我国交通运输网络发展趋势分析

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1、 1 我国交通运输网络发展趋势分析 我国交通运输网络发展趋势分析 一、我国客货运输需求发展趋势 随着工业化进程的推进和城市化进程的加快， 我国经济发展水平、 产业结构、 消费结构、 城市空间布局形态等都将随之发生大的变化， 由此带动客货运输需求在总量增长和结构上均 呈现出新的阶段性特征。 1.客运需求快速增长，结构显著变动 （1）我国客运需求总量呈现快速增长态势 根据相关研究，过去 30 年中，我国客运需求的增长受人均收入水平的影响程度最大， 其次是交通运输供给的增加，再次是城市化水平。今后，随着我国城市化进程的深入推进， 城市化对我国客运需求的推动作用将大大增强， 将成为未来十年推动我国客运

2、需求增长最重 要的推动力。同时，考虑到我国居民消费正处于结构升级阶段，以旅游为代表的发展型消费 需求将快速增长，成为推动客运需求增长的重要动力。另一方面，我国交通运输仍处于大发 展阶段，各种运输方式的规模、技术水平和服务质量将步上一个新台阶，对于客运需求的持 续增长也将产生重要的促进作用。因此，未来十年，城市化进程、人均收入水平和交通运输 供给三大因素对我国客运需求增长的推动作用仍将持续而强劲， 我国客运需求仍将保持持续 快速增长势头。“十一五”期间，我国客运量年均增长率为 12.1%，而旅客周转量增长率为 9.8%。 根据对未来我国经济社会和运输需求发展趋势分析， 未来十年我国客运量可保持年

3、均 6%左右，旅客周转量年均增长 7%左右的增长水平，预计到 2020 年我国客运量达到 600 亿人 左右，客运周转量达 57000 亿人公里左右的水平。 （2）客运需求结构将发生显著变化，需求更趋多层次化 未来随着社会经济的发展、 国民收入水平的提高， 我国客运需求在总量持续快速增长的 同时，需求结构还将发生显著变化，主要表现为： 消费性客运需求将快速增长，比重不断提高。在未来我国客运需求结构中，消费性客 运需求的比重将呈现不断提高的趋势。旅游需求增长所带动的客运需求增长就是典型的例 子。近十几年来，我国国内旅游人次呈现快速增长态势，由 1995 年的 6.29 亿人次增长到 2011 年

4、的 26.4 亿人次，年均增长 9.4%，增幅高于同期客运量增长幅度。随着居民消费结构 升级，以旅游度假出行为代表的消费性客运需求将进入持续快速增长阶段。 快速客运方式的市场需求呈现不断上升趋势。 随着我国社会经济的发展和国民收入水 平的提高，旅客运输的时间价值不断提高，旅客出行对于速度、旅行时间节约、舒适性、方 2 便性的要求越来越高，这就使得诸如航空、高速铁路、高速公路等快速客运方式的市场需求 呈现不断上升的趋势。 城市群客运需求的比重持续上升。目前，我国城市化正在快速推进，以大城市为中心 的城市群经济形态业已形成并将得到进一步发展。 未来十年， 我国城市群经济的发展趋势决 定了以城市群为

5、主体的客运需求成为全社会客运需求增长的重点， 而人口、 产业向城市群地 区集聚也决定了社会经济活动日益向这一地区集中， 由此派生的客运需求在全社会客运需求 中的比重将呈现上升趋势。 私人机动化交通需求呈现不断上升趋势。未来，在收入增长、消费结构升级、居住和 生活方式的变化等因素综合作用下， 我国私人机动化交通需求的快速增长应成为一种无法阻 挡的潮流，同时也成为政府制定运输政策时必须要重点考虑的一个重要因素。 2.货运需求稳步增长，结构有一定变化 （1）我国货运需求总量将保持稳步增长态势 近 30 年来，随着我国经济产业结构的调整和优化，我国货运强度（单位 GDP 产生的货 运量）呈现持续下降，

6、从 1980 年的 121 万吨/亿元，快速下降到 1990 年的 52 万吨/亿元， 2011 年进一步下降到 7.8 万吨/亿元。未来几年支撑货运需求增长的主要因素有： 工业化进程。目前我国的工业化任务尚未完成，特别是广大的中西部地区，经济发展 仍处于快速工业化时期， 未来一段时期第二产业的规模和比重仍将呈现上升态势， 由此带动 货物运输需求的增长。 城市化进程加快。随着我国城市化进程的加快推进，在城市规模扩大、旧城区扩建改 造、城市基础设施及其他配套建设、居民对住房、汽车等耐用消费品的需求快速增长等因素 的刺激作用下，钢铁、水泥、化工、冶金等重化工业将保持快速发展，由此带动相关原材料 和

7、产品的运输需求持续增长。 居民消费结构升级。随着我国跨入消费型社会，收入较高的地区和群体已开始进入 “大额消费阶段”，消费结构开始向发展型、享受型升级，居民对重化工业产品的需求快速 增长，开始大规模消费万元级和十万元级的耐用消费品，如汽车、住房等，由此带动相关产 业的发展和货运需求的增长。 区域和城乡统筹发展。从区域分布看，我国货运需求主要呈现从东北向西北、从东南 向西南依次递减的趋势，与地区经济发展强弱态势基本吻合。目前西南、西北地区货运量还 比较小，但是随着西部地区经济总体实力的提高，东部地区产业向中西部地区梯度转移，东 部地区经济发展对西部地区依赖性增强，东西部货物交流将更加频繁。此外，

8、在城市化过程 3 中，中心城市集聚和辐射能力增强、中心城市第二产业逐渐向外围地区转移、人口向城市集 中造成生产地和消费地空间分离等因素也会带动城乡间货运需求的持续增长。 资源禀赋和产业布局的不一致性。 我国资源分布主要集中于中西部地区， 而加工制造 业主要分布在东部地区。特别是 2000 年以来，重化工业已基本形成沿海、沿江布局的空间 分布格局。 由于资源禀赋和产业布局的不一致性在未来较长一段时间内难以改变， 决定了未 来东西向和南北向大运量、长距离的资源和产品运输将长期存在。 “十一五”期间，我国货运量年均增长率为 11.7%，货物周转量年均增长率为 12.1%。， 表明在工业化进程推动下，

9、 我国货运需求保持了较快增长势头。 根据对未来时期我国经济社 会和运输需求发展趋势分析， 未来十年我国货运需求总量仍将保持稳步增长态势， 但从增长 率上看，增幅将较近几年有一定的下降。预计未来十年我国货运量可保持年均 5%左右，货 物周转量年均增长 6%左右的增长水平，预计到 2020 年我国货运量达到 600 亿吨左右，货运 周转量达 25 万亿吨公里左右的水平。 （2）货运需求结构较目前有一定变化 从货种结构上看，大宗散货在货运量中所占的比重有所下降，集装箱货物、一般消费 品、高附加值货物的比重将明显提高。 一方面，我国工业化和城市化进程、资源分布和生产力布局等因素决定了煤炭、钢铁、 石油

10、、水泥、木材、粮食、棉花等大宗散货在东西部、南北方之间的调运仍将长期存在，大 宗货物占主体的货运需求格局不会发生大的改变。但是，随着重化工业化过程逐步完成，资 金密集型产业发展趋于稳定， 技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业， 大宗货物运输需求将 趋向平稳，在货运量中所占的比重将有所下降。 另一方面， 随着我国产业结构和产品结构的优化升级， 适箱货物集装箱化运输是货运发 展的必然趋势，其中，在外需复苏乏力、内需快速增长的作用下，内贸集装箱运输需求将成 为集装箱运输的“亮点”。 随着我国居民消费需求进入战略性升级阶段， 消费总量将呈现快 速增长态势，消费结构不断升级，由此带动一般消费品运输需求持续

11、快速增长。而工业结构 的“高加工度化”和技术密集型产业的发展将生产出更多的高附加值产品， 使这类产品在货 运量中所占的比重不断提高。 运输方式结构受多种因素影响，存在着一定的不确定性。 运输方式结构作为各种运输方式参与市场竞争的结果， 受到多种因素影响： 各种运输方 式固有的技术经济比较优势、各种运输方式的发展和市场竞争策略、国家的交通运输政策、 运输需求的发展变化等都会对未来的运输方式结构产生一定的影响， 因此判断运输方式结构 4 具有一定的不确定性。综合我国现实的经济地理特点、未来运输需求的发展趋势、资源环境 约束趋紧、 各种运输方式发展趋势等多种因素判断， 未来十年铁路货运份额持续下降的

12、局面 将会得到扭转，铁路货运份额将呈现复苏式增长；公路、水运和管道货运需求稳定增长，但 所占份额可能会保持平稳或略有下降。 二、我国交通运输网络发展趋势 根据我国经济社会和运输需求发展趋势分析，从目前到 2020 年前后，我国交通运输网 仍处于加快发展和完善期，主要呈现出以下发展趋势和特征： 1.交通运输网络总规模稳步扩张 经过“九五”以来的大发展， 交通运输对国民经济的“瓶颈”制约基本缓解， 但在一些 地区和一些重点路段，交通运输仍不能完全适应社会经济发展的需要。表现为：铁路主要干 线能力利用率偏高，部分繁忙路段如京沪、京广运输能力依然偏紧，进出西南、西北地区铁 路运输能力紧张； 东部城镇密

13、集区的国省干线公路承载的交通压力较大， 拥堵情况较为普遍； 不同区域之间仍存在较多断头路、卡脖子路段，公路网络区域衔接不畅，网络功能难以有效 发挥； 农村地区的交通基础设施在数量和质量上均与发达地区存在着明显差距， 交通条件落 后的局面尚未得到根本改观。因此，从交通运输与国民经济的适应性来说，目前我国交通运 输对国民经济的支撑和适应仍是较为初级的， 也是相对脆弱的， 仍需继续扩大路网规模和提 高技术水平，改善重点区域、重点路段的通行能力，才能为社会经济发展提供更加可靠的交 通运输保障。今后十年是我国工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的关键时 期，推进工业化和城市化进程，实现区域经济

14、和国土开发向均衡发展，不断提高人民生活水 平，维护国家国土和经济安全，都需要一个可达性高、通畅性好，高效完善的交通运输网为 支撑。 未来，铁路网和公路网仍将是我国交通运输网络扩张的重点。从维护国家安全、实现国 土均衡开发等方面的需要而言，铁路网和公路网具有其他运输方式难以比拟的特征和优势： 一是铁路网和公路网具有典型的网络型特征， 具有网络规模大、 国土和人口覆盖度广的特点； 二是铁路和公路兼具客货两种运输功能， 在运输的通用性和运输能力上具备突出优势。 因此， 铁路网和公路网作为两种最主要的地面交通网络， 构成了我国综合交通网的基本框架， 共同 在我国综合交通网中发挥着基础性作用，是未来完善

15、我国交通运输网的重点。根据中长期 铁路网规划目标，到 2020 年，我国铁路营业里程将达到 12 万公里以上，其中，铁路快速 客运网将达到 5 万公里以上，届时，我国铁路网密度将由 2004 年的 73.9 公里/万平方公里 提高到 125 公里/万平方公里，我国快速客运网将连接所有省会城市和 50 万人口以上城市， 5 覆盖全国 90%以上的人口。而正在编制中的国家公路网规划也提出，“十二五”及今后 一段时期，我国将以普通国道和高速公路为主体，继续构建便捷、高效、安全、绿色的国家 公路网，其中普通国道的总规模将达到约 26 万公里，国家高速公路网规模约 13 万公里。 因此， 未来一段时期，

16、 继续推进交通运输网络规模适度扩张仍是交通运输发展的一个重 要趋势。 通过加快完善与我国经济地理特点相适应的综合交通基本网， 更好地满足产业发展、 城市化发展、区域统筹发展、城乡统筹发展、对外经贸发展所产生的各种客货运输需求，才 能避免交通运输再次成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 2.中西部地区交通运输网络规模加快扩张 经过改革开放特别是西部大开发以来的持续投入， 我国西部地区交通基础设施得到快速 发展，交通落后的面貌大大改观。但是，与中东部地区相比，西部地区交通设施的通达水平 仍然比较落后。2010 年东、中、西部地区铁路网、公路网、高速公路网的综合密度进行了 对比，结果发现：综合考虑人口和区域面积因素，中部地区只有高速公路网密度低于东部地 区， 其他两项指标均略高于东部地区， 说明目前中部地区的路网密度水平已经接近甚至超过 东部地区； 而西部地区在三项指标上均明显落后于中东部地区， 其中公路网综合密度仅为东 部地区的 70