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1、读万卷书 行万里路 1 1 1 概述 为满足 CCAR-121 部第 121.363 条的要求，公司制定飞机结构持续完整性大纲。该大纲是飞机维修 工程部为保证公司飞机结构持续完整和适航而制定的各类文件的总体要求，它主要依据文件是 AC-121- 65 和AC-121-53。 2 2 与结构完整性相关的定义 2.1 损伤容限：是指一种用于保证安全的结构设计特征。它允许结构在受到疲劳、腐蚀、偶然或离散源 损伤后仍然能在一定时期内保持必要的剩余强度。损伤容限基于的原则是结构疲劳损伤的产生和发展可以 在足够精确预测的前提下，在达到临界尺寸之前允许通过检查可靠地发现。损伤容限的评估必须考虑以下 原则：
2、a) 飞机结构中最易于产生疲劳裂纹的部位预测； b) 在飞机结构载荷的重复作用下裂纹增长速度预测； c) 预定超出结构强度限制的损伤尺寸或临界尺寸； d) 损伤发展情况检查的潜在机会分析。 2.2 基本结构：由型号合格证持有人原始制造时的结构。 2.3 腐蚀预防与控制大纲与腐蚀预防与控制基本大纲 2.3.1 腐蚀预防与控制大纲：是营运人制定的，使飞机结构的承载能力不会降低到低于飞机适航性所需 水平的一种全面而系统的腐蚀控制方法，包括执行、记录和报告要求。 2.3.2 腐蚀预防与控制基本大纲：基本大纲是飞机型号合格证或补充型号合格证持有人为某具体机型制 定的腐蚀预防与控制大纲。它包括在飞机每一部
3、位和区域的基本腐蚀检查任务、腐蚀级别定义、执行检查 门槛值和重复间隔，并给出任何部位或区域的腐蚀损伤超过 1 级腐蚀时采取的特殊步骤。 2.3.3 容许极限：指在不影响结构件极限设计强度条件下可以除去的材料的最大量（通常用材料厚度表 示）。容许极限由型号合格证或补充型号合格证持有人确定,例如 SRM 或 CMM 中给出许可去除的损伤。 2.3.4 一级腐蚀：指以下一种或几种情况： a) 发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在容许极限内清除； b) 超出了容许极限的局部腐蚀，但不是同一机队其他飞机可能发生的典型腐蚀情况（例如水银溢出 读万卷书 行万里路 2 引起的腐蚀）； c)
4、 以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀，清除腐蚀后超出容许 极限。 2.3.5 二级腐蚀：任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限的腐蚀。二级腐蚀需要进行修理、加 强、全部或部分替换相应结构。 2.3.6 三级腐蚀：指在第一次或以后各次腐蚀检查任务中，营运人认为是严重危及适航性的腐蚀情况。 2.3.7 局部腐蚀：指不超过一个隔框、桁条或加强杆的蒙皮或腹板格子（机翼、机身、尾翼或吊架）内 的腐蚀。一般局限在单个隔框、桁条或加强杆；或者是一个以上的隔框、桁条或加强杆，但腐蚀构件每边 的相邻件上不存在腐蚀。 2.3.8 漫延腐蚀：指两个或者两个以上相邻蒙皮或腹板格子上的
5、腐蚀，或者说是指一个隔框、翼肋、桁 条或加强杆与相邻蒙皮或腹板格子上同时发生的腐蚀。 2.4 广布疲劳损伤：是指在同一个结构元件上或在类似的相邻结构元件中的多个结构细节处同时存在裂 纹，它们的尺寸和密度足以使其结构不再满足损伤容限的要求。 3 3 补充结构检查方案 3.1 厦航机队飞机为波音 737NG、757-200 及 787-8 飞机，波音 737NG、757-200 和 787-8 飞机是 按照 CCAR-25.571 损伤容限原则取得型号合格证的航空器，其补充结构检查方案 SSID 已经包含在飞机 制造商维修计划文件（MPD）中，无需单独制定 SSID。 3.2 飞机维修工程部工程部
6、门负责对飞机制造商维修计划文件 （MPD） 中的补充结构检查项目进行评估， 将其加入厦航维修方案并随同维修方案及其修订一同获得局方批准。 3.3 在执行补充结构检查大纲过程中，当发现任何重要结构项目（SSI）或其相邻结构的裂纹时，由飞机 维修工程部相关部门分别报告局方和飞机型号合格证持有人（BOEING）。 4 4 强制改装方案 飞机型号合格审定当局所颁发的强制改装方案目前主要应用于 11 种机型：A300、BAC-111、 B707/720、B727、B737、B747、DC-8、DC-9/MD-80、DC-10、F28、L-1011 系列飞机），强制改 装方案主要通过型号合格审定当局颁发的
7、适航指令完成。因此强制改装方案应参照适航指令的管理程序 进行执行。 读万卷书 行万里路 3 5 5 腐蚀预防和控制大纲 5.1 腐蚀预防与控制大纲的内容： 5.1.1 根据飞机型号合格证或补充型号合格证持有人提供的持续适航文件（如维护手册、防腐手册、活 物运输手册、维修计划文件、腐蚀预防与控制基本大纲等）所制定的厦航腐蚀预防与控制大纲。包括：航 线腐蚀预防与维护、腐蚀检查任务与区域、腐蚀等级的确定、确定腐蚀等级后的典型工作、涉及到适航指 令(AD)的腐蚀、 腐蚀预防与控制大纲的执行、 腐蚀预防与控制大纲的改善、 腐蚀损伤的记录与报告等内容。 其中腐蚀检查任务与区域结合在各机型的飞机维修方案中，
8、其他部分如下文所述。 5.1.2 腐蚀预防与控制大纲中的航线腐蚀预防与维护详见维修工程管理手册MF/0705-16。 5.1.3 腐蚀预防与控制大纲中的腐蚀检查任务与区域（包括与适航指令相关的腐蚀检查任务）在各型飞 机维修方案中体现，应当至少包括下述飞机上易于发生腐蚀的区域的腐蚀检查任务： a） 排气痕迹区域； b） 电瓶舱和电瓶通风通道； c） 厕所、餐柜和厨房周围区域； d） 舱底； e） 机身内部下部结构； f） 轮舱和起落架； g） 外部蒙皮部位； h） 积水部位； i） 发动机前缘部位和冷却空气通风孔； j） 电子设备舱； k） 起飞和着陆时飞行控制舵面打开后的空腔部位。 5.1.4
9、 对没有根据 MSG-3 逻辑决断方法制订维修计划文件的飞机，应根据飞机型号合格证或补充型号 合格证持有人（BOEING）提供的腐蚀预防与控制基本大纲制定厦航自己的腐蚀检查任务与区域，并结合 到飞机维修方案中。目前厦航机队飞机都是根据 MSG-3 逻辑决断方法制订维修计划文件的。 5.1.5 腐蚀预防与控制大纲应当提交局方批准，其中由飞机维修工程部工程部门所制定腐蚀检查任务与 读万卷书 行万里路 4 区域作为维修方案的一部份提交局方批准。 5.2 腐蚀预防与控制大纲的执行 5.2.1 当飞机产生可能发生腐蚀的运行环境和腐蚀性货物运输的情况时，飞机维修工程部应当建立明确 规定的渠道获得和通知相关
10、的维修控制部门，并且在完成腐蚀预防与控制大纲规定的任务后才能继续投入 运行。 5.2.2 对于腐蚀预防与控制大纲生效时超过首次检查门槛值的飞机，飞机维修工程部维修计划和控制部 门将在生效日期起一个月内制定一个执行检查任务的计划，在经局方批准后按照计划完成检查任务。 5.2.3 对于腐蚀预防与控制大纲生效时正在基地维修或存储状态的飞机，如超过首次检查的门槛值，应 当在投入运行之前完成所有累积的腐蚀检查任务。 5.2.4 由于计划的意外而造成不能在检查间隔内执行重复检查任务时，重复检查的间隔不能超过原间隔 的 10%。 5.2.5 对于新引进使用过的飞机，除非原来飞机的维修方案符合要求并有记录表明
11、已执行了其中规定的 腐蚀检查任务，在投入运行前应当完成所有已到期的腐蚀检查任务。 5.2.6 飞机维修工程部维修计划和控制部门根据腐蚀预防与控制大纲制定具体的实施计划，各机务维修 部/委托维修单位对方案实施中发现的腐蚀进行处理， 并报飞机维修工程部工程部门。 飞机维修工程部工程 部门根据具体的实施反馈情况按 5.5.1 规定调整方案。 5.3 腐蚀等级的确定： 5.3.1 应利用腐蚀等级的定义来评估和确定腐蚀等级。 5.4 确定腐蚀等级后的典型工作 5.4.1 对 2、3 级腐蚀应判断是否发生在其它飞机上。 5.5 腐蚀预防与控制大纲的改善 5.5.1 在下列情况下，需要对腐蚀检查任务进行改善
12、： a) 如果对一个腐蚀检查任务区域进行首次门槛值检查过程中发现腐蚀超过了允许的极限，则有必要 调整相应的首次检查门槛值； b) 如果重复检查在一个特定检查区域多次出现2、3级腐蚀，则应当对重复检查的间隔进行相应的调 整，并且不能推迟对2、3级腐蚀的处理； 读万卷书 行万里路 5 c) 在执行非腐蚀预防与控制大纲的维修任务时发现腐蚀，意味着腐蚀预防与控制大纲的失效，应当 进行必要的调整； d) 在运行环境的改变和执行改装涉及到腐蚀预防与控制大纲规定的检查任务和区域时，公司将对腐 蚀预防与控制大纲进行相应的评估并进行必要的改善。 5.5.2 腐蚀检查任务的改善包括但不限于： a) 缩短检查间隔；
13、 b) 多次进行防腐处理； c) 附加排水装置。 5.6 腐蚀损伤的记录与报告 5.6.1 除在工作单卡中记录每项腐蚀检查任务的检查结果和处理措施外，飞机维修工程部还应当建立每 架飞机专门的腐蚀损伤记录单。 腐蚀损伤记录单中应当至少记录任何发现的腐蚀损伤的检查日期、 任务号、 腐蚀损伤的级别、原因分析、修理情况和为完善腐蚀预防与控制大纲所作的必要的修订（当需要时）。腐 蚀损伤记录单应与飞机单机档案一同保存。 5.6.2 在下列情况下，飞机维修工程部质量部门在 72 小时内向局方报告： a) 在首次检查门槛值检查时发现任何 1、2、3 级腐蚀； b) 在任何重复检查时发现 2、3 级腐蚀； c)
14、 在任何检查时发现漫延腐蚀； d) 在执行非腐蚀预防与控制大纲规定的维修任务时发现腐蚀。 5.6.3 向局方的报告应当至少包括下述内容： a) 机型、国籍登记号、使用时间（包括日历时间、飞行小时和循环）和检查日期； b) 任务号和检查方法； c) 腐蚀损伤的级别/类别； d) 腐蚀损伤的具体部位； e) 腐蚀损伤的原因分析； f) 腐蚀损伤的修理情况描述。 读万卷书 行万里路 6 5.6.4 飞机维修工程部工程部门将第5.35.1 条所述的任何情况同时通报型号合格证或补充型号合格证持有人 （BOEING）。 6 6 机身增压边界结构修理评估方案 6.1 修理评估的范围和要求 6.1.1 对于未
15、按照 CCAR-25.571 要求的损伤容限原则取得型号合格证的 737 传统型飞机， 机身增压边 界结构修理评估的范围包括对机身增压段的蒙皮、舱门蒙皮、和承压隔框腹板等部位的结构修理评估，没 有经过加强的结构替换、扩大紧固件孔和裂纹的打磨清除等不在修理评估的范围。 6.1.2 飞机维修工程部工程部门按照飞机型号合格证持有人 BOEING 提供的修理评估指南（依据损伤 容限的原则制定）来评估已经发生的和新的修理工作。 注：BOEING 提供的修理评估指南通常不能运用到由补充型号合格证改装结构的修理上。 6.2 修理评估程序 6.2.1 飞机维修工程部工程部门使用飞机型号合格证持有人提供的修理评
16、估指南，按照下述程序完成对 机身增压边界结构修理的评估： a) 第一阶段：数据采集 1） 首先，确定哪些结构部位需要进行修理评估并收集有关的维修记录。对于缺少维修记录或者 维修记录不详细的情况，还应当进行在飞机上实地调查和测量；对于维修方案中基本区域检查要求相同的 项目或者能证明被修理的结构符合损伤容限原则时，可注明并不作为需要评估的项目； 2） 使用修理数据调查表格来记录需要进行评估的关键修理，修理数据调查表格可以自己设计， 一般参照设计特性型号合格证持有人提供的表格； 3） 在数据收集的过程中，发现不满足静强度要求或者状态较差的修理，应当立即记录并上报并 在下次飞行前采取改正措施。 b) 第二阶段：修理分类： 利用第一阶段收集的数据，可以将修理分为以下三类： 1） A 类：通过基本区域检查足以保证与周围未修理区域具有相同持续适航性的永久修理； 2） B 类：需
