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1、不好玩的车企重组（文/林燃）哈飞的悲剧，让我们不得不重新审视国有车企兼并重组的现状和影响。三月的春风并未到达遥远的黑龙江，哈飞汽车迎来了新一轮的大裁员，员工由目前的 5000 人中裁减 1200 人。哈飞汽车员工规模原本为 6000 多人，去年陆续裁了 1000人。今年 2 月 21 日召开的“二届四次职代会”上，做出新一轮裁员决定，鼓励员工走出去。在此之前，亏损严重的哈飞汽车已经按照哈尔滨市最低工资标准 900/月给员工发放工资。普通员工每月只能领到 800 元工资，但并不是每月按时发放。有哈飞员工对外透露，目前已经连续 4 个月没有按时领到工资。哈飞汽车已经徘徊在生死存亡的紧要关头。根据目
2、前信息，哈飞汽车此次大裁员主要原因是由于企业经营困难，资金流近乎断裂，采购、生产、销售等环节几乎全部停滞。减员成为哈飞汽车“止血”的手段之一，其他还包括强化集中工作、关停生产线和办公间、减少员工通勤费等。据悉，减员 1200 人预计可降低 2000 万元的人力成本。2010 年，哈飞汽车人力成本是“3 亿多一点” ，2013 年 2.7 亿元；2014 年计划继续下降 15%。两轮减员之后，哈飞汽车员工总数将由 6000 多人降至 37003800 人，累计减少近四成。另外也有消息称中国长安安排哈飞今后为长安福特代工或合作，但长安福特提出只要 2500 人。政治意志是始作俑者无论是母公司的蓬勃
3、发展，还是改投北汽门下昌河的再度重组，哈飞的境遇让现实充满了讥讽。对今天的哈飞而言，极具讽刺的有两件事，一件是母公司长安汽车 2013 年漂亮的成绩单：2013 年长安汽车产销汽车 212 万辆，同比增长 21%，实现销售收入 1626 亿元，同比增长 42.6%。另一件则是异姓兄弟昌河被北汽兼并：北汽将持有江西昌河 70%股份，到 2017 年末计划累计投资约 130 亿元，整车产能 50 万辆，全产业链年营业收入达到500 亿元。不管是哈飞，还是昌河，它们的命运因 2009 年汽车产业调整和振兴规划 （以下简称规划 ）的出台息息相关。 规划中指出：通过兼并重组，形成 23 家产销规模超过
4、200 万辆的大型汽车企业集团，45 家产销规模超过 100 万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额 90%以上的汽车企业集团数量由目前的 14 家减少到 10 家以内。这一政策的逻辑非常明了：通过行政手段力量，推动车企间兼并重组，以此实现规模效应，进而做大做强国有自主事业。这种政治意志牵引的重组势必导向这样两种局面：不良资产被打包整合给优势资产的包袱，优势资产被打包整合给政治意志强势资产的附属，哈飞和长安的组合是前者，夏利和一汽的组合则是后者。长安悲催接盘早在中国长安重组哈飞汽车之前，哈飞就已经资不抵债，成为烫手山芋了。2009 年 4 月，中航科工同意中航汽车出售所持有的哈汽集团 100%
5、股权和所持有的昌河铃木 10%权益,上述权益的总对价为 1.104 亿元,将由中航汽车以现金形式支付。单从账面上看，截至 2008 年底,哈汽集团的非流动资产约为 32 亿元，流动资产约为20.83 亿元，但由于其流动负债高达 59.06 亿元，旗下主要汽车业务持股 74.81%的哈飞汽车的净负债值也高达 6.72 亿，因此此次中航科工转让哈汽集团几乎是一次“大甩手” ，价格仅为 100 万元。2009 年，哈飞汽车账面亏损为 4.7 亿元。在国家层面的介入下，哈飞汽车是作为包袱，被丢给中国长安。中国长安入主哈飞汽车，其主要战略举动可归纳为“三取两予” 。 “三取”是拿走了哈飞汽车与标致雪铁龙
6、集团接近尾声的合资项目、深圳生产基地和赛豹电动车项目；“两予”是一是输血支持，提供资金补充运营资金，偿还银行贷款。2011 年 3 月，中国长安融资 15 亿，为哈飞汽车和昌河汽车输血的金额高达 7.5亿，二是车型支持，2010 年长安汽车就与哈飞汽车签署的关于技术许可、技术服务及生产协作的框架协议 ，向哈飞输入了长安之星 S460，悦翔 V3（代工）等车型。但现实是残酷的。数据显示，截止到 2010 年 9 月 30 日，哈飞汽车总资产 41 亿元，总负债 61 亿元，净资产高达-20 亿元；2012 年，哈飞汽车资产总额为 30.2 亿，净资产为-46.1 亿。与惨淡的财务状况相映衬的则是
7、哈飞汽车不忍直视的销售成绩：2009年销量为 22 万辆；2011 年销量减少至 7.19 万辆；到了 2013 年，哈飞汽车全年生产整车 10.45 万辆，营业收入 34.67 亿元，实现年初设定的控亏目标，同比减亏 1.1 亿元，但仍然亏损 6.5 亿元。2014 年，哈飞汽车的目标是产销汽车 11.7 万辆，同比减亏2000 万元。这意味着徐留平“两三年扭转”的计划落空。反观哈飞，作为中国长安北方市场的桥头堡，悲情的哈飞也在长安的体系内也已经找到了自己最合适定位，正在迅速朝着代工厂的方向发展，有望从 2015 年代工长安福特嘉年华。2009 年收购哈飞汽车及昌河汽车后，中国长安的资产负债
8、率从 2008 年末的 61%上升至 2009 年末的 76%，资产负债率上升较快，2012 年 66.63%，2013 年的资产负债率为 94.08%，其压力可想而知。对近年来快速发展的长安而言，表面上的壮大，正在成为长安疾驶之路上的障碍。不幸远不止哈飞“组合家庭”的不幸，其实远远不止哈飞，最显著的例子还有一汽集团和夏利。哈飞被长安定位为体系内的微车企业，长安导入哈飞的长安之星 S460 不仅与哈飞既有产品冲突，而且市场表现也不乐观，重组方有限的资源支持和狭隘的企业定位，成为被兼并方难以言说的痛。这是哈飞的悲剧所在，更是一汽夏利的悲剧所在。目前一汽集团的自主版图分为三款，一汽轿车负责 A 级
9、及更高级别市场：红旗、奔腾、欧朗；一汽吉林负责 MPV 和交叉乘用车：森雅、佳宝；一汽夏利主攻 A0 级及以下市场夏利、威志。从这个版图来看，一汽夏利在一汽集团的体系内的定位是被框死的，只能局限于 A0 级及以下市场。而 2012 年长相极为相似、覆盖区间重合的欧朗、威志 V5 的在北京车展共同上市，再一次证明一汽集团对一汽夏利的漠视和压制。好在欧朗折戟，这次“杀熟失利”也为一汽夏利在一汽自主体系内又赢得了短暂的喘息契机。在既定好的战略定位下及缺少战略支撑的被兼并方，很难有太大的作为，夏利错失了最好的发展时机。在天津汽车夏利股份有限公司 1999 年年度报告摘要中，有这样两条信息，第一条是：公
10、司全年销售夏利轿车 107780 辆，比上年增长 7.96，全年实现主营业务收入 6060794122.61 元，比上年增加 6.54。全年实现利润总额575092317.80 元，实现净利润 455363607.24 元，比上年增加 15.37。 ”第二条是：公司与日本丰田汽车公司的合资项目即将全面启动，合资公司采取联合开发形式，开发生产 NBC 中型轿车这一极具市场前景的轿车品种，将大大提高本公司在国内市场的地位和影响力。更重要的是，通过联合开发，将大大提高公司的技术开发水平、产品的技术含量和市场竞争力。这说明两点：首先，被兼并之前的一汽夏利的自主事业是盈利的；其次天津一汽早在被兼并之前就
11、已经意识到需要向更高级别市场竞争，NBC 平台就是今天的威志，而今年下半年推出 A0 级 SUV 的 T012 也是基于此平台，可以说 15 年来，一汽夏利的产品平台是原地踏步的，而这 15 年正是自主品牌发展的黄金时间，曾经苦追夏利的吉利今天已经收购沃尔沃，比亚迪也已与戴姆勒合资生产电动车，长城的 SUV 也已驰骋达喀尔赛场多年。如果没有合资公司一汽丰田的投资收益，一汽夏利可能早已退市。2013 年一汽夏利亏损 4.77 亿，一汽丰田的投资收益 9.73 亿，自主汽车事业亏损 14.5 亿元；2012 年一汽夏利盈利 3.81 亿，一汽丰田投资收益 12.93 亿，自主事业亏损 9.12 亿元。同期相伴的是一汽夏利的惨淡销量，2013 年销售 13 万辆，2012 年 18 万辆。不是每一个被兼并的企业都像一汽夏利这样有一个值得依靠的合资伙伴，很少有被兼并的企业会像一汽夏利这样，至今还幸运的活着，尽管目前它的自主事业是持续亏损的。在政治意志主导的“兼并重组”中，对规模的追求远胜于对技术和创新的强调，这便是当前的症结所在。一面是被框住的未来，一面是缺少造血能力的现在，本是最好发展时机业已错过。时至今日，我们也无从追究这种政治强意志的诞生始末，留下的只是那句“前事不忘，后事之师”的慷慨之词。
