地铁施工事件、事故案例

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1、1,地铁施工事件、事故案例,2,引 言,地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管是重中之重。近年来，全球地铁事故断发生，我国的上海、广州、杭州等许多城市先后发生了不少事故。这些事故包括基坑坍塌、联络通道涌水、地面下陷、建筑倾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，安全事故的代价高昂且沉痛，不可触及。希望大家从下面的事故案例中吸取血的教训，深刻认识事故给受害者的家庭及企业带来的危害，规范管理行为，提高安全意识，达到安全生产的目的。,3,国内近年来典型地铁事故,一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故 二、杭州地

2、铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故 三、新加坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍塌事故 四、深圳地铁一号线2007.3.10基坑地表沉陷 五、北京地铁 10 号线2007.3.28塌方事故 六、北京地铁十号线2006.2.27起重伤害事故 七、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故 八、南京地铁2007.2.5汉中路段天然气爆炸,4,九、南京地铁二号线2007.12.16汉中门段路面塌陷事故 十、西安地铁二号线2008.12.20 和 2009.1.2 两起火灾事故 十一、西安地铁一号线2009.8.2冠梁沟槽开挖塌方事故 十二、深圳地铁三号线2009.3.4盾构地面塌陷事故

3、 十三、武汉地铁三号线2013.9.30后湖大道站盾构接收漏水事故 十四、广州地铁五号线2004.8.3地质补勘钻破煤气管道，万人疏散,5,一、上海地铁四号线2003.7.1横通道透水事故,6,【事故经过】 2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全联络通道旁通道工程施工作业面内，因大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降量达到 7M，导致 3 栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失 1.

4、5 亿元左右。,7,【事故后续】 由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约 30 米的防汛墙发生 了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶 赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部 专家组的抢险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水 土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。 2004 年 8 月，4 号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位 修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案

5、。在克服 了 65 米超深地下连续墙、38 米超深地下障碍物清理、复杂地层中超 深地基加固、超深承压水降水、41 米超深基坑开挖、隧道抽水清理、 大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海 4 号线董家渡段于 2007 年 7 月 9 日重新贯通。,8,【事故原因】 北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，冻结法施工方案调整编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三 方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的 工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场 监理失职是重要原因。 开挖顺序错误

6、 如图 6，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖 2M 左右。,9,冻结法方案不严格 事故发生前，施工单位中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的减少到；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的根减少到根，而原先为米深的

7、根垂直冻结管，其中根被缩短到.米，根被缩短到米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排个冻结斜孔，孔距米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。,10,现场管理失职 6 月 28 日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷 7.5 个 小时。下午 2 时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发 现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但 效果不佳。29 日凌晨 3 时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压 水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监 理公司汇报，导致险情逐步加剧

8、。 就是在这样危险的情况下，7 月 1 日零时许，中煤上海分公司项 目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存严重隐患、工程已停工，竟还 擅自指挥当班班长任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分 封板，用风镐凿出直径 0.2 m 的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是 这个孔洞出水，水砂从掘进面的右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无 效，最终酿成事故。,11,【事故处理】 事故相关责任人已受到司法机关追究，其中人因涉嫌“重大责 任事故罪”被正式批准逮捕，他们是施工单位北京中煤矿山工程有限 公司上海分公司项目副经理李柱和、上海隧道工程股份有限公司项目 经理袁强华，监理单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表

9、李关 强。中煤上海分公司项目经理、上海隧道公司项目技术负责人，地铁 监理公司总监被取保候审。 事故相关责任单位受到的处罚有：上海隧道公司市政公用工程施 工总承包企业资质等级由特级降为一级，北京中煤矿山工程有限公司 地基与基础工程专业承包企业资质等级由一级降为二级，上海地铁监 理公司市政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级等。,12,修复方案,原地修复 搭桥,即绕道而行,13,封墙施工,14,二、杭州地铁1号线湘湖站2008.11.15基坑坍塌事故,15,一、事故基本情况,2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很

10、快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。 经全力抢救，下沉车辆及车上人员以及部分施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。 塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散，东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。,16,二、设计概况,湘湖站为一号线起点站，往小里程方向为进入车辆段的进段线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。 湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开挖段，长度106米。 车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑），盾构井

11、处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下基础为30米深的灌注桩。,17,三、工程地质概况,1、素填土1 2、粘质粉土2 3、淤泥质粘土2 4、淤泥质粉质粘土1 5、粉质粘土夹粉砂2 基底落在2层上，连续墙底在1层底和2层顶处。 地下水位基本在地下1米左右。,18,四、设计对施工安全提示,1、降水施工：水位降到底板下1米。 2、基坑边地面超载不大于30KPa。 3、施工单位需利用时空效应进行基坑施工，分层、分段开挖，分段开挖长度约1530米，逐段开挖，逐段施工内部结构，逐段回填。 4、开挖中要核实地质资料，不符时应通知设计单位。,19,五、塌方前施工进度情况,第二开挖段长106米，分六个流水段

12、开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45米长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋，往南逐段为清底做垫层，做接地极，靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。,20,六、塌方形态,1、由于基坑塌陷引起风情大道塌陷7米深。 2、由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。,21,七、抢险方案,一排（水） 二卸（载，向东46米、西50米放坡） 三吊（钢支撑） 四清理（人工为主，辅以机械）,22,事故原因浅析,支撑不及时 非第三方监测 监测资料不实 在有明显危险迹象时、不予抢险反而抢工 工程管理方失察 有关各方均缺乏风险意识,23,【事故处理 】

13、 事故发生后，公安、检察机关先后依法对涉嫌犯罪的 10 名事故 责任人立案侦查。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅 小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部 长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部 负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘 湖站项目部经理方继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公 司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭 州市建筑质量监督总站科长包振毅。,24,三、新加坡地铁4号线2004.4.20明挖隧道坍塌事故,25,【事故经过】 2004年4月20日下午 3：30 左右，新加坡

14、地铁环线 C824 标段的一段明挖区段隧道，挖至第10道（也是最后一道）支撑的时候，长约100 m 区段的围护体系完全崩溃，造成4人死亡，紧邻基坑的 Nicoll 快速道也相应塌陷中断，相关的城市生命线（如煤气管线，66 kV 高 压电缆）等严重受损。这是新加坡地铁建设史上最严重的一次工程事故。 事故首先从第九道支撑的围檩屈服开始，接着是第九道支撑失 效，荷载部分转移到第八道支撑导致,26,第八道支撑的围檩屈服，接着第 八道支撑失效，在两道支撑失效的情况下地下连续墙出现断裂，围护 体系彻底崩溃，两侧的墙后土体下陷。事故发展过程如图 4 所示。,27,工程概况 C824 标段线路总长约 2.8

15、km，包括NicollHighway 车站（地下三 层）和 Boulevard 车站（部分地下三层），以及相关区间隧道。区间隧 道中有 800 m 位于 Kallang 河底，采用盾构掘进施工，盾构始发井位 于 Boulevard 车站的端头，接收井位于 Kallang 河的西侧，为直径 34 m 的圆工作井，其它区段均采用明挖法施工。C824 标段的总体布置见 图 1，图中红色虚线表示原设计线路。,28,29,C824 标段是设计施工总承包合同，该合同于 2001 年 5 月 30 日 授予给 NLCJV（由日本 Nishimastu 公司和新加坡本地的 Lum Chang 施 工公司组成的

16、联营体），中标价为 2.73 亿新币（约合人民币13.65 亿 元）。合同工期为四年半，到 2006 年 1 月 30 日竣工。联营体将永久 工程设计委托给 Maunsell，Maun-sell 也同时负责对临时工程设计进 行审查。地下连续墙施工分包给法国地基公司（Bachy），Kori 公司负 责钢支撑安装，Hiap Shing 公司负责土方开挖，L4月1日,找到4名遇难 者。,57,在最后一名工人已无生还可能的情况下,出于救援条件 的考虑,北京市提出了“边施工,边搜寻”的方案。直到5月8 日日凌晨,找到第6名被埋人员,至此抢险工作结束。 5月9日,国家安监总局、建设部联合发布文件,对地铁10 号线塌方事故进行通报。,58,六、 北京地铁 十 号线2006.2.27起重伤害事故,【事故经过】2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳 宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷 断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。,59,【事故原因】,事故责任人分别是时任中铁二十局集团有 限公司北京地铁10号线10标段项目经理部设备科科长李英 平、10号线10标段