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1、国际货物运输法,国际货物运输法,一、国际海上货物运输 二、租船运输 三、其他运输方式,一、国际海上货物运输,海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 特点： 1.海上货物运输合同是一种双务合同； 2.海上货物运输合同是一种有偿合同； 3.海上货物运输合同是一种有名合同； 4.海上货物运输合同一般是一种诺成合同，但也可能为实践合同； 5.海上运输合同是一种涉他合同。,一、国际海上货物运输,3.航次租船运输合同：船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。 4.海上货物联运合同：承运人
2、负责将货物从一港经过两段以上的海路运至另一港，而由托运人或收货人支付运费的协议。 5.货物多式联运合同：多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接受地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。（海商法第102条第1款）,一（一）海上货物运输合同的当事人,汉堡规则第1条第3款规定了两种托运人，即契约托运人(shipper)和实际托运人(consignor or sender)。我国海商法参照汉堡规则作了类似规定。 根据海商法第42条，实际托运人，是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 根据海商法第42条
3、，契约托运人，是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。,一（一）海上货物运输合同的当事人,海牙规则和威斯比规则都仅仅规定了承运人，而没有实际承运人的概念，凡涉及实际承运人的，两规则都用拟人化的船舶替代。我国海商法同汉堡规则一样，分别规定了契约承运人与实际承运人。 按照海商法第42条的规定契约承运人(contracting carrier)，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 “实际承运人”第一次出现在汉堡规则中。其第1条第2款规定，“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输
4、的其他人。我国海商法第42条第3项关于实际承运人的定义与汉堡规则一致。,一（一）海上货物运输合同的当事人,承运人的识别 a. 提单正面抬头印刷的承运人名称或标志； b. 提单正面右下角的签单：以代理人的名义（as agent）进行签章的情况；船长签章的情况；以承运人的名义（as carrier）在提单上签章； c. 提单背面的“承运人识别条款”或“光船租船条款。,案例分析,中国泉州外轮代理公司诉中国轻工业对外经济技术合作福建公司海上货物运输合同案 原告（反诉被告）：中国泉州外轮代理公司 被告（反诉原告）：中国轻工业对外经济技术合作福建公司 1998年7月，福州陶源非金属矿制品有限公司委托被告福
5、建轻工出口一批石制品到日本，福建轻工遂向泉州外代办理托运手续，约定预付运费；1998年8月6如，泉州外代签发编号为No.PQNP-101清洁记名提单一式三份，提单记载的托运人为福建轻工，收货人为日本蒲元兴凳株式会社，承运船“鲁海164”，货物为1167件1.072吨石制品和荒料石。提单正面抬头写的是中国外轮代理总公司，右下方盖的印章是中国泉州外轮代理公司，并印有as agent for the carrier的字样。“鲁海164”于8月7日起航，8月14日抵达日本新瀉等候靠泊。8月20日，日本警方发现船上载有偷渡者，不予卸货并着手调查。8月29日开始卸货，9月2日卸货完毕。,案例分析,提单项下
6、的货物运输发生海运费42880美元，以及港务费、航道费、装卸费、代理费等港口使用费33855.4元。9月14日、10月15日，福建轻工两次致函泉州外代，要求其赔偿应延迟交货20余天而导致的经济损失85000美元，并表示在解决赔偿问题之前暂扣该航次的海运费用。1999年1月11日，泉州外代向法院提起诉讼，请求法院判令福建轻工支付海运费42880美元，港杂费等费用33855.4元以及逾期付款违约金。福建轻工答辩兼反诉，被告对欠付海运费用无异议，但由于承运货物的“鲁海164”轮上载有偷渡人员38名，被日本警方发觉后船货俱扣，货物被扣押码头仓库40余天才放行，日本客户因延期交货向被告索赔，并从被告货款
7、中扣除99498美元，为此反诉请求泉州外代赔偿其经济损失99498美元。 问题：反诉请求是否能够成立？,一（一）海上货物运输合同的当事人,1、托运人的权利： （1）要求承运人依照合同要求运输货物； （2）要求损害赔偿； （3）托运人有权利要求承运人签发提单，并依据提单约定在目的港及时如数交付货物。如果托运人与承运人约定签发提单以外的海运单等运输单证，则托运人有权要求承运人签发此种单据。 （4）货物控制权，即托运人有权要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或收货人。,一（一）海上货物运输合同的当事人,2、托运人的义务： （1）提供约定货物，妥善包装，正确说明； （2）及时办理货物运输手续； （
8、3）妥善托运危险货物：海商法第68条规定：托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，做出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人； （4）支付运费及其他费用的义务。,一（一）海上货物运输合同的当事人,3、托运人的责任：海商法第70条规定：托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失行为造成的除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任，但是这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造
9、成的除外。一般采取过错责任原则。,一（一）海上货物运输合同的当事人,4、承运人的权利： （1）运费、共同海损分摊等费用的请求权； （2）亏舱费、滞期费、因托运人过失造成的承运人损失等的损害赔偿请求权； （3）货物留置权； （4）享有法定的免除赔偿责任及限制赔偿责任的权利； （5）对危险货物的处置权。,一（一）海上货物运输合同的当事人,5、承运人的义务： （1）谨慎处理使船舶适航； a.船舶适航的含义：船舶本身处于适航状态；妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品；货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能完全收受、载运和保管货物。 b.船舶适航的标准 c.承运人履行适航义务的时间：开航前和开航当时
10、,一（一）海上货物运输合同的当事人,（2）妥善而谨慎地管理货物：装载、操作、积载、运送、保管、照料、卸载；“妥善”针对技术水平、操作设备与安全程序；“谨慎”指态度和责任心； （3）不得进行不合理绕航； （4）不迟延地将货物运至卸货港并交付收货人； （5）根据托运人的要求签发运输单证。,案例分析,五矿公司诉班轮公司延迟交货案 1992年，本案原告五矿公司与罗马尼亚克莱圣特公司签订买卖合同，约定购买线材和角钢。1993年，五矿公司又与罗马尼亚伊姆帕拉公司签订买卖合同，约定购买扁钢。1993年3月23日至4月12日，克莱圣特公司和伊姆帕拉公司在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮，船长分别签发了
11、1号和2号提单。4月26日和28日，五矿公司分别取得了班轮公司签发的1号和2号提单，均为清洁提单。5月15日，“柯兹亚”轮开航，11月10日，抵达目的港中国黄埔港锚地。五矿公司持1号和2号提单向班轮公司在黄埔港的船务代理广东船务代理公司办理了提货手续。根据五矿公司的申请，广东进出口商品检验局对货物进行了检验，并出具了检验证书，载明：因受海水浸蚀，部分线材和角钢表面严重锈蚀。12月15日，五矿公司将已到港的钢材全部处理。另查，该轮上一航次仅使用右主机。“柯兹亚”轮抵达康斯坦萨港后，于1993年3月17日向阿姆纳斯公司提交了两份修理清单，要求该公司对包括主机在内的各种机舱设备及船舶其他部分进行检修
12、。,案例分析,3月23日，“柯兹亚”轮开始装货。在装货过程总一直到5月13日，对船舶进行了多次检修。其中，5月1日、4日和13日，“柯兹亚”轮多次试航均因机器故障未能成功。5月13日，班轮公司的机务管理人员与“柯亚兹”轮高级船员共同签署了船舶设备状况表，认为该轮状态已适于计划中的航行。14日20时至15日7时，又对主机进行修理。15日7时，启动双主机。“柯兹亚”号在航行过程中，机械、技术问题不断发生，并且在不断地进行修理。11月11日，根据海事法院对五矿公司申请的许可，中国船级社对“柯兹亚”轮的主机和推进装置进行了技术状况检验，并出具检验证书，认为没有任何证据可以证明其在1993年5月15日开
13、航前处于适航状态。 1993年12月16日，五矿公司向海事法院起诉，以班轮公司提供的船舶不适航，抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚6个月，造成其损失为由，请求判令班轮公司赔偿部分受海水腐蚀削价出售的损失。 问题：班轮公司是否违反了适航义务、管货义务？,一（一）海上货物运输合同的当事人,6、承运人的责任： （1）责任期间：海牙规则和维斯比规则没有直接规定承运人的责任期间，而只是规定了该规则的强制适用的期间，即从货物装上船舶时起到卸离船舶时止(海牙规则第1条第5项)。 （2）责任的归责原则和举证责任：过失责任制；我国海商法下的承运人责任的归责原则，应理解为不完全的过失推定责任制。 （3）承运人的责任
14、范围：我国海商法第55条规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算，但赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。,一（一）海上货物运输合同的当事人,（4）对承运人的免责（海商法第51条）。 a.船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失。这是二项著名的过失免责的规定，统称“航海过失”; b.火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。火灾是指异常性燃烧造成损失; c.天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。本免责事项
15、完全属于自然现象，如地震、海啸、雷击等，或承运人没有主观过错的碰撞、触礁等危险或事故; d.战争或者武装冲突。因战争或者武装冲突造成货物损失，非承运人所能控制，承运人对之不负赔偿责任。战争或武装冲突，包括其本身以及其后的影响，如遗留的水雷、炸弹等导致损失。战争不以宣战为要件;,一（一）海上货物运输合同的当事人,e.政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押; f.罢工、停工或者劳动受到限制; g.在海上救助或者企图救助人命或者财产； h.托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； i.货物的自然特性或者固有缺陷； j.货物包装不良或者标志欠缺、不清； k.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
16、l.非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。,一（一）海上货物运输合同的当事人,（5）混合原因造成的货损：多个原因共同造成货物灭失、损坏或延迟交付。海商法第54条规定：货物的灭失、损坏或者延迟交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任，但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者延迟交付应当负举证责任。,一（一）海上货物运输合同的当事人,（6）承运人的单位赔偿责任限制（Package or Unit Limitation of Liability):指将承运人对单件货物或者每单位货物的灭失、损坏或延迟交付的赔偿责任，在数额上限制在一定范围之内的法律制度。 a.单位赔偿责任限额的计算 -货物损坏或灭失的赔偿责任限额：海商法第56条； -迟延交付所致经济损失的赔偿责任限额。承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额，双方另有约定除外； -物的灭失或损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额按灭失或损坏的情况计算，即适用我国海商法第56
