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1、1,PART 4 汽车驾驶安全,驾驶员安全管理,国内外汽车交通发展,2,3,第一节 国内外汽车交通概况,自1886年汽车出现以来的百余年中，全世界死于道路交通事故的人数约为3600多万人；自20世纪80年代以来，全世界每年死于交通事故的人数达120万人以上，伤者5000万人以上，相当于每2分钟就有一人死于车祸，每4秒就有一人因车祸受伤。财产损失难以数计。交通事故呈逐年上升趋势。故汽车被称为“行走的棺材”，交通事故被称为“交通战争”、“交通地狱”，另有“交通猛于虎”之说。 另外，交通对人类生活的间接影响，即对生态环境的影响也日益凸显出来。如破坏自然景观、侵占人类生存空间、占用土地造成的水土流失、
2、噪音污染、大气污染、电磁污染等等，都对人类的生活形成了恶劣影响，间接影响到人类的生存与可持续发展。,4,一、国外交通事故统计,1、只要加强交通安全管理，尽管汽车保有量增加，但交通事故仍然可以下降。 如日本，从1970年加强了交通安全管理，采取了治理、减少交通事故的措施，如成立专门管理机构、投入大量资金、加强国民安全教育、加强交通事故的预防与违章管理工作、采取减轻伤害的安全措施、改善道路和交通环境等一系列措施，取得明显成效。在19701980年10年内，尽管汽车保有量提高了1倍，但交通事故死亡率由每万量汽车9人下降到2.2人。,5,2、各国国情不同，对人、车、路的管理措施不同，交通安全状况就不同
3、。 （1）美国比较重视交通参与者的弱者行人的安全，所以美国行人在交通事故中死亡率最低，而驾驶员和乘员在交通事故中死亡率较高。 （2）日本重视驾驶员安全，所以在交通事故中驾驶员及乘员死亡最少的是日本。 （3）英国重视车辆安全管理，所以按汽车保有量和人口统计的交通事故率在发达国家中是最低的，但行人交通事故死亡率却很高。,6,3、 不同类型的车辆，交通事故的多少有明显差别。 按汽车保有量统计，客车比货车的交通事故率高，同时客车比轿车的事故率也高；按行驶时间统计，客车比轿车的事故率低。由此可见，发展客车比发展轿车有利于安全。 4、气候条件不同，交通事故的多少有差异。 一般情况下，雨天、雾天比晴天事故多
4、，连续雨天或下雪天气事故更多；炎热的夏天比凉爽的秋天事故多。,7,5、一日内不同时段，交通事故多少不同。 一天中，16-18点，交通事故率比上午8-10点高30%；18-20点事故死亡率最高，所以人们把这段时间称为“恶魔时间”；另外，一日中的黎明前后交通事故死亡率也较高。 6、引起交通事故的因素主要是人为因素 在引起交通事故的人、车、路诸因素中，因人的因素导致的事故较多，因车辆和道路原因造成的事故相对较少。,8,据美、日、德、意等国家统计，交通事故中有80-90%是驾驶员失误造成的，而驾驶员是人的因素中的主要矛盾。 车辆因素导致的交通事故并不多，一般是因维修不善而发生机械故障或违章装载等造成交
5、通事故。 道路条件主要是看是否与人、车保持协调，不协调则容易发生事故，但这方面的交通事故比较还是比较少的。,9,二、国内交通安全概况及原因分析,我国在1980年后，道路交通死亡人数一直呈上升趋势，特别是20世纪90年代末期以后，道路交通事故大幅度上升，年死亡人数超过10万人，居世界第一位。我国万车事故死亡率是美国的12倍，是日本的17倍。这仅仅是道路交通事故的伤亡人数。 如果从大交通体系讲，把航空、水运、铁路等交通事故也计算在内，数字将更加惊人。交通事故多，交通拥堵严重，是人、车、路和交通环境因素的综合反映，是各因素相互之间关系失调的表现。,10,交通事故原因简析,（1） 混合交通给道路交通安
6、全管理带来很多麻烦。 （2） 国内道路等级低 （3）车辆性能较差 （4）管理法规还不十分完善 （5）执法中弹性大，执法人员素质有待提高 这些都是导致国内交通事故率较发达国家事故率高的重要原因。,11,1、人员素质,所有交通参与者本身的素质，对交通安全影响极大，包括驾驶员、行人、骑行者、交通管理人员、养护工人等。 （1）驾驶员是最重要的因素，其素质高低直接影响着自身和其他交通参与者的安全。从我国交通事故统计情况看，由驾驶员直接责任造成的交通事故约占70-80%，所以对驾驶员加强素质教育非常重要。 （2）行人是不可忽视的因素，统计数字说明，行人直接责任导致的交通事故约占15%。 （3）骑行者比较重
7、要的因素。骑行者车速、安全意识与交通事故联系紧密。 （4）建立一支训练有素的交通管理人员队伍，对交通安全管理也有着举足轻重的作用。,12,2、运输车辆,（1）车辆的技术状况和使用性能与交通安全有着密切关系。 （2）车辆的舒适性、操纵机构的适应性、轻便性、驾驶室的视野、灯光、喇叭等信号。 （3）车辆的安全防护设施也直接影响着交通安全 一些车辆年久失修、带病行驶、不按规定里程进行养护，加之行业管理不满执法不严，重经济效益，忽视社会效益，导致个体车辆事故较多。,13,3、道路环境,包括道路构造、安全设施、交通环境和自然环境等因素。道路环境与交通事故直接有关。 （1）道路标准和等级 必须满足交通量的需
8、要，如行人密度大的道路应有足够宽的人行道。 （2）道路线型 应满足车辆性能的要求，如弯道、坡度、视距等指标对车辆转弯、会车、超车时的安全有直接影响。 （3）路面状况 直接影响车辆的制动距离及转弯时的安全。 （4）交通标志 各种交通信号、标线、道路照明的视觉效果及安全设施的完善程度对行车安全也十分重要。,14,4、交通运输法规,交通运输法规是依据宪法的有关精神，由国家权力机构制定的强制性的行政命令和规章制度，是参与交通的一切车辆和行人的行为准则，也是交通安全管理人员管理交通的法律依据。然而，我国交通运输法规还不完善，如法规不健全、不详细，过于原则，执行操作难度大，处罚条款弹性过大，造成执法人员处
9、罚的随意性。此外，社会不正之风对交通管理人员执法处罚的干扰，都是造成交通事故偏多的间接原因。,15,交通运输法规主要有：,1）道路交通标志和标线 2）中华人民共和国机动车驾驶证管理办法 3）中华人民共和国机动车驾驶员考试办法 4）汽车驾驶员培训行业管理办法 5）机动车运行安全技术条件 6）机动车制动检验规范 7）汽车运输企业车辆技术管理规定 8）中华人民共和国道路交通管理条例 9）高速公路交通管理办法 10）道路交通事故处理办法,16,第二节 驾驶员安全管理,在影响交通安全的诸因素中，人是最主要的因素。其中，驾驶员、行人、骑自行车者对交通安全的影响比较大。 一、行人问题 1.行人事故 定义：交
10、通管理中，与行人有关的交通事故称为行人事故。 道路交通系统中，行人一般被看成是不太重要的因素，而行人却是道路交通事故中最容易受伤害者。据统计，我国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1/3，另据国外的统计资料看，交通事故中行人死亡人数在各类交通事故死亡人数中所占比例平均为27%左右。人口密集的大城市，行人事故尤为突出。,17,2.行人特征,与车辆交通相比，行人步行速度较慢。成年人步行速度约为每秒1.4米，儿童步行速度稍快，约为每秒1.6米。一般老人步行速度较慢。在道路设计中，一般取平均步行速度为1.2米每秒。 行人横穿马路时，通常要站在马路旁观察车辆交通情况，当他判断车辆间有足够的安全间隙时
11、才会横过马路。,18,部分国家行人步行速度观测统计表,19,影响行人判断因素：,a车速 70%的行人在车速为5-10公里/小时且距离60英尺远时开始横过马路，而仅有25%的行人在车速为20-25公里/小时且距离60英尺时还要横穿马路。,20,b行人选择可接受间隙,在考虑驶来车辆的速度时，行人选择可接受间隙的方程，在平直道路上可表示为： S=45+2.9V 其中： S行人选择自己与车辆的距离（英尺） V车辆行驶速度（英尺/秒） 此方程式表明：行人选择的可接受间隙要在45英尺净空的基础上加上车辆以一定速度V行驶2.9秒的距离。这里的2.9秒是行人横过车道所需的时间。,21,行人事故中，儿童和老人所
12、占的比重较大，从美国和日本的研究结果看，65岁以上的老年行人事故死亡率最高，其次为10岁以下的儿童。英国研究表明：65岁以上的行人比成年人发生事故的可能性大3倍，10岁以下儿童比成年人发生事故的可能性大8倍。,22,（1） 儿童行人,汽车交通的发展，使儿童活动空间减小，而且复杂的交通现状给儿童造成了一个危险的环境。在美国、日本两国少年儿童在交通事故中的死亡率分别为29.3%、23.8%，儿童易发生交通事故，主要是他们的心理和行为特征造成的。 1）儿童特征： 性格特征：以自我为中心；易激动；自控能力差。 行为特征：行为太快或太慢。,23,2）心理特征,儿童很难客观地观察、理解周围环境和所看到的事
13、物，也不可能象成年人那样去正确地估计周围的情况。特别是在强烈愿望和需要的影响下，儿童往往不顾一切地去实现愿望和满足需要。如看到父母在街对面，会不顾一切地急忙穿越马路。儿童突然从路边闯出，是导致交通事故的主要形式。,24,3） 缺乏道路安全步行的技能和习惯。,儿童行人，特别是10岁以下的儿童对交通规则只有一些片面的了解，而且儿童的注意功能区很容易分散，对交通信号的理解也不完全正确。 有些儿童对复杂交通环境还不完全适应。儿童的感觉、知觉、如判断、记忆、运动等功能，随年龄增长而不断发展。在一定年龄之前，是不能够完全适当地完成这些功能的。,25,儿童对距离的判断力差，远不如成年人的判断准确。儿童对距离
14、的判断差异性比成年人大2倍，即他们对距离的判断很少是正确的。 儿童认识的局限性很大，如对方向的认识、对速度快慢的认识等。这种局限性也妨碍儿童安全的改进。儿童对速度的认识，根据美国的实验结果发现，5-14岁儿童估计汽车行驶速度，对“慢”和“一般”的估计随年龄增长而增加，而对“快”的估计随年龄增加而下降。,26,儿童还不能完全领会我们的教育或我们的教育不透彻、不深入。如成年人在走近路缘时就会注意、估计交叉口的情况，在横过马路时会利用适当的交通间隙。而儿童很少注意交叉口的情况，直到他们到达路缘。因此，儿童很少有准备地利用适当的交通情况或站在路缘上等候交通间隙，他们横过道路较慢并且很少观测交通情况。儿
15、童还不能完全学会成年人的交通策略。,27,儿童与成年人的另一个显著差异是利用的交通间隙不同。 5-10岁儿童的可接受间隙比年龄大一些的儿童或成年人的可接受间隙要大，但他们正确利用交通间隙的效率却很低。年龄较大的儿童和成年人都会预计交通间隙的来临，并紧跟在间隙开始后横过马路，而年龄较小的儿童还很难掌握。,28,4）儿童往往出于单纯的好奇心，试图做一些危险的事情，而意识不到隐藏在周围环境中的危险。80%的5岁以下儿童在2岁时就有了恐惧感，有必要从小对儿童进行潜在危险的教育。 5）儿童的年龄、性别、出行时间与交通事故相关 调查发现，每十万名儿童死于交通事故人数 2岁儿童有7.8人；3岁的有9.1人；
16、 4岁的有9.2人；5岁的有6.6人； 6岁的有5.3人。 可以发现，1-4岁的儿童最容易被交通事故所伤害。这个年龄段，儿童可以自己行走，但无经验和能力形成自己的判断，保护自己。,29,调查发现，任何年龄的受害儿童中，男孩多于女孩，男孩易于冒险。男孩受害比例为4/10，女孩受害比例为2/10。 时间上，下午和傍晚发生事故比上午多，最危险的时间在下午3-6点。 为保护儿童，一方面，应从小对其进行安全教育；一方面，应采取必要的安全保护措施，如在学校附近一定范围内，设置标志牌，以引起驾驶员的注意。,30,（2）老年行人,老年行人虽认识到横过马路存在危险，而他们的感觉和运动能力下降，不能保证他们在车辆间隙横过马路，可是，老年人往往不顾自己生理机能的衰退而继续对自己的运动能力保持自信。 老年人的视力、听力下降衰退，使他们知觉延误、行动迟缓、反应迟钝，这些都可能引起他们对驶来车辆的距离、速度判断不准，或不能正确估计。 老年人步行困难，注意脚步而降低知觉能力。 心理承受能力。年龄老化可能影响老人的安全行为所需
