动力电喷调谐原理和步骤

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1、动力电喷 ECU调谐原理和步骤如果你对电喷系统的调谐不熟悉 , 请在阅读这篇文档之前首先认真阅读 内燃机电控调谐原理 。本篇文档，根据用户安装电喷后开始设置的步骤来组织内容，以便于理解使用 EFITune 设置 ECU 的过程。 完全开放控制参数的动力电喷 ECU，需要用户充分了解发动机电控知识才能驾驭它；因此在安装、设置动力电喷 ECU 之前，全面、认真地阅读和理解 ECU 安装线束图、 ECU 安装注意事项、 EFITune 使用说明 、ECU 工作原理、 ECU 设置步骤这些文档，是非常重要的过程。无论是什么样的理由，任何试图忽略这一步骤、直接安装电喷、凭化油器的经验控制动力电喷 ECU

2、 的行为，只能让您浪费时间、一筹莫展 以下是动力电喷 ECU 安装后的设置过程。阅读约定： 粗体字 的内容是设置的关键内容，非粗体字的内容是相关原理 目录 调谐的基本原理 PC 端调谐软件 在调谐你的发动机之前 启动发动机并设置怠速控制 o 实现一触即发的启动性能 可能会遇到的复位问题 怠速的稳定控制 - 设置怠速自动稳定或者怠速空气电控阀 喷油量设置 o 节气门-转速模式的电喷模式 氧传感器的安装和使用 设置点火角度 设置加速补偿(油膜补偿)、减速控制(减速断油) 降低油耗 排放控制 调谐的基本原理 调谐 ECU 的所有操作包括设置所有的参数，以使得动力电喷 ECU 以最优化的方式驱动喷射器

3、，使得发动机排放最低、操纵性能更好。用户需要调谐的数据主要是 1212 个数据节点的充气效率数据表(VE)、1212 个数据点的点火角度数据表，和冷车启动喷射量的设置、加速补偿。如果使用宽带氧传感器的配置，需要调谐的数据还包括 1212 个数据节点的空燃比(AFR)数据表。 必须在完成地阅读这篇文档和 EFITune 使用文档后，才能开始调谐你的发动机，否则将会有可能损伤发动机。 一般来说，对一个已经可以正常运转的发动机进行电喷升级、调谐，操作过程会简单很多，因为不用担心发动机本身的机械存在问题。对于大多数用户来说，ECU 调谐的效果，主要依赖乘驾的感受和氧传感器的反馈(当然也要利用温度传感器

4、等等，还要花费些时间)。 调谐 ECU 的时候: 不要一次修改很多参数，否则就不知道到底是什么参数影响了发动机；每一次修改，都要保存好之前原来的状态，以便于修改尝试失败后可以返回到之前的状态； 不要在怠速都没有调好的状态下就开车行驶，首先必须设置、获得平稳的怠速； 不要在调谐 VE、AFR 和点火数据表的时候启动、调谐加速补偿，因为这会干扰对数据表的调谐。 不要在喷射量设置还未正常之前就安装使用电喷专用点火器，否则出现问题也不好确定到底是点火的问题还是喷油的问题。 如果用户发现一个问题，请告知我们问题的细节 (例如向提交 ECU 运行的日志记录文件、MSQ 文件、喷射器外壳的参数、发动机的类型

5、，并检查电喷的配件安装、接线是否正常)，不要仅仅是告诉我们“电喷没法工作、发动机没法启动”这样的话我们没法答复。 请注意：我们下述的所有操作过程，默认以汽油作为燃料。选择不同的燃料，需要不同的混合比。下面是一些可能用到的其他燃料混合比： 空燃比对照 Lambda 汽油 丙烷 甲醇 乙醇 柴油 0.70 10.3 11.0 4.5 6.3 10.2 0.75 11.0 11.8 4.9 6.8 10.9 0.80 11.8 12.5 5.2 7.2 11.6 0.85 12.5 13.3 5.5 7.7 12.3 0.90 13.2 14.1 5.8 8.1 13.1 0.95 14.0 14.

6、9 6.1 8.6 13.8 1.00 14.7 15.7 6.5 9.0 14.5 1.05 15.4 16.5 6.8 9.5 15.2 1.10 16.2 17.2 7.1 9.9 16.0 1.15 16.9 18.0 7.4 10.4 16.7 1.20 17.6 18.8 7.8 10.8 17.4 1.25 18.4 19.6 8.1 11.3 18.1 1.30 19.1 20.4 8.4 11.7 18.9 PC 端调谐软件 用于调谐、配置动力电喷 ECU 的软件，叫做 EFITune2.25+，由 Eric Fahgren 完成基础设计 ，由motoEFI 完成代码移植、界

7、面汉化。 用户需要 Windows 9X/ME/XP 系统和一个串口用于和 ECU 建立通讯，还可以使用电脑的 USB 口（通过USB-RS232 转换线，速度 115200bps）。ECU 和 PC 之间的通讯设置请参看：http:/ 在调谐你的发动机之前： 要有 2 个灭火器放在触手可及的地方，以免操作过程中发生意外； 检查所有的燃油系统，从油箱、燃油开关、气泡分离器、到喷射器，不要在有任何轻微燃油泄漏的情况下尝试启动发动机，必须确保燃油没有渗漏. FAI 喷射器喷射瞬间需要的电流很大，喷射器电源线必须直接连接到电池正极（使用专用保险丝），决不允许连接在电门开关之后；所有接线，严格按照线束

8、图连接，要注意不要把 2 个温度传感器装反了. 冷车状态打开电门，可以听到喷射器有响声，这是喷射器在排除内部可能存在的气泡，并在最后一响声有燃油喷出，如果看到有燃油喷出，说明喷射控制正常，否则检查喷射器的电源连接、ECU 线束连接. 连接电脑或者诊断仪，正确设置电脑的通讯参数，可以看到当前的发动机温度和气温（和环境温度一样，华氏度），如果看不到这些正确的读数，按照 EFITune 的使用说明检查数据通讯设置。 首先校准油门开度，参考 EFITune 的使用说明校准节气门开度，建议将油门全关状态下的油门仪表指示定位在 01%之间。 不要随意改动过量燃油清洁模式 Flood clear mode

9、的设置。这个设置用于在错误设置带动启动的喷射脉宽、造成发动机内有太多的汽油、无法启动之后，只要油门开度超过这个设定值，那么带动启动的时候就不会喷射燃油，以便于利用空气的吸入、排出，将发动机内多余的燃油排出；默认设定值是 70%的油门开度。 初次安装、设置电喷，建议使用原车点火电路，等将喷射功能设置调谐好之后，再使用 ECU 的点火控制功能、由 ECU 驱动点火器。 返回目录索引 启动发动机并设置怠速控制 ECU 将发动机的启动加浓控制分为 3 个过程，依先后顺序是：带动启动加浓、启动后加浓、暖车加浓。“带动启动”是指发动机在外力带动下启动的过程，例如脚启动、电机启动、摇杆启动、拉索启动。“启动

10、后”指的是带动启动成功后、发动机脱离外部力量的牵引、由发动机自己点火做功旋转；只要在带动启动过程中成功点火做功 5 次，就可以完成带动启动过程。“暖车”过程指的是已经完成“启动后”加浓、正在暖车的过程。需要分别调整这 3 个过程的相关参数，才能获得最好的启动性能，参看：http:/ 版本的动力电喷 ECU 还增加了自动控制怠速的功能，参看：http:/ 和 怠速的稳定控制 - 设置怠速自动稳定或者怠速空气电控阀。 电喷 ECU 在发货前我们都已经进行了基本设置，只要按照图纸正确安装，很容易启动，除了一些特殊的、大排量的发动机。对于 FAI 的喷射器，必须确保启动瞬间的电池电压高于 10.6v，

11、才能使 FAI 喷射器有足够的电压可以喷出燃油；一些车的电池老化、亏电严重，打开电门的时候有 12V 电压，但是电启动的时候仅仅有只有 9v，这是不可能喷射出燃油的。 注意第一个喷射脉冲 prime pulse 并不是用于提供启动喷射燃油的驱动脉冲，而是用于预喷射、清除喷嘴内的空气、初步湿润进气歧管内壁。与启动喷射有关的燃油喷射控制参数是“带动启动喷射脉宽cranking pulses”。在从-40 华氏度到 170 华氏度的温度范围内，可以根据温度、发动机转速的变化自动修正带动启动喷射脉宽. 下面详述这些参数的控制作用，它们控制启动性能和怠速的稳定性（如果发动机正常、电喷安装正确的话）： 带

12、动启动喷射脉冲宽度 Cranking Pulse Widths: o 带动启动喷射脉宽是发动机在外力带动下进行启动的时候控制喷射量的喷射器脉冲宽度；只要发动机是在外力带动的启动状态，曲轴每旋转一圈都会喷射一次。 o 冷车-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般是热车 170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽的 37 倍，与不同的喷射器安装位置有关。 o 如果带动启动喷射脉宽设置得太大，喷射出的燃油就会太多以至于较难启动、需要带一点油门才可以启动。 o 带动启动喷射脉宽指的是喷射器用于喷射燃油的时间长度，不包含打开喷射器喷嘴的时间。 o 对应-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般设置为燃油需

13、求总量的 100%, 对应 170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽一般设置为燃油需求总量的 15%. 例如，如果燃油需求总量对应的喷射脉宽=2.017ms，那么-40 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽可以设置为2.0ms，170 华氏度(F)的带动启动喷射脉宽可以设置为 0.3ms。 o 当能够启动发动机后，可以微调带动启动喷射脉宽，并观察第 2 天早上第一次冷启动的性能，判断之前的微调方向（增大或者减小）是否稍为改善了启动，并继续沿着正确的微调方向调整带动启动喷射脉宽，直到在一大早的冷车启动和热车熄火启动都可以做到一触即发。一般每次微调，可以对-40 华氏度(F)改变 0.1ms，并按比例改变

14、 170 华氏度(F)的设定值。 同时增加或减小这 2 个温度的喷射脉宽, 但是不要都改变相同的总数。 例如，假设所使用的燃油需求总量=2.017，初始化设定-40(F)的带动启动喷射脉宽=2.0ms、170(F)的带动启动喷射脉宽=0.3ms。 假设启动的时候发现喷射量太多, 而且启动时候的温度是 40F，那么就需要减小带动启动的喷射量(首先需要确保没有因为太浓而使得火花塞被湿透、无法点火)。尝试减小-40(F)的带动启动喷射脉宽=0.9ms，但是不要也将热车的 170(F)带动启动的喷射脉宽减小到0.1ms；应该是按照冷车减小的比例来修改热车 170(F)带动启动的喷射量, 即0.1(0.

15、2/1.0) = 0.02，因此将 170(F)的带动启动喷射脉宽=0.18ms。 o 不要将带动启动喷射脉宽设置为 0，这有可能会产生控制问题。 o 经过多次测试发现，即使带动启动喷射偏浓 50%，也不会造成火花塞淹没而无法启动，大不了带一点油门即可启动。 o 当带动启动喷射量已经比较接近最佳值（此时可以启动，但是还未做到一触即发的效果），就可以单独微调冷车-40F 或者热车 170F 的带动启动喷射脉宽。例如可以在行驶一段时间后、发动机完全热车状态下人为熄火，然后再启动，根据启动的效果微调热车170F 的带动启动喷射脉宽。还可以在每天早上、或者静置车辆 1、2 天后进行冷启动，根据启动的效果微调冷车-40F 的带动启动喷射脉宽。 o 必须确保在带动启动的时刻有足够的电压（高于 10.6v），否则将会因为电压不足而无法进行带动启动的喷射，此时无论如何疯狂地设置带动启动喷射脉宽，都无济于事。 o 如果使用了氧传感器，那么调整带动启动喷射时，必须关闭氧传感器反馈, 仅靠观察启动的性能来调整带动启动喷射脉宽。 启动后加浓补偿 Afterstart Enrichment: 如果发动机启动的时候可以点火几次，但是随后又熄火了，那么就说明启动后喷射量不合适，需要调整“启动后加浓补偿”Afterstart Enrichment 的相关