《毕业论文初稿》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业论文初稿（17页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、一开题报告的主要内容1.课题研究的目的和意义1.1 近现代以来，随着全球经济和科技水平不断提高，汽车工业迅猛发展。在我国，汽车行业的自主品牌如雨后竹笋般崛起，汽车市场不断发展壮大，机动车保有量逐年猛增，汽车总销量已经超越美国，成为全世界最大的汽车产销市场。但随之而来的各种交通事故的发生。我国道路交通情况复杂，是世界上典型的以平面混合交通为主的国家，道路交通事故发生率高居世界前列。因此，在注重驾驶感受舒适性和动力性能体现的同时，越来越多的人们开始重视汽车的安全性问题。汽车前保险杠作为汽车安全的第一道防线，成为了国内外汽车安全性研究的主要课题之一。早期的前保险杠系统的加强横梁位置过低，在碰撞时本应
2、该与障碍物重叠并吸收能量的保险杠加强横梁几乎没有损伤，反倒是车身前部的水箱格栅，大灯等部件承受了撞击的力道被破。一个优秀的轿车保险杠设计不仅要求前保险杠加强横梁能够高效吸收能量，同时还要具有较大的受力面积和合适的离地高度，确保在碰撞中保险杠与障碍物接触并吸收冲击力，将车辆格栅和发动机罩等部件的受损情况降到最低，同时维修费用也会随之下降。常常可以在“汽车论坛”里面看到网友发的一些追尾事故的照片，有些事故的碰撞速度较高，有些事故的碰撞速度则并不快，有些事轿车与轿车相撞，有些则是轿车与 SUV 相撞，因此车辆品牌和损坏也各有不同。其实如何科学评价车身安全被动性，如何认识保险杠的安全性能，单从几起交通
3、事故很难做出正确的判断，但是这并不意味着没有做出正确判断的手段。很遗憾的是，我国目前缺乏针对车辆安全方面研究的第三方独立研究机构，甚至厂商在车辆安全方面的科普宣传投入也与国外有很大的差距，因此网上口水战虽然多，但是所传递的常识却是相当有限。保险杠的设计要求为在发生接触和轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损失，保护汽车的车身、发动机供油系统、排气系统、冷却系统，以及与安全有关的灯光等不受损伤。那么前后保险杠的防护性能如何评价？什么又是优秀设计的保险杠呢？各国都有针对前后保险杠性能的准入测试随着大众新 Polo 的上市，新 Polo 和斯柯达晶锐减配后保险杠将强横梁从传闻变成有图有真相的事实，使得网上
4、关于前后保险杠的讨论变得更加热烈。不少人认为连大众的小型车都将前后保险杠的加强横梁改为泡沫块是因为我国对于汽车安全的强制法规没有国外严格，这一指责的确冤枉了我国的“有关部门” ，其实我国汽车强制法规一直是以欧盟标准马首是瞻的，目前实施的 GB17354-1998汽车前后端防护装置法规正是基本照搬欧洲 ECE R42 车辆前部和后部防护装置（保险杠）等法规。汽车前、后端保险装置的实验包括标准或法规试验方法和保险机构试验方法。我国的国家标准等效采用 ECE R42，采用摆锤或移动壁障对车辆进行前、后向正撞和车角碰撞（下图为我国保险杠碰撞试验装置）我国汽车强制法规一直是以欧盟标准马首是瞻，下表为中国
5、国家整车碰撞安全准入标准一览事实上，世界各国都有针对轿车保险杠性能有一系列的强制法规。由于我国汽车标准主要参考欧盟标准，因此测试项目和要求与相关 ECE 法规一致或相似。欧盟执行的欧洲 ECE R42 车辆前部和后部防护装置（保险杠等）等法规又与美国 FMVSS 类似，也设置有 8 项摆锤纵向撞击测试和摆锤车角撞击测试，但是没有固定壁障撞击测试。以轿车保险杠性能测试项目最多的美国为例，任何汽车进入美国市场销售部都需要 10 项保险杠性能测试。其中包括一系列摆锤测试和固定壁障测试。（1）摆锤纵向撞击测试（4 项）：与被测车辆等重的钢制摆锤（造型与车辆前部相似） ，分别撞击车辆前后各两次，撞击速度
6、 4km/h，每次撞击位置位于距离地面 406-508 毫米。注：该测试等效于被测车辆以 8km/h 速度撞击静止的同型车辆。（2）摆锤车角撞击测试（4 项）：与被测车辆等重的钢制摆锤，分别撞击车辆前后车角各两次，撞击速度 2.4km/h，每次撞击位置位于距离地面 406-508 毫米。（3）固定壁障撞击测试（2 项）：车辆分别以正面和后部分别撞击钢性壁障平面，撞击速度 4km/h。所有十项测试后检查要求：保险杠损害部件不计。发动机盖板，行李舱和车门能正常开启，燃料和冷却系统可正常工作，无泄漏。驱动系统，悬架，转向系统和制动系统能正常工作。车灯能正常工作。除保险杠和其安装件外，车身其他部分无变
7、形，紧固件无断裂或松动。1982 年前，美国由于执行 1972 年颁布的汽车信息公开与使用成本节约法案 （Motor Vehicle Information and Cost Savings Act）对于轿车保险杠性能测试的要求比现在更高，不仅保险杠性能测试中的正面碰撞车速为 8km/h（即著名的 5MPH 法规） ，后部碰撞车速也为 8km/h，并且对于保险杠物理损毁程度也有严格的限制（Phase II 要求 1980 款车型的前后保险杠在保险杠性能测试后无损毁） 。但是1982 年 5 月，美国国家高速公路交通安全管理局 NHTSA 在一系列研究和听证会后，调整了保险杠性能测试要求，降低了
8、碰撞车速并且放宽了保险杠物理损毁的限制。NHTSA 的研究显示降低碰撞测试车速和对保险杠损毁要求，并不会对碰撞事故次数，事故死亡率/受伤率造成相反的影响。有人可能会产生疑问，既然著名的 5MPH 法规已经成为历史，美国现行对于保险杠防护性能要求与欧洲，甚至中国都差不多，为什么在美国销售的新车前后保险杠不仅配置齐全，甚至不少品牌车型还会为美国市场专门研发前后保险杠系统？这一差别的关键就在于来自市场监督的力量。其实任何国家的强制法规都仅仅是入门门槛而已，也就是准入市场的最低要求，因此不论通过欧盟 ECE 测试，还是美国 FMVSS 测试都没有什么可以值得得意和标榜的。以美国市场为例，各个厂家的新车
9、都能达到联邦汽车安全标准，但是在市场上竞争靠的却是实力，因此各大厂商对于来自市场和第三方机构的监督没有一丝怠慢。NHTSA 明确指出“联邦汽车安全标准”是美国市场汽车最低安全标准，不同厂商所提供的汽车产品其安全性能将高于此标准，并且保险杠防护性能也将高于轿车保险杠性能测试的性能要求。NHTSA 甚至不会要求厂商提供保险杠性能实际防护性能报告，在绝大多数州中，厂商可以自愿选择是否在新车标识上标注保险杠防护性能信息，仅有加利福尼亚和夏威夷两州目前执行“保险杠防护性能公示法” ，强制要求厂商标识保险杠防护性能信息。欧版本田飞度和国产飞度都没有后保险杠加强横梁，但是两款车都可以通过欧盟和我国的保险杠性
10、能的准入测试（标准一致） ，因为任何国家的强制法规都仅仅是入门门槛而已，也就是准入市场的最低要求。保险公司对保险杠提出更高要求由于上述保险杠性能测试是各国对于汽车安全执行的准入标准，因此能够上市的车型都毫无疑问的通过了上述测试，但是以保险公司为代表的机构则积极要求提高保险杠防护性能的要求，正如前文所说，前后保险杠更高的防护性能无疑可以降低低速碰撞车损赔偿金额，这与保险公司的索赔成本息息相关。当然改变法规并不是一蹴而就的，因此保险公司资助的第三方独立研究机构则提出自己的测试方法和更高的性能要求。与各国所采用的测试方法和评价手段不同的是，保险公司资助的研究机构更加务实的针对低速碰撞事故造成的维修成
11、本作为评价保险杠设计优劣的量化参数。英国Thatcham，德国安联保险公司技术中心 ATZ，美国高速公路安全协会 IIHS 等这类第三方独立研究机构都有一套针对保险杠防护性能的低速碰撞测试，他们的技术要求远高于准入法规。但是为争取更多的市场份额，各大汽车制造商纷纷以这类第三方机构的测试要求作为产品开发的目标。美国 IIHS 为例，IIHS 保险杠碰撞测试模拟平时上下班堵车和进出停车场时，车辆经常发生的低速碰撞事故。IIHS 保险杠测试分为三项：分别是以 9.7km/h 车速与车辆保险杠形状的壁障进行正面和车尾碰撞，以 4.8km/h 的车速与同一壁障进行前后角碰撞。通过评估总维修费用和平均维修
12、费用对与保险杠设计好坏进行评价。IIHS 保险杠碰撞测试模拟平时上下班堵车和进出停车场时，车辆经常发生的低速碰撞事故，通过评估总维修费用和平均维修费用对与保险杠设计好坏进行评价。不过令人遗憾的是，尽管美国是对于保险杠要求最多的国家，同时也是前后保险杠加强横梁标配最为全面的国家，但是即便是在美国市场上销售的绝大部分轿车车型在 2007 年 IIHS 低速碰撞测试中表现仍然是差强人意。甚至两年后，IIHS 选出其中六款新一代车型再次做同样的测试，测试结果仍然并不容乐观。从 IIHS 保险杠碰撞测试看保险杠实际性能IIHS 保险杠防护性能测试的正面撞击测试项目，主要模拟堵车时常见的事故情景：后车未保
13、持安全间距，而撞上前车车尾。在2007 年 IIHS 保险杠性能测试中，只有四款中级轿车三菱格兰特（Mitsubishi Galant） 、丰田凯美瑞（Toyota Camry） 、马自达6（Mazda 6）及土星 AURA （Saturn AURA） ，在 9.7km/h 碰撞车速的正面撞击中，车身保险杠与壁障保险杠重叠碰撞，并未出现错开情况。其中土星 AURA 的表现最好，除保险杠损坏外，未波及车身其它部份，其它三款房车的维修成本则也在 1000 美元以下。而其余13 款轿车，表现则令人失望。不少车型由于保险杠加强横梁的位置布置过低，在碰撞时本应该与障碍物重叠并且吸收能量的保险杠加强横梁几
14、乎没有损伤，反倒是车身前部的水箱格栅，大灯等部件承受了撞击的力道被破在 9.7km/h 碰撞车速的车尾撞击测试中，现代索纳塔（Hyundai Sonata）的表现则最为突出，其后保险杠与壁障保险杠完全重叠，并且充分吸收能量，仅仅造成 739 美元的损失。在外观上更是很难看到明显损伤。而其它测试车型的后保险杠加强横梁则因为安装位置，结构尺寸的种种原因未能有效发挥作用，不少车型的维修成本更是超过 3000 美元。坏，造成维修成本大幅提升。前后角碰撞测试虽然撞击车速仅 4.8km/h，但是这样的侧向撞击往往会造成车灯和翼子板的损伤。17 款测试车辆的大灯，在前角碰撞测试中无一幸免的全部损毁。保险杠加
15、强横梁的宽度和高度不足，直接影响对前后角碰撞的保护效果。其中本田雅阁（Honda Accord）保险杠加强横梁的宽度由于达到车身宽度的 80%，因此其在这一项目的维修成本仅为 600 美元；而由于马自达 6（Mazda 6）的保险杠加强横梁的宽度仅有车身宽度的 58%，因2009 年 IIHS 再测试：改款车型有好有坏为了考察厂商是否针对 IIHS 在 2007 年保险杠碰撞测试的结果在新款车型中作出改进，IIHS 于 2009 年又选取 6 款曾经参加过 2007 年测试，并于 2009 年前后改款的轿车再次进行保险杠碰撞测试。IIHS测试所选取的车型为 20092010 款，有趣的是，与老
16、款车型的测试成绩相比，新一轮的保险杠碰撞测试结果有好有坏。例如马自达6、雅阁和索纳塔的评价均比老款车型有所提高，但是有的车型反而有所退步，其中福特 Fusion 和雪佛兰 Malibu 的防护评价要比老款车型差或一致，评价等级均为“差” （Poor） 。需要指出的是，福特Fusion 由原来的及格（Marginal）评价降低至差（Poor） 。此其在这一项目上的维修成本是雅阁的两倍多，达到 1397 美元。马自达 6、雅阁、索纳塔和 Maxima 的 2009 款车型在保险杠设计上都做了较大改动，以防止低速正面碰撞时钻进前方车辆下方。其中，新马自达 6 保险杠的纵横面积设计均大于老车型，同时提高了保险杠距离地面的高度，因此整体评价由原来的及格评价（Marginal）提高至良（Acceptable） 。新雅阁与老款车型相比，保险杠加强横梁的离地高度有所提高，还利用金属材料对前保险杠的加强横梁上部进行了强化处理，防止钻入前方车辆下方，从而大幅度削减正面及追尾碰撞后的修理费用。不
