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1、 产业评论赛迪顾问股份有限公司2014年2月19日 第1期 总第6期龙头船企转型海工迫在眉睫20世纪60年代开始，欧美国家推行“去工业化”战略，全球船舶制造中心从欧美转移到亚洲。经过多年突飞猛进的发展，2010年我国超越韩国成为世界第一造船大国。如今，欧美国家“再工业化”浪潮又起，而我国船舶工业却面临低端产能过剩、高端产能缺乏等问题。如何转型升级成为摆在政府主管部门和船舶制造企业面前亟需解决的问题。为积极有效化解船舶等行业产能严重过剩矛盾，指导船舶制造业等产能过剩行业转型升级，2013年10月，国务院制定关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见。其中明确指出，需提高海洋开发装备水平，充分挖掘海洋工程
2、国内需求潜力，调整优化船舶产品结构；鼓励现有造船产能向海洋工程装备领域转移，支持中小企业转型转产，提升高端产能比重。赛迪顾问认为，龙头船企转型海工装备的进程中，政府需加大扶持力度，帮助船企改善经营状况；船企应以科技创新作为出发点，坚持走“创新驱动”之路。一、龙头船企转型海工装备是化解产能过剩的有效途径，对于船舶工业转型升级具有引领带动作用我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题长期存在，特别是产能过剩矛盾近年来尤为突出。我国新接订单近年主要落户于大型船企手中，一些中小船企所获订单极为有限，有的甚至处于停工状态。面对巨大经营危机，许多船企纷纷聚焦海工。龙头船企转型海工装备
3、是化解船舶工业产能严重过剩的有效途径，对于我国中小船企转型转产，具有积极的引领带动作用；龙头船企转型海工装备对于我国船舶工业调整优化产业结构，形成合理的产业竞争格局，制定科学的发展战略具有积极示范作用；龙头船企转型海工装备为我国提高海洋资源开发能力、维护国家海洋权益提供坚实基础，为我国实现“海洋强国”建设目标提供有力保障。 二、我国船舶工业大而不强，且产能相对过剩，国内部分船企开始向海工装备转型经过多年发展，我国船舶工业取得显著成就，产业规模迅速扩大。据工信部数据显示，2013年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.0%，继续保持世界领先。新接订
4、单进一步向优势企业集中，2013年前20家企业新接订单合计5586万载重吨，占全国总量的80.0%。2013年，我国造船完工量4534万载重吨，同比下降24.7%；新接订单量6984万载重吨，同比增长242.2%；手持订单量13100万载重吨，同比增长22.5%（如图1，2，3所示）。2013年我国船企新接订单量大幅上涨，但造船完工量同比下降。目前，我国造船产能大部分集中于散货船和油船等常规船型，高技术高附加值船舶设计建造能力较国外尚存较大差距，我国造船业还是大而不强，竞争力有待提升。图1 2009-2013年我国船舶工业造船完工量（单位：万载重吨）数据来源：赛迪顾问整理，2014，02图2
5、2009-2013年我国船舶工业新接订单量（单位：万载重吨）数据来源：赛迪顾问整理，2014，02图3 2009-2013年我国船舶工业手持订单量（单位：万载重吨）数据来源：赛迪顾问整理，2014，022012年底，我国船舶约有产能8000万载重吨，产能利用率为75%。2013年我国船舶约有产能9000万载重吨，产能利用率仅为50%，同比下降了25%，远远低于国际造船业通常的产能利用率（如表1所示）。表1 2012-2013年我国船舶产能利用率（单位：万载重吨）年份造船能力造船完工量产能利用率201280006021 75%201390004534 50%数据来源：赛迪顾问整理，2014，02
6、中船重工、中船集团、招商局、振华重工、熔盛重工、太平洋造船等国内大型船企都纷纷向海洋工程装备高端市场转型。2013年，我国海洋工程装备订单大幅增加，各类海洋工程订单总计超过180亿美元，约占全球市场的29.5%，同比增长16%，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。随着大量船企进入海工装备制造后，海工装备产业集中度必然提升。三、船企转型海工面临设计研发、配套服务、融资问题、管理模式等诸多挑战第一，设计研发能力较为薄弱。在船舶设计和研发的关键技术领域，我国仍处于初步研究阶段，缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备。虽然我国
7、海工装备可比肩韩国和新加坡，在欧美海工转移后的第二梯队中形成三国鼎立的趋势，但在国际上，我国在海工装备领域声望远不及韩国和新加坡。设计研发能力薄弱使得我国海工装备的国际竞争力大为削弱。第二，配套设备发展滞后。我国船舶配套设备领域的生产能力严重不足，缺少具有自主知识产权的品牌产品，而且企业规模小，产品档次低，系统集成能力弱，也没有形成全球维修服务网络。日本、韩国船舶配套自主率分别为97%、86%，我国配套自主率低于50%。我国海工装备制造的关键配套设备国产化率还不到10%。配套设备发展滞后造成了供货周期长、成本价格高、服务水平低等一系列问题。第三，船企融资困难重重。持续低迷的全球经济，不仅威胁着
8、船舶供需链条的正常运转，还打击着船舶融资机构的积极性和信心。面对跌入谷底的船舶市场，船舶融资机构面前出现一道选择难题，是放弃还是跟进，二者均存在巨大风险。在船舶行业的转型调整期，大多数船企融资困难，企业的资金来源得不到有效保障将严重影响企业的发展。第四，管理模式有待规范。多数船舶和海工供应企业存在管理知识缺乏、政企不分、权责不清、各自为战等状况。我国大型造船公司下属企业众多，它们之间在经营区域、服务半径上划分不清，为实现各自的经济利益，相互竞争、相互压价，既增加了经营成本、加大了经营风险，又增添了管理难度，降低了管理效率。这种分散经营，缺乏统一的战略部署，不能形成整体合力，导致企业核心竞争力日
9、益削减。四、政府和船企应合力推动船舶企业转型升级，鼓励中小企业兼并重组，为龙头船企转型海工提供配套服务针对当前我国船舶工业大而不强的局面，以及船企转型海工装备所面临的诸多挑战，赛迪顾问建议，政府要加大扶持力度，给予企业必要的引导，联合船企共同推进转型升级。对于政府部门来说，扶持力度不够也可能对企业的转型道路造成阻碍。政府应加大对船企的扶持力度，改善船企资金缺乏、技术水平低下、经营困难等局面。政府要做到以下几点：第一，给予企业必要引导。国内已有超过百家造船企业转型到海工装备及其配套领域。政府必须密切关注国际宏观经济的发展态势，制定保证我国船舶和海工市场稳健运行的各项应对预案。引导有限的资源向优势
10、企业集中，引导中小船舶企业调整业务结构，以龙头企业带动产业链的发展与完善，形成区域竞争力。在延伸产业链的同时，建设配套、服务园区和交易市场。第二，合理推进船企整合重组。政府应鼓励技术先进、管理规范、资金雄厚的企业兼并重组，尽快培育大企业、大集团。优化整合市场资源，集中全国造船优势，形成规模发展。发挥规模经济和范围经济的作用，减少重复建设，避免内部无序竞争，提升议价能力。转变发展模式，提高我国船舶和海洋工程装备的整体竞争能力。第三，鼓励金融机构大力扶持。目前由于船市下行，许多船企融资困难。金融机构要坚定对船舶工业长远发展的信心，加大对在建船舶和海工装备抵押融资、信用风险评估的研究力度，区别对待、
11、扶优扶强。政府部门应对此问题予以重视，以政策形式对船舶行业的融资渠道进行引导。提高船舶和海工装备企业的信贷额度的同时，还须对企业的整体实力、发展前景进行详细评估。对于船舶企业，赛迪顾问有以下几点建议：第一，以科技创新作为突破口。我国船企要顺应市场需求结构的变化，与欧美先进造船企业开展合作，促进自主创新能力的提升，补充核心技术方面的短板，努力设计研发适应市场需求的绿色船舶、高附加值船舶以及高端海工装备。第二，加快培育发展重点装备。对于转型海工装备的船企，重点发展市场需求量较大的半潜式钻井平台、半潜式生产平台、浮式生产储卸装置等关键系统和设备等，逐步实现自主设计建造，形成品牌，走错位竞争、差别经营、特色发展之路。第三，加强与配套企业合作。造船企业可以充分利用在装备制造领域的竞争力，加强与配套企业的合作，推动总装与配套协调发展，实现共同进步和互惠互利，努力实现从单一产品向多元化发展、从船用市场向海工装备市场的转型。第四，化解融资困难是关键。船企要获得融资机构的注意，首先要制定可行的企业发展规划，明确产品定位；其次要积极研发环保船型，主动降本增效；最后要加强财务管理，提高自身的抗风险能力。此外，船企还可通过银行、股权、债券置换等方式多元化寻求破解船舶融资难题的办法。
