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1、第 1 页 共 9 页发现重伤钢轨问题的处理分析报告一、概况：2016 年 1月 23日 10时 11分，我段寒流加班巡道人员巡查线路时，发现湘桂上行线小平阳站至平塘站间 K633+720米处右股钢轨轨头垂直裂纹长约 25mm，立即向来车方向奔跑用手信号拦停已驶近重伤钢轨地点的 T382次列车。接到险情报告后，在段部双岗值班的段长韦昌革、副段长康健立即到段调度进行指挥，工区工长黎成港组织职工立即携带抢险工机具赶往现场抢修。在来宾靠前值班的副段长、来宾车间主任和在黎塘靠前值班的副段长接报后，也分别赶赴现场组织指挥抢修。现场两名职工拦停列车后，立即从附近拆了两根轨距杆安装在裂纹两端，并对两端的扣件
2、进行复紧加固，经请示段长韦昌革同意后，10 时 53分按 5km/h放行停在区间的 T382次列车。11 时 28分，工区人员对裂纹（ T382次列车过后钢轨全部裂断，并拉开轨缝 4mm）处所安装夹板并上紧 4个急救器加固后，于 11时 31分限速 25km/h开通线路。经现场抢修人员做好更换钢轨准备后，向行调申请临时天窗进行永久处理。行调给点13:0714:09 对该裂断钢轨采取插入 1根长 12.5m的同型号 60kg/m钢轨进行更换，恢复正常速度。 二、情况调查分析 （一）现场检查情况 1.线路设备情况。该裂断钢轨所处地段为 P60无缝线路，新第 2 页 共 9 页型混凝土枕，位于湘桂上
3、行 K633+559米至 K633+827米曲线下股，曲线半径 712米、长度 269米、超高 120mm,缓和曲线长 120米；K633+452米至 K633+677米坡度为1.3的上坡，K633+677 米至 K633+897米坡度为 2.3的上坡；当时轨温 3.7度。线路允许速度 110km/m，线路两端瞭望距离：南宁端 350米，柳州端 200米。2.检查线路状况良好。钢轨裂纹距厂焊接头 150mm，无失效轨枕，道床石碴饱满，无翻浆冒泥，无吊板，无超垫，联结零件无松动、缺损，扭矩力符合要求，线路轨道几何尺寸无超限。因钢轨伤损原因，根据南宁工务段关于印发 2015年防断重点时期工作安排的
4、通知 （南工线函201589 号）K633+500-K644+000 曲线地段线路的综合风险评估，列为 II级防断重点地段。3.分析重伤钢轨存在核伤，位于属探伤盲区。 （1）该伤损钢轨为 P60轨、混凝土新型枕；生产厂家：攀枝花；生产日期：2008 年 11月；上道时间：2009 年 4月。没有超期服役。 （2）裂断口图片分析：从断裂图片看，断裂处为新印，轨底三角区探伤盲区位置有一光滑的月牙形疲劳伤源，大小 15*8mm，未进入轨腰投影范围内。 （3）钢轨探伤分析 1234探伤情况。最近一次探伤小车检查时间为 2016年 1月 12日，由来宾探伤工区梁勇浪（级）使用 GCT-8C型钢轨探伤仪进
5、行探伤，第 3 页 共 9 页调取当天探伤数据分析，仪器灵敏度设置正常，经过该点推行速度为1.1Km/h，仪器出波正常，未发现伤损。上次探伤时间 2015年 12月 11日，由来宾探伤工区赵仕斌（级）执机检查，经过该点推行速度为1.8Km/h，仪器设置正常、出波正常，未发现伤损。 数据回放情况：数据回放员农志文分别于 2015年 12月 12日和 2016年 1月 13日回放分析，数据显示正常出波，无伤损。 大型钢轨探伤车检查情况：大型钢轨探伤车 12月 24日从黎塘二场至柳州西运行，无伤损。 通过以上现场检查情况及各项数据分析表明，线路状况总体良好。从现场钢轨断面分析，裂断面为新印（外侧轨底
6、三角区探伤盲区位置有一光滑的月牙形疲劳伤源，大小 15*8mm，未进入轨腰投影范围内） ，初步认定为在列车反复碾压下钢轨疲劳，且近期强冷空气的影响，气温骤降引起钢轨收缩导致突发性裂断。疲劳伤损位于轨底探伤盲区位置，经对近期探伤仪器及大型钢轨探伤车的数据进行分析，均未发现有任何异常回波。 （二）段职能科室、车间、工区履职情况分析 1.贯彻路局第 1482号调度命令情况。 根据路局调度命令第1482号，段领导非常重视，为做好防范道岔转辙部位凝冻不能正常使用，气温骤降导致钢轨折断、大风及降雨带来的灾害及应急工作，确保行车安全及秩序良好。于 1月 22日下发了段长 1号令（南工段防20161 号） 。
7、第 4 页 共 9 页一是要求段领导、包保干部按时靠前值班，履行包保职责，各车间必须保证有一名车间正职领导值班，做好各种应急准备工作。各级干部要认真指导、督促车间、工区执行防范冰冻灾害各项工作要求。发生险情能及时赶赴现场指导处理。二是要求各线路车间自 1月 22日起至另有通知时止，恢复昼间双岗巡道，明确要求 1人上道检查，1 人在路肩下防护，确保安全防护的同时，上道人员能充分细致检查道上钢轨情况。要求重点检查道岔、钢轨伤损处所、防断重点地段、大轨缝接头、绝缘接头等重点部位；工班长每天巡检道岔大部件及其加强设备、联结零件，检查时必须携带扳手等工具。所有检查人员对检查发现的每一处病害必须拍照反馈车
8、间；发现松动联结零件，立即复紧。三是强化线上伤损钢轨的处理和监控工作。伤损钢轨要严格按照限期更换下道，对不能按期更换下道的，要采取加固、派人看守等措施。伤损钢轨发展到危及行车安全的，要果断采取限速或封锁更换等措施。四是各车间要组织工区对应急工、机具（喷灯、发电机、扁铲等）进行清查补漏，同时对应急机具进行检修，确保状态良好，以备急需。2、段领导、科室履职情况 34（1）接到险情报告后，在段部双岗值班的段长韦昌革、副段长康健立即到段调度进行指挥。在来宾靠前值班的副段长程献科和在黎塘靠前值班的副段长周明接报后，也分别赶赴现场组织指挥抢第 5 页 共 9 页修。 （2）科室履职情况：接到信息后，生产调
9、度指挥中心实时跟踪指导一线工区进行处置并及时上报情况资料；线路科主管防断工程师组织对伤轨进行分析，查明断轨原因，并做了防范措施；安全科则对车间、工区执行段长 1号令情况和执行双岗巡道标准作业及应急处置情等履职情况进行分析，以问题为导向分析存在的各类问题并制订了整改防范措施。3.车间履职情况 （1）来宾车间于 2015年 11月份组织各工区进行了防断应急演练，使各工区能熟练的掌握应急抢险的技能，处置到位。 （2）车间根据段长 1号令要求，及时安排车间干部到工区进行包保，督促工区安排双岗巡查（1 人上道检查， 1人道下防护） 。 （3）抢险应急迅速，车间潘主任接到险情汇报立即启动防断应急预案，即时
10、安排车间干部能及时赶赴现场组织抢险。 4.工区履职情况 （1）1 月 21日，平塘工区工长对该区段线路进行检查，未发现该处线路与钢轨有异常。 （2）1 月 22日，平塘工区根据段长 1号令要求，在日常维修作业繁杂，人员紧缺（工区职工 16人、劳务工 7人）的情况下，恢复昼间 1班巡道，从中抽调 4人分别对管辖范围南北头进行每班次2人的加密巡查。 （3）1 月 23日，工区工长接到现场检查人员汇报的险情后，第 6 页 共 9 页立即启动工区防断应急预案，即时组织工区 6名人员备防断应急料具，赶赴现场参加抢险。 五、存在的不足 1.应急防护不规范。巡查工兰彪、韦正陆虽然发现伤轨后第一时间在钢轨上设
11、置了短路铜线并奔迎拦停了列车，但没有在故障现场线路上按规定插上红旗。2.现场两名职工拦停列车后，立即从附近拆了两根轨距杆安装在裂纹两端，但对两端的扣件前后拧紧不足 50米，现场仅前后拧紧 3米左右的扣件。3.驻站联络员未按标准作业。应急处置时未按规定填写运统-46，没有按 2015年 7月 21日南宁铁路局关于优化运统 46登销记的通知 （宁铁运电2015497 号）和南宁工务段关于领取、使用新版应急处置固定格式“运统-46”登销记表的通知（重要通知） （南工安2015第 359号）的要求，为快速办理应急处置销记手续，使用应急设备故障运统-46 格式表进行填记、粘贴，在处置完险情开通登记开通线
12、路时，驻站联络员还是全部用手写登记，作业标准未执行。 六、下一步要求 341.加强干部职工应急处置力度。各车间工区要针对季节性安全风险项点，加强对应急处置与特殊线路故障的预防和处理进行学习，加大培训力度，明确防断故障应急处置流程，确保处置及时到位。深刻吸取外局类似事故教训。第 7 页 共 9 页2.继续加大低温时段巡查力度。针对近段时期天气寒冷，降雨较多的天气情况，要加强低温时段钢轨检查工作。特别对防断重点地段、超期服役重点钢轨地段要加密检查，发现问题及时处置，确保行车安全。不能照搬每周巡查一次的规定，要随时掌握线路、钢轨病害情况。对于相对薄弱的地段，应根据天气变化，雨后或温差较大时，加密、加
13、强巡查，确保及时发现线路和钢轨病害。全段范围内安排白天 1班双人巡道；同时要求各工区工班长每日对正线及客车径路道岔设备进行巡检，包保干部要与职工一起参与设备巡查工作，发现问题及时处置，确保行车安全。3.做好值班留守和应急处置工作。一是强降温期间各车间安排正职干部值班，各工区安排足够人员留守，同时做好抽查工作，确保人员在岗在位。二是加强防断应急料具管理，每周做好统计和追踪，对缺少、损坏的料具及时安排补充和修理。 4.做好防断各项防范工作，确保行车安全。一是要求重点检查道岔、钢轨伤损处所、防断重点地段、大轨缝接头、绝缘接头等重点部位；工班长每天巡检道岔大部件及其加强设备、联结零件，检查时必须携带扳
14、手。所有检查人员对检查发现的每一处病害必须拍照反馈车间；发现松动联结零件，立即复紧。二是强化线上伤损钢轨的处理和监控工作。伤损钢轨要严格按照限期更换下道，对不能按期更换下道的，要采取加固、派人看守第 8 页 共 9 页等措施。伤损钢轨发展到危及行车安全的，要果断采取限速或封锁更换等措施。 5.做好伤轨处置的全过程盯控，确保伤损钢轨及时下道。生产调度指挥中心安排专人全过程盯控轨料运送、伤轨看守、电务配合和临时天窗协调，确保伤损钢轨在最短时间内更换下道。 6.加强动态添乘检查。强冷空气影响期间，生产调度指挥中心安排线路科、路桥科、安全科、生产调度指挥中心专业干部加密添乘检查线路，高铁昼间加密一遍（
15、高铁夜间停运，故只加密昼间检查） ，普铁昼、夜间各加密一遍。对添乘过程中，发现严重危及行车安全的问题，立即向段调度指挥中心汇报，并果断采取相应措施（停车，封锁线路，限速运行） ，确保行车绝对安全。 编辑点评：在这次应对寒流过程中对防断巡查的安排恰当，工务段及时发现钢轨伤损并及时妥善处理，可圈可点，该报告对这一过程进行了详细介绍。但通过深度分析，在应急处置过程中也存在诸多不规范问题，报告进行了分析，但分析不全面，许多问题没分析到位，一是车间、工区的防断应急演练效果不佳，既然车间在 2015年 11月进行了防断应急演练，但文中并没有详细介绍，34 导致应急演练的效果无法判定，但从本次巡查人员的处置过程看，很不规范，也从一个侧面反映出效果不佳；二是既然安排有双岗加班巡查，巡查人员却没有携带信号防护备品，只是通过不标准的手信号拦停列车，报告分析存在的第一个问题是没有在故障地点插上红旗，其实压根就没带；三是虽然钢轨折断的原因是在小车探伤盲区有一个疲劳伤损源，第 9 页 共 9 页但如果做全断面探伤是可以检查发现的，在下一步的措施里，没有强调如何针对厂焊接头加强焊缝全断面探伤的措施（修规有对厂焊接头的探伤要求） 。45
