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1、互控无列系统组成及施工方法付友彬(中铁八局集团电务工程有限公司，四川成都 610081)摘 要：通过对铁路互控无列系统的分析，总结出了互控无列系统的施工方法，可供该系统工程施工参考。关键词：互控无列系统； 施工1、 前言 近年来，互控式无列系统因其投资少，施工简单，维护方便，性能稳定等优点，被铁路上广泛采用。现铁路上采用的互控式无列系统主要有日本古野、奥地利依林以及深圳思科泰的设备，它们的系统组成和原理基本相同。下面具体介绍互控式无列系统的特点、组成、工作原理及施工方法。 2、 互控无线列调系统概述互控无线列调系统不同于B制式漏泄同轴电缆中继器式无列系统，该系统综合采用了微机技术和数字技术，以
2、先进的通信机和计算机相结合，数字传输与模拟传输相结合实现了系统互控的功能 。该系统采用高级语言编程，减少了工作量；诸多功能的增减可通过面板设置；远程可实现对车站台的门限、功率、信道和互控台的接收门限、发射功率、信道进行设置；维护方便，稳定性好。3、 互控无线列调系统组成系统由监测主机；调度总机；互控台、车站电台；机车电台；便携台组成，如图：图 1互控无线列调系统图4、工作原理4.1 组网方式 调度总机和车站电台通过接入网或数调设备传送语音、数据、控制信号，车站和区间互控台通过干线长途低频对称电缆传送语音、数据、控制信号，并实现远程供电（DC450V/370V）。车站电台（互控台）、机车电台，便
3、携台之间采用无线方式工作。4.2 互控无线列调实现方式频组配置：沿线车站电台及互控台频率按f1、f2、f3循环配置，作为异频发射频率，接收频率为f4；机车电台发射频率为f4，扫描接收频率为f1、f2、f3、f4。4.3 互控无线列调系统转信功能当车站台和互控台收到f4+信令时，f1立即发码，之后发控发单音，启动其它电台发f1+信令3s；f2等待一个时差，f3等待二个时差，发控发码和控发单音，f2、f3在等待时差里收到控发码和控发单音，不发码和控发单音，它受控于接收到的控发音而发射。 4.4 互控无线列调系统接前断后当机车司机和车站值班员通话时，机车电台发射的f4，有可能同时被几个中继台收到，为
4、保证同一时刻只有一个互控台将话音送给车站台控制盒，采用接前断后的方式，只保证一个互控台接通，也就是说当本台收到f4时，断开它之后的音频，但它的音频也有可能被前面的互控台断开，最终只有一个电台接入。 车站电台发射时，采用全发方式，即车站值班员发话时，车站电台及受控于车站台的互控台同时发射，便于机车电台的扫描接收，并不断续。4.5 互控无线列调系统通话过程 当机车电台发起呼叫时，如有多台互控台收 f4+信令时，根据接前断后的原则，只保证有一个中继台将呼叫信息码通过二线传给车站电台，打开喇叭，值班员摘压 PTT 键，控发车站台和互控电台，松PTT 接收话音。机车台锁定接收f1、f2、f3中信号最强的
5、频率与车站进行通话，由于列车是在运行， f1、f2、f3信号强弱会发生变化，因此通话行进中，机车台始终处在接收扫描状态，当接收到有一个信号比先前锁定的通话信号强时，则机车台重新锁定信号强的频率进行通话，以保证机车行进中通话不中断。5、互控式无列系统施工方法5.1 互控式无线列调车站台与区间互控台连接示意图如下：（以深圳思科泰设备为例）图2 车站电台与区间互控台连接示意图5.2车站电台安装在车站通信机械室内，区间互控台安装在电杆或隧道壁上，车站电台和区间互控台之间通过干线电缆的低频线对以及从干线电缆的接头盒引出的3x4低频电缆进行通信。5.3施工第一步一般是敷设3x4低频电缆（新建线路时一般与干
6、线电缆同时敷设）和立设区间电杆。5.4第二步是把3x4低频电缆的第一组、第二组环引接入干线电缆接头盒，第三组作备用不接入干线四芯组。3x4低频电缆的第一组、第二组接入干线时方向不能错接，如可以规定第一组始终接干线的上行方向，第二组始终接干线的下行方向。但在设备调试时经常发现两组方向接反，给调试带来很大麻烦。所以在接续时一定要认真仔细。3x4低频电缆的另一端，第一组、第二组的四根芯线按色谱对应跳通，并用热缩管将芯线和电缆密封，以保证电缆绝缘。所有干线电缆接续完毕后，两站之间还要校线，在校线中经常发现无列线对绝缘不好，故障原因最多的还是3x4电缆的末端没有密封好。5.5第三步是安装调度总机、监测分
7、机、车站电台和互控台并把3x4电缆引入互控台内，接好设备，设备安装前要全部作指标测试和功能试验。安装互控台时要注意安装高度，电杆上的互控台底部距轨面一般不小于3米，隧道壁上互控台底部距轨面一般不小于2.8米。安装天馈线时，馈线头子要焊接牢，且馈线弯曲半径不能过小，否则驻波可能不合格。区间互控台接线时， 由于同一区间内中继器一般是由上下行站车站台分别供电，因此，有一个车站台所属的末端互控台供电短路塞子要拔掉，否则两路高压会发生冲突而烧坏设备。5.6第四步设备调试，设备调试时，先调试好调度总机、监测分机、车站电台和大三角通道，然后根据车站台所管理的互控台台数，由近至远逐一调试好互控台，车站台的功率
8、、频率，本站可调，区间互控台的功率、频率在车站台上可以远程调整。在监测分机上也可做车站台和区间互控台的数据。6、互控式无列系统倒接现在进口的互控式无列系统因缺乏备品备件，已严重影响到行车安全，路局正在逐步把这些设备更换成国产设备，由于更换的是运营中的设备，这就要求我们尽量缩短倒接时间，尽量减少对行车的影响，那如何实现这一特殊要求呢？在近两年的倒接施工中，通过摸索，总结了一些经验，以供交流学习。根据铁路行车调度通信的特点，互控无列系统倒接可分为两步倒接：第一步先倒接车站电台和区间互控台，第二步是所有车站电台和区间互控台倒接完成后，再倒接调度总机和监测主机。（机车台和便携台利旧）。为了保证设备的即
9、倒即用， 倒接前必须完成对所有设备的指标测试和功能试验，把设备的地址码、频率等设置好，在包装箱上作好安装位置标记。6.1车站电台和区间互控台的倒接6.1.1 倒接时提前把车站台至运转室控制盒的控制电缆敷设好6.1.2 倒接时分三个作业小组： 车站一个小组，上行区间一个小组，下行区间一个小组6.1.3 把车站台的电源线接好，再做一次通电试验，利用列车间隙时间，把上、下行接近区段内的互控台安装在既有互控台（隧道壁上）的侧面。6.1.4 在车站值班员处作好倒接登记，并向行调请点倒接。6.1.5行调同意倒接后，车站、上、下行区间三个小组同时作业，即车站台和 上、下行区间接近区段内的互控台同时倒接。在倒
10、接区间互控台时，根据远供和车站台的控制范围，先安排两个人到前面一个互控台断开既有互控台的控制线（34电缆），以防止不同厂家的互控台产生信号干扰和高压冲突，并校线。倒接期间，通知车站值班员暂时用便携台接发列车。6.1.6车站台和 上、下行区间接近区段内的互控台倒接完成后，检测设备的工作情况并测试车站台和互控台的驻波和功率，如果驻波不合格，进行判断处理，驻波不合格一般都是馈线头子连接不好或进水以及馈线弯曲半径过小。如果车站台功率不合格，可以调整，如互控台功率不合格，可通过车站电台进行远程调整。驻波测试和功率调整完后，区间和车站进行呼叫通话试验。6.1.7倒接的设备试验良好后，然后由近至远逐一倒接上
11、下行区间内剩余的互控台。车站台和其所属的上、下行区间内的所有互控台一天内倒接完成，方法同前。6.1.8倒接完成后，经施工方、设备厂家、监理、铁通配合人员及车站值班员共同试验良好后签字，报行调正式投入使用，并在值班员处消记。6.1.9 倒接时，找一交通方便且离驻地较近的车站进行试验倒接，倒接成功和设备运行稳定后（2 天），再进行其它车站台和互控台的倒接。6.2 调度总机及监测主机的倒接各车站电台和区间互控台倒接完成后，既有调度总机及监测主机实际上已停用，只需把新的调度总机及监测主机安装调试好，再逐站接入、调试、开通大三角。6.3 安全保证措施:6.3.1 倒接前，无线电台、皮包机等所有防护用品齐
12、全，并试验良好。6.3.2 倒接时利用区间通话柱实行三级防护（车站-通话柱-作业点）,区间作业人员统一穿防护背心,戴好安全帽,并备好防护旗,隧道内避车时作业人员全部进避车洞避车。6.3.3 车站、区间各作业点使用无线对讲机保持通信联络，以保证防护的可靠性。6.3.4 在倒接无线电台时，当新车站电台和接近区段的中继台30分钟内未倒接成功，则立即倒回原有设备，查明原因并处理好后再进行倒接。6.3.5 倒接时备用一台车站台和两个互控台，两个远供电源盘作应急用。6.4 设备常见故障及处理方法：6.4.1 天馈线驻波不合格原因一：天馈线弯曲半径过小或馈线头子制作不良。处理方法：增大馈线弯曲半径，重新制作
13、馈线头子。原因二：异频电台本身无功率输出。处理方法：维修或更换电台。6.4.2 互控台输出功率很小，调不上去，检测单机又是好的。原因一般是互控台天馈线严重损坏，反射功率很大，互控台电台自动输出保护，天馈线处理好后就能排除故障。6.4.3 区间互控台时好时坏。原因除了设备工作不稳定外，就是设备地线不合格和实回线对地不平衡，当火车通过时，干扰过大，产生误码。处理方法：更换设备配件；补做地线，使电阻值达到标准；处理回线不平衡。6.4.4 设备区间耦合板经常烧坏。原因主要为耦合板压敏电阻质量差或实回线严重不平衡，当遇雷击和区间有列车通过时，线间存在较大电位差，烧坏压敏电阻。处理方法：更换高质量的压敏电
14、阻；处理实回线对地不平衡。7、无列大三角施工调试方法7.1 无列大三角通信是指行车调度员、车站值班员和司机之间的通信，对保证列车正点运行，提高列车通过能力，通告险情、防止事故等各方面都具有重要的作用。铁路现有列车无线大三角通信均采用有线无线相结合的组网方式，即调度员与车站值班间采用有线通信，车站值班员与司机之间采用无线通信，无列大三角组网图如下： 调度总和车站电台通过数调设备传送语音、数据、控制信号，车站台和区间中继器通过干线长途低频对称电线传送语音、数据、控制信号，并实现远程供电（DC450V），车站电台（中继台）、机车台之间采用无线通信方式。数调设备为佳讯飞鸿 98 系统（为既有）。 7.
15、2 无列大三角施工调试步骤如下：7.2.1 首先开通无列小三角通信，即所有车站台和所属中继器调试完毕。7.2.2 在调度工区内安装调试好调度总机与监测总机，并与数调系统相连通，作好相应数据。7.2.3 调试设备时，先从始端站或末端站开始调试，一般不从中间的车站台开始调试，如果遇到特殊原因，需从中间的站开始调试时，则要把该站前面或后面的车站数调分系统数据全部做成直通，否则环路就会中断而无法调试。7.2.4 在调试车站大三角时，用监测总机实时监测调试情况，调试完毕后，需进行呼叫通话试验。7.3 若某个车站大三角调试不通，需判断是数调分系统 64K 板问题还是车站台问题。正常情况下，数调 64K 板
16、发端口可以用扩音电话机听见 64K 数据音，若听不见 64K 数据音，则说明数调数据没有做正确或 64K 板坏，需重新做数据或更换 64K 板。而判断车站台是否有问题，可对车站台调度接口收发端口进行自环，看同步灯是否同步来判断车站台调度接口板的好坏。7.4 当车站数调分系统离车站台较远时，一般大于 300m 以上（如有通信站的地方通常是这种情况），则调度分系统与车站电台间需加入一对调制解调器。7.5 由于是在既有运用数调设备上插入 64K 板及配线，所以施工时要小心，且需铁通人员配合。8、结束语： 我司通过采用上述施工方法，先后顺利开通了遂渝高速铁路互控无列系统，燕岗至汉源段互控式无列系统 ，以及内昆线昭通至六盘水段无列系统等，对今后同类工程施工具有一定指导意义。
