我国汽车燃料经济性标准法规和政策研究

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1、建立我国乘用车燃料经济性标准体系及相关制度我国汽车燃料经济性标准法规和政策研究金约夫 中国汽车研究中心标准室一、概述中国的人均石油资源水平极低，人口占世界总人口的 21%，而石油资源只占世界总量的 3%。石油产量只占世界总量的 5%。2000 年，中国石油的消耗总量达到 2.1 亿吨，是位列美国（8.9 亿吨）和日本（2.5 亿吨）之后的第三大石油消费国。根据国家发展和改革委员会的预测，到 2020 年，进口石油将占石油需求的 50%以上。持续增长的石油消费所带来的石油进口将严重威胁中国的能源安全，并阻碍中国经济的持续发展。到 2010、2020、2030 年时，中国的机动车燃料消耗量需求将达

2、到 1.3 亿吨、2.3 亿吨和 3.7 亿吨，分别是当年全国石油总需求的 43%、57%和 87%。不断增长的石油进口量意味着中国将越来越依赖于其他石油出口国。从历年的石油进口来源看，中东地区是中国石油的主要来源，从 1995 年的 45%上升到 2000 年的 54%。动荡的中东局势给中国带来的是：石油供应的不稳定和价格的大幅浮动。近中期中国的石油需求分析美国能源部分析资料汇总2005 2010 2015最低 最高 最低 最高 最低 最高需 求 2.53 2.67 3.05 3.21 3.71 3.95供应能力 1.60 1.70 1.70 1.80 1.80 1.90缺 口 0.90 0

3、.97 1.35 1.41 1.91 2.05世界各国为解决能源安全，开展了大量的基础研究工作，目前各国采用的主要对策有：实施有效的汽车燃料经济性标准法规；实施汽车燃料消耗量限值标准；实施汽车燃料消耗量申报和公布制度；实施汽车燃料消耗量标识制度；为减少汽车燃料消耗量实施相应的辅助措施；我国政府组织进行的工作：2001 年开始，国家经济贸易委员会以行业200186 号文会同原国家计委、环保总局、国家质监总局、税务总局、财政部等 6 部委组成了指导委员会，责成中国汽车技术研究中心负责，成立了中国汽车燃料经济性标准和政策研究项目工作组，开展汽车燃料经济性标准和政策研究。二、该项研究分为以下几项进行：

4、汽车燃效标识制度；汽车燃料经济性申报和公布制度激励政策建议；汽车燃料消耗量限值标准和试验方法。实施汽车燃料消耗量申报和公布制度实施燃料消耗量的申报和公布制度，可以提高汽车制造业整体对燃料消耗量的认识，为消费者购买高能源效率车辆提供一个参考依据。这种做法是国际上通常的做法，同时也是我国向法制化管理汽车燃料消耗量的过渡。施燃料消耗量的申报和公布制度多数国家是和汽车产品的型式认证结合进行。美国有它独特的办法。从国外对汽车产品实施“燃料消耗量要求”的情况看，所具有的普遍特征是有较完整的法律体系保证，有非常明确的实施对象和范围，充分考虑了目标基准值设定将会带来的影响，以及考虑到制造商在实施“燃料消耗量要

5、求”前应当准备的事项等内容，并分阶段实施。汽车燃料消耗量申报和公布制度是许多国家对汽车产品实施的一项减少汽车燃油消耗量的有效的管理制度。实施燃料消耗量的申报制度，可以提高汽车制造业整体对燃料消耗量的认识，公布制度为消费者购买高能源效率车辆提供一个参考依据，并可促进他们的节能意识的提高。美国和日本都是基于法律、法规来制定和实施申报和公布制度的。美国的汽车燃料经济性申报和公布制度；日本的申报和公布制度；欧盟的申报和公布制度；汽车燃料消耗量标识制度能效标识的定义：能源效率标识(以下简称“能效标识”)是粘贴在用能产品上的一种标签，主要用来表明用能产品能效水平的高低，或注明产品的能源效率或能源消耗量，或

6、标出产品的能源效率等级等信息，以便在消费者购买产品时，向消费者提供必要的信息。标签上同时还可能包括对用能产品重要特性的说明及其他信息。标识可以是自愿性的，也可是强制性的，一般由政府负责组织实施。通过对国外所使用的各种标识进行了充分的研究，提出了我国应当实施的汽车能效标识的具体要求和形式。标识的研究内容还有：标识的目的和作用；标识的种类和性能；能效标识与能效标准的关系；标识的内容；部分国家汽车油耗标识信息比较；三、汽车燃料消耗量激励和辅助政策建议实施汽车燃料经济性限值标准，在国外都配套有不同的技术政策和辅助政策，如美国的 CAFE惩罚性税收，和对消费者征收的惩罚性油老虎税等。对于汽车燃料经济性，

7、国际上采取激励和辅助政策的目的是为了达到整体上的汽车燃料经济性的提高，普遍采用的对车辆燃料经济性的激励和辅助政策的手段一般有三种：经济的手段；通过减免税费，鼓励高燃效汽车的快速发展，提高市场占有率；给予高燃效汽车经济上的补偿，如：购车补助、贷款优惠，低息和降息等；辅助措施，通过政府的补助引导消费的做法，如：对于购置混合动力汽车的补助；增 加 新 的 税 种 ， 强 化 对 汽 车 燃 料 经 济 性 提 高 的 力 度 ； （ 美 国 的 油 老 虎 税Gas Guzzler Tax）强制的手段；对达到燃料经济性性能要求的车辆，准予上牌和上路；对车辆达到下阶段燃料消耗量限值标准，提出时间要求；

8、对达不到燃料消耗量限值标准要求的车辆，即使交纳了惩罚性税收，也不能无限期的销售。给与一定的宽限期，限期达标；对于国家机关（或政府部门）有义务购置和使用高燃效的车辆；对于汽车生产企业有义务生产和销售符合燃料经济性性能标准要求的车辆；对于用户有义务购置和使用达到燃料经济性性能标准要求的车辆；标准法规的手段。规范燃料经济性的评价和试验方法；通过出台燃料经济性性能标准（限值） ，提高车辆的燃料经济性；适时地公布燃料经济性性能标准的制定计划，给与企业准备期；采用国际通行的“申报与公布制度” ，规范对汽车产品的燃料经济性的管理，并通过该制度的实施，逐步建立我国的汽车燃料经济性评价体系；其他研究还有：手段地

9、确定和运用；提出我国汽车提高燃料经济性政策的原则；激励政策建议；惩罚政策建议；金融和辅助政策应向用户和企业都受益方向倾斜；关于 M1类汽车燃料消耗量试验方法和限值的研究采用统一的试验方法，对汽车产品进行燃料经济性的评价，是非常重要的。考虑目前我国的情况和参照国际通常使用的方法，提出乘用车（M 1 类）燃料消耗量试验方法和乘用车（M 1 类）燃料消耗量限值标准 。试验方法：轻型汽车燃料消耗量试验方法 GB/T 19233-2003（欧 I 和欧 II 的试验运转循环） 。GB/T 19233-2003 轻型汽车燃料消耗量试验方法；参照采用 ECE R101/02 全部技术内容；适用范围：以点燃式

10、发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于 50km/h 的 M1 类车辆，也适用于最大设计总质量不超过 3.5t 的 M2 类和 N1 类车辆；在进行 GB 18352.1 或 GB 18352.2 排放测量时，用碳平衡法计算得到燃料消耗量；GB/T 19233 试验运转循环（欧和欧）：2008 年可能实施的试验运转循环（欧和欧的试验运转循环）：GB/T 12545.1-2001 乘用车燃料消耗量试验方法；试验内容 ：模拟城市工况循环燃料消耗量试验；90km/h 等速行驶燃料消耗量试验；120km/h 等速行驶燃料消耗量试验；GB/T 12545.1-2001 简称为三合一试验方法。

11、GB/T 12545.1 试验运转循环：乘用车限值标准适用范围：以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于 50km/h，最大设计总质量不超过 3 500kg 的 M1类车辆；制订根据和原则：以普查、统计、申报和分析国产乘用车燃油耗水平为基础确定限值；根据我国实际情况确定评价体系；提出分阶段的燃料消耗量限值；放宽微型车的限值；考虑特殊结构车辆的限值；对在生产车推迟执行；限值标准的编制过程：进行了“评价体系” 、 “国产乘用车普查” 、 “普查结果统计分析” 、 “燃料经济性数据申报”和“技术措施效果和成本分析”等前期工作；在普查、统计、申报和分析国产乘用车燃油耗水平的基础上，2

12、003 年 4 月 1 日提出限值第一方案；在征求主要生产企业意见的基础上，提出第二方案；在广泛听取起草工作组各单位意见的基础上，6 月 20 日提出第三方案；进行国外水平统计和分析，并与限值进行比较；限值的水平：第一阶段相当于 2002 年平均水平，符合率约 50%，保证十五规划平均燃油耗降低 5%-10%的要求；第二阶段加严 10%，保证十一五规划平均燃油耗比现有水平降低 15%左右的要求；燃料消耗量限值与国外 SUV 水平的比较：SUV 车辆的特殊性，要求对这类车辆给予不同的限值。为此课题组对美国市场的 SUV 进行了分析研究，结果如下：汽柴油生产与汽车工业发展相关性研究张国生 中石化经

13、济技术研究院节能与环保是永恒的研究课题，随着人们对环境污染与能源消耗的进一步关注，各国政府都是在制定排放法规的同时，积极研究推出能源法规。而且，在能源法规中重点是控制燃油经济性，以便促进车辆更新换代，达到节油和环保的双重目的。第一章 节油与汽车工业一、我国节约汽车燃料的重要性和必要性石油资源是不可再生的能源和原材料，合理利用石油资源、正确引导消费和提高能源效率具有重要意义。随着国民经济的发展，尤其是汽车工业的发展，对汽油和柴油的需求量不断增大。据统计，目前，我国民用车辆的社会汽车保有量已达到 2000 万辆左右。每年车辆和机具要消耗 1.15 亿吨汽油和柴油，相应全年车辆和机具含有有毒物质的尾

14、气排放量要高达 7700 万吨。这两个数据与发达国家相比,单位燃油消耗我们是美国的 2.5 倍，单位车辆尾气排放的有毒物质我们也是美国的 3.0 倍,如此大的资源消耗和有毒物质的排放量,随着人们对环境保护和节能意识的增强，越来越引起人们的重视,人们迫切的需要降低车用燃料的消耗和减少对环境的污染。汽车工业发展速度很快,每年保有量以 10%以上的速度在增长,轿车生产的速度达到 1520%。而且,在国外发达国家轿车保有量一般占汽车车总数的 70%以上,我国仅为 30%左右，轿车发展空间很大。由于车辆的快速增长，汽柴油需要量也呈现较大的增长速度，从 1995 年到 2002 年，汽柴油需要量从 770

15、0 万吨，增长到 12400 万吨，增长率达到 7.04%。一般汽柴油要占到原油加工量的 50%以上。原油加工量从 1995 年的 1.49 亿吨，增长到 2000 年的约 2.2 亿吨，增长率达到 8.11%。高速增长的石油需求给石油开采和炼制工业带来压力，国内原油资源缺乏，90 年代以来，原油产量年均增长仅为 250 多万吨左右，2002 年总产量达到 1.67 亿吨。仅满足需求量的 76%左右，缺口都是由进口原油解决。我国原油资源不足，从 1993 年以来就从原油出口国转变为原油净进口国，目前进口原油资源已经增加到 7000 万吨左右，随着国民经济的发展，资源短缺的矛盾日益突出，原油资源

16、对我国经济发展影响很大，长远观点来看，应加大节约油品的力度，发展替代能源特别是可再生资源，以减少对石油资源的依赖性是十分重要和必要的。二、我国汽柴油生产和消费现状（一）汽柴油生产与消费2002 年原油加工能力为 2.895 亿吨，加工量达到约 2.20 亿吨，其中汽、柴产量达到 11988 万吨。从 2001 年生产和消费比较来看，我国成品油产量结构现状的特点之一是汽油略有过剩，柴油基本平衡。届时我国汽车保有量为 1803 和 1950 万辆，我国全社会汽柴产品生产和消费以及汽车保有量情况（详见表 1-2-1） 。（二） 国内原油供应与需求我国石油资源紧张，目前，国内生产量仅有 16700 万吨/年，已经不能满足国民经济发展对油品的需要。2002 年中国原油总供应量为 22920，其中国内原油产量 16700 万吨，进口原油 6941 万吨，原油出口量为 721 万吨。考虑原油库存变化后，2002 年中国原油表观消费量为 21896 万吨，中国原油供应与消费情况详见