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1、铁路车站与枢纽课程复习重点掌握以下知识点：1正线。2相邻线路线间距离的决定因素。3道岔的种类，道岔辙叉号码。4常见的道岔配列形式，相邻岔心间插入的直线段的作用。5线路平行错移。6、线路终端连接的组成。7道岔与曲线间插入直线段的作用。8梯线按各道岔布置不同的分类。9车场。10咽喉区。11轨道电路。12站坪设在曲线的上缺点。13常见的车站站坪与区间纵断面的配合形式。14说明具有一条到发线的会让站布置图，规范推荐将到发线设于站房对侧的原因。15安全线、避难线的作用。16编组站的调车设备包括的内容。17编组站在作业和设备配置上与区段站的异同点。18以单线横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作
2、业顺序。19双线横列式区段站机务段位置方案，说明各方案的优缺点。20双线横列式区段站机调交叉、客货交叉的解决措施。21枢纽区段站及其车流的分类。22单进路。23画出单向一级三场横列式编组站布置图，表示出车场，驼峰，牵出线，正线及机务段，车辆段的合理位置及主要连接线路。说明其消除了横列式区段站的哪些缺点?仍然存在哪些缺点。24绘出单向二级四场混合式编组站布置图，当驼峰头部采用双推单溜作业方式，峰尾用2台机车进行编组作业时,从能力的角度分析在这种作业条件下产生的主要问题及其解决的主要措施。25单向二级四场编组站布置图的基本特征及设备布置特点。26画出单向三级三场纵列式编组站布置图（反接反发），分析
3、该种布置图的图型特征及主要优缺点。27双向编组站布置图的折角车流的种类，对其的处理方法。28续溜车。29车站通过能力、咽喉道岔组的概念。30车辆自驼峰峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力有哪些。31客运站主要办理的作业。32客运站与客车整备所相互位置的合理方案。33影响客运站到发线数量的因素。34、旅客最高聚集人数，客运站流线及其按性质不同的分类。35旅客站台的高度。36综合性货运站的主要作业和主要设备。37路企（港）的交接方式。实行车辆交换方式时,工业站与企业站（港口站）的设置方案。38铁路枢纽，联络线。39枢纽主要衔接干线的客货列车在枢纽内进出站线路的疏解方式。复习重点参考答案：1正线
4、是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。2相邻线路线间距离的决定因素：机车车辆限界；建筑限界；超限货物装载限界；设置在相邻线路间的有关设备；相邻线路间办理作业的性质。3道岔的种类很多，常用的有单开道岔、双开道岔、三开道岔及交分道岔。道岔辙叉号码，即道岔辙叉角的余切。4见教材18页图1-2-11。插入直线段的作用是为了缓解列车过岔时的冲击振动，提高旅客的舒适度，有时为了满足道岔结构的要求，也需要在两相邻道岔间插入钢轨。5线路平行错移：当两平行线路需变更线间距离时，将其中一条线路平行移动，移动后线路与原线路用反向曲线连接，反向曲线间设直线段。6线路终端连接由一副单开道岔、连接曲线及道岔后直线段组成
5、。7直线段的长度除应满足线间距离的要求外，其最小长度还应满足道岔前后曲线轨距加宽和曲线超高的要求；由于道岔导曲线与岔后连接曲线形成反向或同向曲线，在客运专线上，通行旅客列车的到发线上的直线段的长度还应考虑减少列车振动叠加，提高旅客乘车舒适度的要求。8梯线按各道岔布置的不同，分为直线梯线、缩短梯线、复式梯线。9将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车场。10车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。11轨道电路是利用铁路线路的钢轨作导体组成的，用以检查有无车列、传递车列占用信息以及实现地面与列车之间
6、信息传递等功能的电路。12站坪设在曲线上有如下缺点：（1）站内瞭望视线不良；（2）影响作业安全，尤其在夜间照明设备不良的情况下或雨雪天，作业极不安全；（3）增加列车启动阻力；（4）作业繁忙的车站需增加辅助的行车人员及列车人员；（5）由于曲线车站调车作业不能使用铁鞋制动，列检人员检修车辆及换闸瓦时需移到直线上进行，作业受限制；（6）小半径的曲线车站将限制不停站列车的行车速度；（7）线路维修养护工作量大。13车站站坪与区间纵断面的配合形式有：（1）站坪和两端线路均为平道或和缓坡道；（2）站坪位于凸形断面上；（3）站坪位于凹形断面上；（4）站坪位于阶梯形纵断面上；（5）站坪位于半凹形断面上；（6）站
7、坪位于半凸形断面上。14横列式会让站如设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是：便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其它列车隔开，在基本站台上就可办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。15安全线为进路隔开设备之一。安全线是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长度一般应不小于50m。避难线为在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，在区间或站内设置的避难线路。避难线应设在陡长坡道的下方，避难线主要依
8、靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。16编组站的调车设备包括调车驼峰、调车场、牵出线、调车机车等几部分。17区段站和编组站同属技术站，但编组站和区段站在作业数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理无改编中转列车的作业，解编作业量很少，而且大多是区段列车和摘挂列车。编组站以处理改编中转货物列车为主，而且多数是直达列车和直通列车。从设备种类上看，编组站与区段站一样也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；区段站
9、设备布置以紧靠正线的无改编中转列车到发场为主体，调车设备较为简易；作为编组站主要设备的调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。18列车及机车车辆在区段站内的作业顺序：（1）通过旅客列车接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李、包裹装卸完毕，即可发车。（2）无改编中转货物列车接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，然后换挂机车（或本务机车在到发线上进行整备，或者仅更换乘务组），即出发。（3）到达解体货物列车接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车牵引至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。（4）自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车
10、机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上本务机车后出发。（5）车列解体后，本站货物作业车在调车场内集结成组，由调车机车送往货场（或岔线）。装卸完毕的车辆又由调车机车自货场（或岔线）取回至调车场，编入自编始发车列内。（6）站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车自调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场。19在区段站上，机务段可设在站同左、站同右、站对右、站对左、站对并等五个位置。站同左、站同右方案：缺点是列车换挂机车需跨越正线；靠机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长；占城镇土地多；恶化居民区环境；改建困难。新建一般不采用。站对并方案：机车出入段与调车作业干扰
11、，但与列车到发的交叉平均分配在两端咽喉区；两端咽喉区构造简单；不需设专用机走线；机车在站内走行距离短；用地较少。缺点是车站横向发展困难；改编作业量较大时，对调车作业干扰严重。对远期没有多大发展的区段站，必要时可考虑站对并的方案。站对右、站对左方案：缺点是用地多；靠机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长。优点是机车出入段对作业干扰最少。在双线横列式区段站上，站对右方案机车出入段与列车出发进路交叉，而站对左方案机车出入段与列车到达进路交叉。发展为纵列式图形时，站对右方案的机车走行距离较站对左方案短。一般首先考虑机务段设于站对右的位置，其次是站对左的位置。20双线横列式区段站机调交叉可采用
12、机车循环运转制交路、变更到发场与调车场相互位置等措施解决。客货交叉可采用一级三场横列式编组站、双线纵列式区段站、客货纵列式区段站等措施解决。21枢纽区段站是指有两条或两条以上的铁路线会合或交叉的区段站。其车流分类：本线车流，转线车流、折角车流。22单进路系指到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。23单向一级三场横列式编组站布置图略（见教材92页图3-2-13）。消除了横列式区段站的缺点：（1）两到发场分设在调车场两侧，消除了横列式区段站图型的货调交叉。（2）正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交叉。（3）机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处，部分消除了横列式区段站图型的货机交叉和调机
13、交叉。存在的缺点：（1）牵出困难，降低了改编能力。（2）改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。（3）能力不能充分发挥，设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象。（4）改编能力较低。24单向二级四场混合式编组站示意图略（见教材94页图3-2-15）。由于调车场与上、下行出发场横向排列，二级四场编组站仍存在转线折返走行，增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离，尾部牵出线的编组能力仍保持横列式编组站的水平。因此，当驼峰头部采用双推单溜作业方式，峰尾用2台机车进行编组作业时，虽然其驼峰能力较大，但会造成调车场头尾能力不协调的缺陷，从而影响全站
14、设备能力的发挥。为提高二级四场编组站调车场尾部编组能力，可以采取如下加强措施：（1）部分调车场线路直接发车。即采用编发线布置，这是我国应用较为成功和最为普遍的一种措施。（2）调车场尾部设置小能力驼峰。必要时，还可考虑在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。（3）将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡。（4）增加尾部调车机台数和牵出线数量。（5）出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置。（6）调车场尾部采用“燕尾式”布置。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。（7）调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。（8）调车场尾部采用调车集中控制设备。保证
15、调车作业安全，提高平面调车效率。25基本特征：各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。设备布置特点：共用到达场与调车场纵列配置。上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。机务段一般设在到达场旁边反驼峰方向一侧。车辆段设在调车场尾部适当地点。在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。26单向三级三场纵列式编组站布置图（反接反发）略（见教材100页图3-2-19）。（1）图形特征：各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。通过车场一般设在出发场外侧。机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。车辆段布置在调车场旁侧。正线外包，到发进路立交疏解。（2）优点：各方向改编列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。有利于实现编组站现代化。（3）缺点：反向改编列车走行里程较长。车站站坪长度较长。站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。27双向编组站布置图的折角车流可分为：折角直通车流和折
