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1、1,国内大直径盾构隧道设计技术进展,肖明清 中铁第四勘察设计院集团有限公司 2009年6月,2,1.概述 2.设计计算方法的进步 3.隧道结构与防水新技术 4.性能化设计的加强 5.施工组织设计技术创新 6.结语,汇 报 内 容,3,1.1 国内大直径盾构的发展概况,1 概述,采用盾构法修建隧道的历史已有近170年。从二十世纪60年代以来，随着机械制造技术的发展，不同类型盾构机相继出现，可实施的盾构隧道直径也逐渐增大，掘进长度与开挖深度也在不断增加，建成了英法海峡隧道、东京湾海底隧道、荷兰绿色心脏隧道等一批著名工程。,英法海峡隧道,东京湾隧道,绿色心脏隧道,4,1.1 国内大直径盾构的发展概况
2、,1 概述,自从上世纪90年代以来，随着中国地下空间的开发利用和交通、能源等基础设施建设的大规模快速发展，盾构法隧道技术也得到了迅速的发展。尤其是在越江交通隧道领域，不同地质条件下的中等直径和大直径盾构相继开始使用，国内部分大直径越江隧道工程见表1（下页）。,5,1.1 国内大直径盾构的发展概况,1 概述,国内大直径盾构工法应用情况,6,1.1 国内大直径盾构的发展概况,1 概述,近年来，以武汉、南京、上海越长江隧道和广深港客运专线狮子洋隧道为代表的大直径越江隧道的建设，无论是在工程建设规模还是建设难度方面，均堪称世界级工程，极大地促进了我国盾构法隧道的设计和施工技术进步。,7,1.2 国内几
3、座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.1 武汉长江隧道 武汉长江隧道为城市道路隧道，盾构通过的地层主要有：粘土、粉土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂、卵石、泥质粉砂岩夹砂页岩等，其中盾构机开挖粉细砂、中粗砂、卵石地层的比例占全隧道的80，砂地层中石英含量高达65。在江中段每条隧道底部切入基岩长度约400m，切入基岩的最大深度约2.5m，基岩最大抗压强度达40MPa。,8,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.1 武汉长江隧道 盾构段最大水压力达0.57MPa。江中段及两岸边大部分地段，盾构段均位于富含承压水的粉细砂地层，其水平渗透系数约5103cm/
4、s，垂直渗透系数约5104cm/s。隧道覆土厚度最大40.5m，最小7.2m，土压变化大；长江水位洪水期与枯水期差别大，年内变幅可达15m左右，历史最高最低水位相差18m。,9,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.1 武汉长江隧道 由于隧道位于武汉市中心城区，地面建筑密集，受盾构施工影响的地面建筑物多达50余幢，最高的建筑物为8层，其中下穿鲁慈故居（省级文物）处的覆土厚度仅6m。此外，隧道穿越多条城市道路，其地下管线众多，同时还需穿越武九铁路、长江防洪堤等。,10,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.2 南京长江隧道 南京长江
5、隧道为城市快速路隧道，盾构通过的地层主要有：淤泥质粉质粘土、粉质粘土夹粉土、粉土、粉细砂、砾砂、圆砾、强风化钙质泥岩，其中盾构切入泥岩的长度约350m，最大切入深度约3.9m，泥岩抗压强度小于1.0MPa。盾构机开挖地层大部分为粉细砂、砾砂、圆砾地层，比例占全隧道的85。,11,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.2 南京长江隧道 盾构段最大水压力达0.65MPa。江中段粉细砂地层垂直渗透系数2.210-4cm/s，水平渗透系数1.210-4cm/s。隧道覆土厚度最大31m，最小5.5m，土压变化大；长江水位洪水期与枯水期差别大，年内变幅可达9m左右，历史最高
6、最低水位相差10.1m。,12,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.2 南京长江隧道 盾构需穿越两道长江防洪大堤，受水下以及两岸地形限制，江中约130m处于浅埋段，覆土厚度为0.71.0D(D为隧道直径)。,13,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.3 上海长江隧道 上海长江隧道为高速公路与地铁合建的隧道，盾构段穿越的主要地层为淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粘土、砂质粉土，局部地层中夹薄层粉砂和粘质粉土透镜体。主要不良地质现象有：浅层气、砂土液化、流砂、管涌、淤泥质粘土灵敏度高，易产生触变与蠕变。工程浅部土层潜水与长江水有密切水
7、力联系，砂性土中地下水具承压性，粉质粘土中有微承压水。,14,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.3 上海长江隧道 隧道在现状河床下覆土厚度最大29m，最小14m。隧道最大水压力约55m。工程沿线除长江防洪堤外，基本无其它建筑物。,15,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.4 狮子洋隧道 狮子洋隧道为高速铁路隧道，盾构段穿越地层为淤泥质土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂、全风化-弱风化泥质粉砂岩、粉砂岩、细砂岩、砂砾岩。盾构穿越弱风化基岩、半岩半土、第四系覆盖物地层的长度分别占掘进长度的73.3、13.3、13.4。基岩的最大单轴抗
8、压强度为82.8MPa，基岩层的渗透系数达6.410-4m/s，基岩的石英含量最高达55.2%，岩石地层的粘粉粒（75m）含量为26.155.3%。,16,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.4 狮子洋隧道 地下水主要为第四系地层的孔隙水和白垩系岩层的裂隙水，具承压性，地下水补给充足。 隧道在现状河床下覆盖厚度最大45m，最小10m。隧道最大水压力67m，为目前国内水压力最大的盾构隧道。盾构需穿越多道海堤和虎门港码头桩基。,17,1.2 国内几座代表性大直径盾构隧道的环境条件特点,1 概述,1.2.5 环境条件的主要特点 由上可见，国内几座大直径盾构隧道的工程
9、用途涵盖了城市道路、城市快速路、高速公路和高速铁路，盾构穿越的地层包含了极软土、粉细砂、中粗砂、卵砾石、软岩、中硬岩等多种地层，地层渗透性变化范围大，水土压力高，水压力大，地面环境亦十分复杂，如此复杂的环境条件也促进了工程设计技术的进步。,18,2.1 盾构隧道结构计算理论概况,2 设计计算方法的进步,盾构隧道结构计算经历了刚性结构法、弹性结构法、假定抗力法、弹性地基梁法、连续介质法几个阶段，几种地下结构计算理论的发展在时间上没有截然的前后之分，后期提出的计算方法也没有否定前期的成果，且每一种计算理论中，又可根据假定条件的不同细分为多种具体的计算方法。在目前设计和研究中，假定抗力法、弹性地基梁
10、法和连续介质模型计算法都有应用。由于可用于盾构隧道结构计算的方法很多，相应的计算结果的差距也较为明显。,19,2.1 盾构隧道结构计算理论概况,2 设计计算方法的进步,世界各国盾构隧道衬砌设计荷载计算方法见下表：,20,2.2 我国大直径盾构隧道的结构计算方法,2 设计计算方法的进步,我国大直径盾构的结构一般采用修正惯用设计法或梁弹簧模型进行计算，但根据工程的具体条件也有采用其它计算方法的实例，如狮子洋隧道由于大部分地段位于基岩中，采用了有限元法进行计算。由于我国盾构隧道的直径在逐步加大，而且很多隧道在当地均是首次建设，缺少经验，因此，一般同时采用两种计算方法进行相互校核，并取其内力包络进行结
11、构设计。,2.2.1 隧道横向计算,21,2.2 我国大直径盾构隧道的结构计算方法,2 设计计算方法的进步,随着对盾构隧道研究的深入，结合对已经运营的盾构隧道的监测数据分析，盾构隧道的纵向变形问题开始受到关注，并提出了纵向设计的概念。目前纵向计算多采用弹性地基梁的方法，对曲线半径较小的地段同时也采用三维有限元的方法对施工过程进行模拟计算。,2.2.2 隧道纵向计算,22,2.2 我国大直径盾构隧道的结构计算方法,2 设计计算方法的进步,为验证结构设计的安全性与合理性，南京长江隧道、上海长江隧道、狮子洋隧道均进行了原型结构试验和现场实测，这些研究成果对改进结构设计方法将起到很好的指导作用。,2.
12、2.3 大型结构试验与现场实测,23,2.2 我国大直径盾构隧道的结构计算方法,2 设计计算方法的进步,为验证结构设计的安全性与合理性，南京长江隧道、上海长江隧道、狮子洋隧道均进行了原型结构试验和现场实测，这些研究成果对改进结构设计方法将起到很好的指导作用。,2.2.3 大型结构试验与现场实测,24,武汉长江隧道,3.1 衬砌结构的多样化,3 隧道结构与防水新技术,工程实践经验证明，盾构法隧道采用单层管片衬砌完全可以满足变形、接缝张开量及混凝土裂缝控制等的设计要求，同时通过同步注浆和二次注浆，可以进一步加强管片稳定与防水效果。又由于单层管片衬砌具有工艺简单、工期短、投资节省的优点，因此盾构隧道
13、一般采用单层管片衬砌。,25,3.1 衬砌结构的多样化,3 隧道结构与防水新技术,随着盾构隧道工程用途的推广，国内铁路盾构隧道开始尝试设置二次衬砌的新结构。如狮子洋隧道拟在软弱地层地段和防灾救援定点地段加设内衬。这主要是由于高速列车通过隧道时，隧道内气压变化幅度大、频率高，防火涂层由于耐久性和粘结力的原因可能产生掉块，而二次衬砌无论是在耐久性还是防火性能方面均有明显的优势。拟建的沪通,铁路黄浦江隧道为通行双层集装箱列车和油罐车的水下盾构隧道，为加强防火性能和提高抵抗列车脱轨撞击的能力，亦准备采用管片内衬的结构方案。,26,3.2 通用楔形环的采用,3 隧道结构与防水新技术,我国上个世纪修建的盾
14、构隧道均同时采用几种衬砌环类型，即左转弯环、右转弯环和直线环。该种设计方式有以下缺点：衬砌环类型多，需要更多的管片制造模具，增加了造价；由于各种衬砌在外观尺寸上差别很小，增加了施工管理难度；管片本身无法拟合竖曲线，在竖曲线地段需在环面加设不等厚的垫片，这在强透水和高水压地层中对防水不利；由于施工中不可避免会产生掘进方向的误差，因而在一环掘进完成前无法预知该采用何种衬砌环，不利于管片提前组织运输，因而施工速度较慢，当掘进长度较长时尤为不利。,27,3.2 通用楔形环的采用,3 隧道结构与防水新技术,为克服上述缺点， 武汉长江隧道工程在国内大直径盾构隧道中率先采用通用楔形环衬砌。该种类型衬砌环只需
15、一种类型模具，通过衬砌环的旋转可以实现直线、平曲线、竖曲线的拟合和纠偏需要，且拟合精度高。通用楔形环的缺点在于管片空间旋转位置不固定，为找出结构最不利受力状态，需进行高达几十种甚至上百种拼装组合状态的计算，计算工作量大。,28,3.3 新材料的应用,3 隧道结构与防水新技术,为提高管片衬砌的防火性能并减少管片制作过程中的表面收缩裂缝，不少隧道开始采用合成纤维混凝土管片。合成纤维应选择耐碱性强、弹性模量高、熔点低的材料，掺量控制在1.5kg/m3左右。,3.3.1 混凝土结构新材料的应用,29,3.3 新材料的应用,3 隧道结构与防水新技术,3.3.1 混凝土结构新材料的应用,在上软下硬的复合地
16、层中掘进时，千斤顶推力变化较大，容易造成管片局部开裂，同时在该种地层中荷载分布及结构支撑状态均明显比单一地层中更不利，因此武汉长江隧道和狮子洋隧道均采用了钢筋钢纤维混凝土管片。通过利用钢纤维混凝土材料抗拉、抗裂性能好、韧性好的优点，抵抗不可预见的局部高应力。,30,3.3 新材料的应用,3 隧道结构与防水新技术,目前盾构隧道接缝防水的常用材料为三元乙丙橡胶（EPDM）和普通遇水膨胀橡胶，EPDM橡胶的耐久性好，但普通遇水膨胀橡胶在长期或反复浸水前后质量损失较大、膨胀倍率下降，耐久性相对较差。最近南京长江隧道、上海长江隧道引进了聚醚聚氨酯遇水膨胀橡胶作为接缝的辅助防水材料。该种橡胶材质为含亲水性单元的线型聚醚聚氨酯弹性体，聚醚分子在聚氨酯遇水膨胀胶中以化学链结合，且材料本身也是全部以化学链结合的热固性结构，没有无机填充物和有机增塑剂，所以即使在有机溶剂中也无可抽出物，更不溶于水，即使在流动水中长期浸泡下其质量和膨胀倍率也能基本保持不变，因而其耐久性较好。,3.3.2
