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1、学 海 无 涯 超级工程之北京地铁网络观后感 1113301125 杜易初 既然是这门课的作业，我先表达一下对这门课的看法。 我们网络专业有幸被列入了卓越工程师培养计划，那么我们毕业后首先就是一名工程师 咯！ 工程是科学和数学的某种应用，通过这一应用，使自然界的物质和能源的特性能够通过 各种结构、机器、产品、系统和过程，是以最短的时间和精而少的人力做出高效、可靠且对 人类有用的东西。 看，21 世纪高程度的的信息化和自动化就是工程师们的杰作！ 学校能够给我们安排这门课是很不错的。不同老师轮流上课，给我们讲了工程的可靠性、 钢铁在工程中的应用、工程标准 ISO 等等等，极大的拓宽了我们的知识层面
2、。 下面直入正题，谈下我的观后感。 一、北京地铁建设的迫切性和伟大意义 北京，作为全国的政治中心和重要经济中心，北京以其强大的凝聚力和自身优势，吸引 了无数外来人口。可想而知这样一个寸土寸金的地方楼有多高，人又有多少。 在一些地方车辆平均排队长度达 550 米。如果以每辆车长 5 米，双方向有 6 条机动车道 计算，则受到拥堵影响的车辆至少有 660 辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市 受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。 由此可见，北京地铁网络建设是多么迫切，同时对方便群众出行和减轻地上交通压力是 多么具有意义！ 二、地铁修建难度 为了开
3、挖地铁，首先要了解地下各处的土质。从纪录片中我了解到，一些地方需要每隔 50 米，打一个深度为 40 米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行，一些工程人员多么艰苦 啊。 上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，工人们更辛苦，而工业技术的发展给我们带来 了盾构机这一建地铁利器。 但这并不意味着建造的难度会减小。它身躯庞大，有的刀片直径就相当于七层楼房的高 度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机 26 小时前进不到十公分！北京的西北两侧地势偏高，经过河流长久的冲刷沉淀，形成了东 边沙土西边乱石的特殊地质。暗藏在沙土中的巨型漂石，会随盾构机的刀盘一同旋转，无法 开挖
4、。强行推进则会让刀片严重损伤。（可能处于技术保密，影片也没讲是怎么解决的） 另一个难度体现在一号九号线的交汇。一号线挖得较早，离地很浅，九号线只能从它下 面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案， 在水层下开挖！ 同时，九号线在一号线的下方修建，开挖隧道要求地面沉降不得大于 3 毫米。那么大的 工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。 在此，我忍不住要向那些大胆猜想小心求证的工程师们致敬。 三、对文明的责任感 “地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济 学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事
5、实。地铁对一个城市的改变，不仅仅是其交通，这 个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。 老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，另一方面，带着与城市血脉相连的 感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。 上世纪 60 年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为,1,学 海 无 涯 地铁让路，成为国内地铁建设中沉痛的教训。著名建筑师梁思成曾为此痛心疾首。 而这次，北京地铁四号线穿越 27 处文物保护单位。从文物保护角度看，最好的办法还 是让地铁绕行，让遗址能够原地展示。古城门遗址具有不可复原性，一旦遭受破坏就再也没 有了，而只有调整地铁站及相关
6、规划设施，遗址才能得到更好保护。地铁站刚刚动工，因实 际情况作出调整，这不仅合乎文物保护原则，也更具可操作性。一个在地铁边上的古城门遗 址，今后将为当地带来极大的文化效益。这笔账，值得好好算一算。 四、地铁的成效及展望 纪录片中提到，每公里地铁造价近 10 亿元！ 08 年奥运会，北京地铁创造了 40 分钟疏散鸟巢 10 万观众的奇迹，让世界为之惊叹！ 如此种种，让我们看到了修建地铁是值得的！ 北京地铁很多线路正在修建，它会有着更大的运能，更高的安全标准。 与此同时，相应的动车也在大批量高密集生产。每列车需要 4800 个配件，50000 多个 焊接点，各种严丝合缝的组接。而完成这个庞大工作量的组接，需要时间只有两天半。种种 记录，无愧于“超级工程”这个响亮的称号！ 工程师们用每一分艰辛和汗水，铸就这地铁工程的奇迹！,2,
