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1、 作者：济邦咨询公司 张燎主旋律高调 公私协作低徊 2010 年基础设施行业回顾与展望岁末年初，又是一元复始，又是盘点和展望之时。经历了 2009 年的整体低迷，2010 年基础设施咨询行业的回暖步伐令人欣慰。盘点过去，我们可以发现问题，可以明确未来的发展方向。本期济邦通讯，我们策划年终特稿，对 2010 这一年进行盘点，回顾行业中最具影响力的公司、事件、项目、现象和政策，展望新的 2011 年，行业里又有哪些前瞻值得关注。上篇 行业盘点水务环保关键词：水价、并购、上市、污泥、新兴产业规划水价始终是社会高度关注的议题和媒体热词，尽管国家发改委 2010 年在其网站数度撰文，对水价的性质和调价的
2、必要性进行说明，但问题并没有被解释清楚，却更糊涂了。有关水资源和水服务的定价机制的争议表象背后，是政府对涉水公共服务的定位模糊，责任承担犹豫不决，缺乏有效的公众参与机制等深层次原因。众多水务运营企业期盼已久的正常的水价调升要求，实际上被 2010 年 11 月的国十六条以反通胀的名义宣判了禁止令。事实再次证明，缺乏建制和约束力的水价定价机制，调价在经济波动和强政府管理模式中是多么的脆弱和不堪一击。我不禁为那些投资中国城市水务的企业想起一句话：企业才是最大的弱势群体！我们曾经在一篇文章1中提及中国水务行业经过前几年项目层面的跑马圈地，目前已经进入以企业并购为扩张手段的发展阶段；环保行业也呈现类似
3、的情形。并购一方面发生在国有企业通过并购方式完成产业链的扩展和区域的整合扩张，例如国电集团控股收购沈阳振兴环保公司、广东广业集团收购 50 多家省内县市污水厂、江西洪城水业整合省内 70 多家水企成为一体化水务公司、深圳水务集团收购蛇口的招商局水务公司等等。另一方面，部分外资企业或民营企业在可竞争的项目资源减少背景下，改为借助企业并购来实现资产规模和市场份额的快速增长，例如上实控股年头年尾分别对亚洲水务（凯迪水务）和联合润通的收购、胜科公用对汇津中国的母公司 Cascal 的收购完成了对汇津中国业务的整合、日本三井收购凯发水务的中国业务、盛运股份参股中科通用进入垃圾焚烧行业。大型水务企业的整体
4、上市在 2010 年终于梦想成真。重庆水务集团 A 股 IPO 募资近 35 亿，极大地刺激了原本挣扎在利用国债、世行亚行贷款和引进外资股东之间的水务企业“包袱重、利润薄、价格死”的公用事业原来还有如此融资之道。西安、无锡、海口、南宁等地水司都在谋划准备主板的整体 IPO 上市。成都兴蓉借壳蓝星清洗，将成都市的国有供排水业务资产曲线上市；珠海水务集团通过国有股权划转方式获得上市公司力合股份的控股权，未来存在整体上市的可能；南昌水业借道洪城水业已经实现了整体上市；同方股份分拆后成立的水务环保板块企业龙江水务和同方环境都可能单独上市。国内创业板为中小型水务环保企业开了另一道上市之门。碧水源、万邦达
5、、大禹节水受益于创业板狂热期，都实现了大比例超募；国祯环保、江苏维尔利环保、永清环保仍在这条路上疾行。污泥处理处置在 2010 年获得了前所未有的重视，各种规模层次不一的专题研讨活动层出不穷，有行业媒体组织了污泥处理典型案例的评选，有公司声称拥有某种特殊技术诀窍，可以低成本地方便进行污泥的无害化、稳定化处理。由于全国投入运行的污水处理厂数量创新高，污泥生成量迅速增加，处理处置的成本无法由原来的污水处理费覆盖已是明显的事实。问题的关键有二：污泥处理处置的成本如何补偿？采用何种因地制宜的最佳适用技术来处理处置城镇污水厂的污泥？污泥市场空间潜力很大，2010 年这两个关键问题都取得一定进展，我们期待
6、 2011年有更大的突破。“节能环保”产业被国家列为战略性新兴产业发展规划之首，引来资本市场对这类公司的追捧，“节能环保”已成为并列于 TMT、大消费等多数 PE 基金看好的热门投资行业。战略性新兴产业发展规划对于我们那些习惯了仰盼政策出台，沐浴在优惠政策“阳光雨露”中的企业，无疑是一针强心剂。但强心剂毕竟只是强心剂，倘若只重点关注如何争取优惠政策，忽略赢利模式和管理水平的提高，短期内可能有效果，长期而言则钝化创新意识，退化竞争力。此外，2010 年的天津新泉海淡项目为天津大乙烯工程供水，唐山曹妃甸海淡厂 BOT 项目开工建设的消息表明，非传统水源的开发和利用迈上了新台阶。成熟的技术，低至 5
7、 元/吨的价格，难怪长期缺水的北京市的供水安全保障问题，有关方面也提出可采用海水淡化的方式来解决。水务行业特许经营在大城市基本没有动作，但相比信贷资金汹涌的 2009 年，中小城市水务环保设施 BOT、TOT 项目数量出现明显的上涨。从高峰期跌落的火电烟气脱硫迅速陷入低价竞争的尾市行情；电子垃圾处理有了新规废弃电器电子产品回收处理管理条例2011 年初开始实施，电器产品生产者需缴纳废弃电子产品处理基金，而国家对废弃电器电子产品实行多渠道回收和集中处理制度，对其处理实行资格许可制度。应该说，经过十多年的巨额资金投入，中国的水务环保行业在处理能力和技术应用方面取得明显成果，也开放了相关设施的投资运
8、营市场，但是至今普遍存在的“重设施建设、重投资和处理技术，轻源头减废，轻全过程管理”状况似乎积重难返。公路交通关键词：里程数、税费改革、大堵车、BOT、司法拍卖中国的高速公路里程数，从“十五”期末的 4.1 万公里发展到“十一五”期末的 7.4 万公里，虽仍居世界第二位，但已然“坐二望一”了。始自 2009 年的税费改革彻底改变了过去传统的公路建养资金管理拨付方式，削弱了省级公路交通部门调控管理的指挥棒作用；失去了专项的养路费收入和政府还贷二级公路收费权，省级公路交通部门向银行统贷统还的筹资基础受到很大影响，迫使不少地方省级交通部门 2010 年开始搭建新的融资平台和偿债机制。与税费改革相配套
9、的省级公路局机构的去留、路政管理权的归属等等体制变革于争议中探索，在 2010 年艰难迈步。2010 年 8 月，中国公路史上的超级大堵车事件发生：京藏公路等进京方向发生拥堵的路段全长超过 120 公里，而且反反复复长达 2 周多时间，高速公路俨然成了停车场，引来国内外媒体侧目和大讨论。这年底，贵州、广西、湖南一带遇凝冻天气，路面大面积结冰，高速公路被迫关闭又成了停车场。如果说后者是天灾，尚情有可原，那前者则应属人祸，暴露了原来的综合交通路网规划、高速公路收费制度和“治超”中区域间缺乏统筹协调等管理问题。以 BOT 模式引入社会资金不再是东部地区的专利，事实上，东部地区政府也不差钱，投资人现在
10、很难在这些地区发现适合的 BOT 项目机会了。相反，中西部地区政府热情地吆喝着，尤其对于那些在四万亿投资计划下，腰包揣满了银行授信的央企承包商，2010 年受到中西部省区政府的欢迎。譬如，中交一公局投资 56 亿开工建设重庆三环高速公路永川-江津段；中交集团与陕西榆林市政府签署 BOT 项目协议，投资 60 亿建设运营榆林-佳县高速公路；中交集团投资修建的贵州第一条 BOT 高速公路贵（阳）都（匀）高速 2010 年底通车；中国中铁投资建设的济（南）广（州）高速菏泽-曹县段BOT 项目正式开通运营；12 月 26 日，山东高速集团投资建设的四川乐山-宜宾高速公路正式建成通车。乐宜高速是四川省交
11、通厅在 2005 年面向国际公开招标的第一条以 BOT 方式运作的高速公路项目，在当时西部地区是首开先河的规范运作之举。另外，2010 年的公路桥隧板块波澜不惊，无重大工程开竣工，原本酝酿推出的大连长兴岛海底隧道 BOT 项目招商一再推延，至今无启动迹象。因上海“公路大王”刘根山案引发的旗下资产甬金高速绍兴段的收费经营权司法拍卖，终于在 2010 年底前公开挂牌了。但政府和法院方面设定的交易条件和低调的运作方式（不让记者进场，只有省内两家企业参拍），让投资人和公众难免心生“我懂了”的印象。据坊间传闻，债权银行和当地政府这次已放话，民营企业出再高的价都不会给它！对于收费公路制度的质疑 2010
12、年已经公开化，年底网媒上一篇收费公路害了中国经济的文章公开叫板现行的收费公路制度。但如果取消公路收费，那已经形成的数万亿债务本息偿还责任政府财政能背起来吗？未来新建公路全部靠积累的自筹资金建设？文章作者寄望的增加燃油税的解决方案可能因导致其他用油行业的成本增加而变得无法操作。我们认为，中国收费公路行业的主要问题是收费过多、过滥和过重，行业行政管理的效率低，成本高，应该从这方面着手寻求改革突破口。简单取消收费公路制度，由政府财政资金负担的对策并不可行。轨道交通关键词：高铁热、债务与安全、鼓励民资参与、海外 PPP、城市轨道交通2010 年的铁路行业热点话题不是春运买票难，也不是提速改造，而是无可
13、争议的“高铁热”。巨大的投资规模，快速的技术引进和消化，全球最长的运营里程，舒适快捷的乘坐体验，最强的系统集成能力，被戏称为贵（G）字头列车的昂贵票价，海外投资输出，中国高铁集中了所有的新闻热点元素。中国铁路行业已进入了高铁时代！ 铁道部数据显示，我国高速铁路投入运营里程 7055 公里，其中既有线提速线路有 2876 公里，计划 2011 年完成基本建设投资规模高达 7000 亿元。全国铁路日开行动车组 1000 多列，日发送旅客达到 92.5 万人。世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目京沪高速铁路目前正在实施全线铺轨，计划 2011 年 6
14、 月通车。但是，在中国高速铁路超常规发展的现状背后有两个隐忧铁路部门迅速增加的债务规模和高铁建设质量与运行安全，尽管铁道部坚决否认，但仍无法消弭社会各界对此类问题的追问和担忧。至于铁路行业体制改革和单一投融资机制，已经被铁路建设的高歌猛进巨大声浪所淹没，成为不受人重视的“非主流”议题。我们曾经分析过，2008 年的全球金融危机和有关部门采取的让决策层感到“大而不能倒”、“不能乱”的策略，成功地达到了推延行业改革的目的。因此，纵使有 2010 年国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见（下称“新 36 条”）中明确鼓励民间资本进入铁路投资领域的政策，一些地方如浙江还成立了主要投资铁路项目的
15、浙商产业投资基金（由浙江省铁路投资集团与中银集团投资有限公司共同筹建管理），但是调度管理、票价清算、网运分离等基本的行业体制改革没有启动，“市场开放”这类单兵突进的措施几乎不可能取得成功。以中铁建沙特麦加朝觐专线项目巨亏事件为信号，显示中国铁路企业在迈向海外市场、成长为成熟的市场主体前还有一段不短的路要走。类似的，依笔者接触的铁道部跟踪的几个海外高铁 PPP 项目看，存在着行政指挥色彩过重，而企业自主判断、市场化运作不足的现象。在海外 PPP 投资市场的竞争中，不能只依靠工程、技术、设备、资金等“硬实力”，还应该及早整合熟悉国际 PPP 项目的财务、风险、法律等专业服务的“软实力”，方能控制投
16、资风险，提高PPP 项目成功率。2010 年的中国城市轨道交通同样经历了一个建设投资的高潮期，甚至连调控地方融资平台的国 19 号文都专门为财务内部收益率很低的地铁（城市轨道交通）项目的银行贷款开了绿灯，不将其作为政府投资的公益性项目严控信贷。但是，地方政府财政对城市轨道交通的补贴压力日渐增加，例如公开消息称 2010 年北京市财政需要安排 30 多亿的运营补贴给轨道交通项目。如果算上政府负责安排还本付息的资金，全年财政承担的部分可能超过 50 亿。随着建成通车里程的延伸，政府的补贴包袱会越背越重，因此必须探索可持续发展的多样化投融资模式。据我们所知，北京市基础设施投资公司正对 2009 年通车运营的地铁四号线进行 PPP 模式的后评估，深圳市拟启动对地铁六号线市场化运作投融资方案的研究，透露出管治水平较高的地方政府在轨道交通 PPP 模式方面的持续探究并未停止。2011 年可能是城市轨道交
