈及曲柄臂离心力的影响，使靠近连杆轴颈的一侧与轴承产生的相对磨损较大。检验与处理方法。 根据各轴颈磨损规律查找出磨损部位， 可用外径测微器测量其圆度和圆柱度以便确定曲轴的修理级别和磨削尺寸。其具体方法是；a) 先在润滑油道
