《北京交通大学交通规划课程设计实验报告(最终版)(最新编写)（最新编写-修订版）》由会员分享，可在线阅读，更多相关《北京交通大学交通规划课程设计实验报告(最终版)(最新编写)（最新编写-修订版）（37页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1 交通规划实验报告 小组成员：XXX XXX XXXX XXXX XXX 指导老师：陈旭梅 王颖 2 目录目录 一、实验概述一、实验概述4 1、实验背景1、实验背景4 1.1 实验目的 4 1.2 实验任务 4 2、会议纪要2、会议纪要 4 3、小组分工3、小组分工 5 二、交通调查实验报告二、交通调查实验报告 5 1、RTMS 介绍 1、RTMS 介绍 5 1.1 RTMS 概况 5 1.2 RTMS 检测原理 6 1.3 RTMS 工作性能 7 2、RTMS 检测数据与实际测量数据的对比分析 2、RTMS 检测数据与实际测量数据的对比分析 8 2.1 传感器位置 8 2.2 对比分析 8
2、 3、交通流三要素间关系的分析 3、交通流三要素间关系的分析 10 3.1 车速与车流密度间的关系11 3.2 车流量与车流密度间的关系11 3.3 车速与车流量间的关系12 三、 交通规划实验报告三、 交通规划实验报告 12 1.北下关简介1.北下关简介12 2.交通量调查2.交通量调查13 3.交通软件 tranCAD 使用3.交通软件 tranCAD 使用14 3.1.软件概述14 3.2.在使用 transCAD 之前的准备工作14 3.3.建立地理文件， 划分交通小区14 3.4.建立线地理文件， 输入路网数据15 3.5.创建小区质心， 并将质心连接至路网15 3 3.6.创立逻辑
3、网络文件16 3.7.进行 OD 反推16 3.7.1 创建初始矩阵16 3.7.2 进行 OD 反推操作17 3.8.发生与吸引交通量预测18 3.8.1 建立数据表， 并输入数 据18 3.8.2 建立预测模型，估计回归模型参数19 3.8.3 预测未来发生交通量20 3.8.4 预测未来吸引交通量20 3.8.5 将数据表文件和小区建立联系22 3.8.6 平衡发生与吸引交通量22 3.8.7 画出发生与吸引交通量的柱形图23 3.9.出行分布量预测25 3.9.1 生成小区间的出行阻抗矩阵25 3.9.2 增长系数法27 3.9.3 重力模型法29 3.10.交通分配32 3.10.1
4、 矩阵的索引转换32 3.10.2 进行分配32 3.10.3 作出流量分配图33 4.总结与改进4.总结与改进35 四、 实验心得四、 实验心得35 4 一、实验概述一、实验概述 1、实验背景1、实验背景 1.1 实验目的 本实验是在交通流数据采集的基础上， 指导学生完成对象区域的交通网络设 计、社会经济指标、交通量的统计分析，交通需求预测、交通状态评估等任务。 培养学生深入掌握交通规划的理论知识和技术方法，满足交通规划、路网设 计、交通管理、智能交通等相关工程领域对学生具备交通数据采集和分析、交通 需求预测及分析、交通网络制作、TransCAD 专业软件操作或计算机编程等基本 技能和素质要
5、求，增强学生实践动手和自主创新能力，为将来投入该领域的研究 和开发奠定一定的基础。 1.2 实验任务 本实验由交通调查和交通规划实验两部分组成。 交通调查实验的内容具体为以北京交通大学周边区域的几个典型交叉口为 调查对象，进行数据采集实验，应用交通流数据采集与分析的基本原理和方法， 熟悉了解 RTMS 的工作原理和工作模式，并获得 RTMS 的数据进行分析，借助调查 的数据，做交通量的统计分析，并分析交通流三要素流量、速度和密度之间的关 系。 交通规划实验部分的具体内容为以北下关为规划区域， 调查要求路段的交通 量、 车速等数据， 并借助 transCAD 划分规划区域的交通小区， 同时进行基
6、年的 OD 反推，得出小区之间的分布交通量；另一方面，借助软件中的各种模型预测将来 的分布交通量并将其分配到道路网中。 2、会议纪要2、会议纪要 5 月 26 日，我们小组开了第一次实验会议。具体内容就是安排规划交通量 调查实验的任务分工。 我们计划在 27 号上午 8:00-9:00 在西门天桥以及 29 号下 午 3:30-4:30 在东门天桥进行两次实际交通量的测量。 7 月 1 日，我们交通规划班的各位组长们开了一个短会，会议内容为安排 合作测定北下关辖区各个路段的交通量。我们将辖区内各个路段分给每个小组， 5 并统一在 7 月 2 日下午 5:00-6:00 进行交通量测量。 7 月
7、 4 日，我们小组开了第三次会议，内容为具体商量两个实验的内容， 并给每位成员安排任务（任务分工见下） 。之后，我们小组每天下午 2:00 都会到 学生活动中心三层按照任务分工完成实验内容。 3、小组分工3、小组分工 XXXX:担任组长，负责会议组织，参与路网数据收集分析及部分报告的编写，同 时负责展示 ppt； XXXX： 参与路网数据收集分析， 任务二部分主负责 transCAD 软件的的使用 （XXX 和 XXXX 参与进行） ，以及最后报告的修改和整合 XXXX： 参与路网数据收集分析， 主要负责任务一 RTMS 的数据处理 （XXXX 和 XXXX 参与进行） ，以及任务一报告的撰写
8、 XXXX：参与路网数据收集分析，主要负责任务二部分报告的撰写 XXXX：参与路网数据收集分析，主要负责 ppt 的制作和部分报告的撰写； XXXXX：参与路网数据收集分析，每次小组会议的记录员。 在工作中并不是分离工作，某部分的工作都是在某一成员领导、其他成员协助 的工作模式下完成的。同时，我们也在最后保证了每个小组成员都完整地使用过 transCAD，进行了所有的软件操作过程。 二、交通量调查实验报告二、交通量调查实验报告 1、RTMS 介绍1、RTMS 介绍 1.1 RTMS 概况 RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器） 是一种
9、 用于监测交通状况的再现式雷达装置。它可以测量微波投影区域内目标的距离， 通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测。 RTMS 在微波束的发 射方向上以 2 米 （7 英尺） 为一层面分层面探测物体， RTMS 微波束的发射角为 40 度，方位角为 15 度。安装好以后，它向公路投影形成一个可以分为 32 个层面的 椭圆形波束，这个椭圆的宽度取决于选择的工作方式，并因检测器安装角度和安 装距离的不同稍有变化。 6 RTMS 有两种安装设置和多种工作模式。侧向安装时, 设备安装在路旁的杆 子上, 保持微波的投影与车道正交, 分层面的波束能够提供相互独立的八个探测 区域, 可适应于不同道路
10、状况。被探测车道可以被定义为一个或多个微波层面。 波束覆盖区的宽度决定了探测道的长度。 正向安装时, 设备安装在龙门架上, 其微波束发射方向与车辆行驶方向一 致。此种设置检测器不能区分车道，因此必须通过调节好瞄准角度来使微波投影 对应单一的车道。 1.2 RTMS 检测原理 RTMS 接收到微波投影区域内各种表面的连续不断的回波, 如人行道, 栅栏, 车辆以及树木等。在每一个微波层面内的固定物体回波信号将形成背景阈值, 如果回波信号的强度高于该微波层面的背景阈值，则表明有车辆存在。 7 在 RTMS 设置时，“背景获取” 可在 30 秒内完成。 在正常使用时也会经常调节。 例如，来自停止车辆的
11、回波信号在 30 分钟内成为背景，检测将被终止，车道对 应的输出开关将被释放。 相反的, 当车辆离开时， 背景阈值会很快降至初始状态， 新的背景阈值在 30 秒内形成。最强的回波信号来自车辆的垂直表面的反射，水 平表面(如车顶)将散射微波，回波信号较弱。接收到的回波信号的强弱取决于车 辆的反射面，实际接收信号是多重反射信号的总和。有时来自各处的信号可能不 是同一相位而导致信号会低于阈值，此时短暂的低电平信号称为零信号。为避免 由零信号产生的误判，RTMS 对信号处理时引入一个参数“扩展延迟时间 (EDT)” ， 持续时间短于 EDT 的零信号将被忽略。 阈值和 EDT 是两个参数, 当 操作模
12、式选定后其默认值也就设置了。通过参数设置可以优化检测器的运行。 1.3 RTMS 工作性能 微波雷达检测器是一个实时再现的检测器， 设备适合安装在路边的立杆或横 跨路面的结构上，并提供以下功能： 再现在检测区域内运动或停止的车辆 按用户所设定的数据周期（范围从 10 至 600 秒）提供交通数据，并 可以通过串行通信线传输到其它设备 交通数据必须和代表每一个检测车道的对线开关同步 在路边侧向模式中，8 个车道中每个车道的数据必须包括以下内容： 1) 车流量 2) 车道占有率 3) 平均速度 4) 有 4 个由用户所定义的车辆长度分级 微波雷达检测器安装在横跨结构上（前方正向模式） ，必须监测单
13、独 8 一条车道并提供以下交通数据： 1) 车流量、占用率、平均速度和车辆行驶方向 2) 每一车辆的速度、行驶方向和长度 3) 分级范围内的统计车流量,多达 7 个速度分级和 7 个长度分 级 微波雷达检测器允许用户定义传送数据的内容 微波雷达检测器通过串行数据提供远程电源电压指示（包括电池） 2、RTMS 检测数据与实际测量数据的对比分析2、RTMS 检测数据与实际测量数据的对比分析 2.1 传感器位置 表 2.1.1 传感器位置表表 2.1.1 传感器位置表 传感器编号传感器位置车道数 4001体育馆（西门）5 4002出版社（南门）2 4003学苑 4 号楼（东门）2 4004交大东校区
14、东门2 2.2 对比分析 我们小组从RTMS检测得到的数据中， 筛选出5月27日上午8:00-9:00以及5 月 29 日下午 3:30-4:30 的数据，并与我们实际测量得到的交通量进行对比，具 体结果如下表： 表 2.2.1 西门 4001 传感器数据与实测数据表表 2.2.1 西门 4001 传感器数据与实测数据表 9 图 2.2.1 西门 4001 传感器数据与实测数据对比图图 2.2.1 西门 4001 传感器数据与实测数据对比图 02468 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 RTMS 数据 实测数据 表 2.2.2 东门 4003 传
15、感器数据与实测数据表表 2.2.2 东门 4003 传感器数据与实测数据表 图 2.2.2 东门 4003 传感器数据与实测数据对比图图 2.2.2 东门 4003 传感器数据与实测数据对比图 02468 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 RTMS 数据 实测数据 通过对比分析，我们发现 RTMS 数据与实测数据是有一定的误差的，但是误 差并不是很大，而且人工计数时也存在误差，所以说明 RTMS 还是非常准确的。 10 3、交通流三要素间关系的分析3、交通流三要素间关系的分析 交通流三要素为交通量、 交通密度和速度。 其中交通量由 RTMS 数据中 volume 表示
16、； 速度用 speed 表示 ； 交通密度由于与占有率成正比，故用占有率 Occupancy 代表交通密度， 进行与另外两个变量关系的分析研究。 我们小组用 RTMS4001 在 5 月 27 日一天的检测数据，进行三要素之间关系的研究。 首先，我们先对数据进行筛选。我们认为，车速为零以及车速大于二百的数 据位无效数据，并将其剔除。然后，对于同一时刻，我们将不同车道上的车速以 车流量为权重进行加权平均，将不同车道上的车流密度直接进行平均。如图： 表 2.3.1 用 Excel 对数据进行分类汇总表 2.3.1 用 Excel 对数据进行分类汇总 最后，得到最终数据，如图： 表 2.3.2 用 Excel 得到的最终数据表 2.3.2 用 Excel 得到的最终数据 11 将得到的最终数据用 matlab 进行绘图。 3.1 车速与车流密度间的关系 图 2.3.1 车速与车流密度间的关系图图 2.3.1 车速与车流密度间的关系图 由图像可以看
