未来十年中国汽车需求预测

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1、未来十年中国汽车需求预测 1999同时也极大地吸引着国外的汽车厂商。本文主要对未来十年中国汽车市场的需求情况作一展望，首先回顾过去20 年中国的经济增长和汽车市场的发展情况，然后在对不同发展阶段下汽车保有和汽车需求情况进行国际比较的基础上，预测了未来十年我国汽车市场的需求情况。一、中国汽车市场的增长(19781997) 自 1978 年以来，中国经济以年均近 速度增长。高速的经济增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。由于没有每年汽车销售量的数据，我们忽略汽车库存量的变化，用各年的汽车产量加上进口量并减去出口量来估计各年汽车消费量。表 1 所列数据表明，19801998 年间，我国

2、汽车消费量年均增长 其中轿车消费年均增长率达到 18%。近 20 年来我国的汽车需求呈现出很强的波动性。表 1 表明在汽车需求扩张时期，年增长率往往在 30%40% 以上，轿车需求则成倍地增长。在汽车市场进入低谷期，需求则大幅下降。轿车作为高档消费品，其波动性要强于全部汽车产品。但值得注意的是，近年来轿车需求保持较快增长速度。90 年代轿车需求的年增长率为 31%，尽管自 1995 年以来经济增长速度逐年下降，需求较弱，轿车需求仍保持了较快的增长速度。表 1汽车需求的变化情况(19801998)数据来源：作者根据中国汽车工业年鉴 1998，1999 中国汽车市场展望中数据估算。由于市场经济体制

3、的逐步确立和市场引导作用的逐步增强，汽车需求的波动导致了我国汽车生产和汽车进口的波动。图 1 表明，与汽车进口量的变化情况相比，汽车生产虽然也在很大程度上受需求变化的影响，但其波动相对较小，而进口则随市场需求的波动发生跳跃性的变化。汽车市场需求的任何波动，会直接通过进口量的变化而充分反映。如 19831985 年汽车需求扩张时期，汽车和轿车的进口量每年增长 34 倍，在 19891990 年的市场萧条时期，汽车进口量仅有 68 万辆，是 1985 年高峰时期的 1/5。在 1992 和 1993 年，进口量又达到 21 万辆和31 万辆的水平。图 1 汽车和轿车国内产量与进口量的增长率(198

4、01998)1995 年以来，汽车需求增长缓慢，汽车进口量也连续大幅度下降，但国内汽车，特别是轿车的产量仍保持了一定的增长速度。国内汽车工业在近年来逐步成长起来，已具备一定的竞争能力，近年来汽车进口量的持续下降一方面反映了国内需求不振，另一方面也反映了来自国内汽车厂家的竞争。图 2 表明虽然近 20 年来汽车进口量有所波动，但总体上看，进口汽车的市场份额是不断下降的。近年来这一趋势则更加显著。在 1998 年，进口汽车所占市场份额由1992 年的 至 进口轿车所占市场份额则由 1992 年的 至 虽然在未来随着需求的扩张进口汽车比重仍可能有所上升，但长期来看，过去那种进口轿车在我国轿车市场占主

5、导地位的局面已根本改变，进口汽车在国内市场上的地位将逐步弱化。图 2 进口汽车在国内市场份额变化(19801998)二、汽车保有量预测(19982010) 从 1980 至 1997 年间，我国汽车保有量由 178 万增加到 1219 万辆，年均增长 12%，人均汽车保有量则从 1978 年的千人 提高到 1997 年的 。图 3 表明，1980 年以来，我国汽车保有量的增长与经济增长间存在很强的相关关系，并且在总体上看，汽车保有量的增长速度略高于 增长速度，而载客汽车保有量的增长速度一直高于全部汽车的增长速度。图 3 全国民用汽车拥有量的增长情况(19811997)我国汽车保有量的发展情况是

6、与国际经验相一致的。世界汽车发展的经验表明，各国人均汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济发展阶段密切相关。在经济发展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，汽车需求相对于经济增长的弹性系数略高于 1，这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快，但汽车需求弹性基本保持不变或略有提高；在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加，汽车需求弹性可以接近或达到3；在第三阶段，在汽车普及率达到相对高的水平之后，汽车市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近 1。由于汽车发展与经济发展阶段的高度相关性和其

7、阶段特征，对中国未来的汽车保有情况进行预测，一方面需要通过对其他国家和地区历史经验的分析，给出汽车保有量与发展阶段间关系的定量描述，另一方面需要对中国目前和其未来的发展阶段作出正确的判断。人均 常是判断一国的经济发展阶段所依据的指标。但是，为了将不同国家的产出或人均产出水平进行比较，需要将用各国自己的货币单位度量的产出转换成一个共同的单位。通常，最简单的办法是采用汇率转换各国的货币单位，但是，汇率仅是贸易品的相对价格，是可贸易品购买力的反映。在发展中国家通常工资较低，一些非贸易部门的价格也较发达国家低，所以汇率通常低估了发展中国家的购买力。而且，汇率还受到资本流动的影响而波动，特别是在发达国家

8、，近年来由于资本市场的开放和全球资本流动的急剧增长，汇率往往波动很大，不能成为购买力的可靠指标。近年来人们倾向于采用购买力平价(方法进行货币单位转换和国际比较 (专栏 1)。按照购买力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。过去几十年中一些国家统计机构、国际组织和学术机构已经逐步形成和完善了这一方法，估计出了大部分国家和地区的购买力平价汇率。因此，在本研究中，我们也采用购买力平价汇率来进行人均 国际比较。 专栏 1：购买力平价(买力平价理论认为各国货币间的汇率等于以一篮子基准商品和服务的货币价格来衡量的各国价格水平之比，因此，按照购买力平价汇率，一个单位的本国

9、货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。使用购买力平价汇率作为换算因子可以较好地度量和比较各国间的收入和消费。估算购买力平价需要对所有可比的项目进行价格比较。进行价格比较时，需要对一些商品和服务项目的质量因素进行调整，而一些服务部门如政府服务并没有市场价格，则需要对它们的投入价格如工资等进行比较。这些因素导致了在估计购买力平价方面的误差。目前，购买力平价数据的主要来源是联合国统计处协调下的国际比较项目(这一项目覆盖 118 个国家，但中国目前没有正式参加这一项目。此外，宾西法尼亚世界表(供了对绝大多数国家和地区的购买力平价比较(995)。近年来一些学者则按照联合国国际比较项目的模式对

10、中国和美国的购买力平价进行了比较(任若恩，1997)。按购买力平价比较人均 平，发展中国家与发达国家的差距通常比汇率法所比较的结果小。但值得指出的是，采用购买力平价来比较人均 平并不影响对一国发展阶段的判断。通常，当各国都采用购买力平价衡量人均 平时，其排序与汇率法基本相同，如在世界银行的世界发展指标(1999) 中，按汇率法 1997 年中国的人均 平为 734 美元，居于世界第150 位，而按购买力平价为 3070 美元，居于 135 位。因此，按购买力平价计算的人均 平并不改变中国的发展中国家地位。在进行国际比较时，如果对一国采用购买力平价，而对另外一国采用汇率，或者用基于汇率法确定的低

11、收入国家的标准来衡量一国按购买力平价计算的人均 平，都是错误的。表 2 给出了中国按购买力平价计算的和按汇率法计算的人均 比较，同时也列出了一些其他国家和地区在与中国目前发展水平相近时按购买力平价计算的人均 (本文所用的各国( 地区) 按购买力平价度量的 据来源于 展中心进行的一项研究“ 世界经济 200 年回顾” ，而有关中国按购买力平价度量的 据则取自其最近完成的研究“ 中国经济的长期实绩和表现” 。这两项研究中的购买力平价数据主要基于联合国 目、宾西法尼亚世界表(任若恩的研究结果。关于这些 参阅相关文献(995;1998) 。我们以前的分析也表明，项研究中的人均 据较好地反映了各国(地区

12、)的经济发展阶段，它与其他一些结构性指标(如产业结构、人均的实物产出水平等) 能较好地保持一致性。本文以后出现的人均 指按购买力平价度量的人均 数据表明从人均 平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上一世纪末的美国，50 年代的日本和 70 年代的韩国、中国台湾。表 2 中国人均 平的国际比较 国家 (地区) 时间 人均 平 人均 平(汇率法，当年美元) (购买力平价，1990 元)中国 1992 412 20861995 578 26531997 734 2971美国 1880 - 3193日本 1957 - 3051韩国 1974 - 3021中国台湾 1972 - 3281数据来源：中国统

13、计年鉴，995,1998)图 4 列出了一些国家和地区在其人均 平与中国最近 20 年所处阶段相似的历史时期，即人均 在 10003000 美元(1990 年 元，下同)左右时，其汽车人均保有水平和增长情况。从图中可以看出，中国近 20 年来人均汽车保有量和日本、韩国、印度等亚洲国家在相同发展阶段时的人均汽车保有水平非常接近。中国在 19781997 年间人均 000 美元提高到近 3000 美元，同时人均汽车保有量由千人 提高到近 10 辆。而日本在战后约 10 年的时间里，韩国在 5070 年代，经历了人均 1000 美元提高到 3000美元的发展过程，它们在该时期人均汽车保有量由大约千人

14、 提高到 56 辆。印度在同一发展阶段时其人均汽车保有水平大约高于中国 12 辆/千人。而中国目前的人均 平和人均汽车保有量都与 70 年代初的台湾完全一致。以上人均汽车保有情况还说明，在相同的发展阶段上，后进的发展中国家的汽车保有水平通常高于先进的发达国家。如图 4 中印度落后于中国近十年，而中国落后于韩国和日本2040 年。但在相同的人均 平上，印度的汽车人均保有量高于中国，中国则高于韩国和日本。因为随着时间的推移，汽车工业和相关技术的发展非常迅速，后进国家可以在相对低的发展阶段上达到一定的汽车工业发展水平或实现更多的进口，从而可以消费更多的汽车产品。图 4 中国人均汽车保有量与相同发展阶段国家、地区的比较图 4 给出的人均汽车保有量与人均 的增长关系也与前文关于人均汽车保有量随人均 增长呈指数增长的规律相一致。图 5 以对数形式绘出图 4 中各国(地区)人均汽车保有量和人均 的增长关系，它表明这些亚洲国家和地区在所讨论的发展阶段具有相似的汽车保有量增长弹性。回归分析表明，这一时期各国的人均汽车保有量相对人均 增长弹性约在 右(表 3)。 图 5 人均汽车保有量与人均 系的对数图表 3 在人均 10003000 美元时期的人均汽车保有量增长弹性的估计结果 国家