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1、王家荣-世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示 作者： 日期：世界汽车业强国地位的演变及其对我国的启示摘要：世界汽车业经过三次霸主地位的转移，形成了当今三足鼎立的局面。本文通过对汽车业霸主地位的转移和各国汽车业的发展情况的回顾，分析了世界汽车业强国地位演变的原因，提出作者总结的几点共性，以期对中国汽车业发展提供一些启示。关键词：汽车工业；产业转移；美国；日本；欧洲一、引言我国汽车业正在以前所未有的高速度发展着，已成为我国产业发展的个热点。汽车业发展中的一系列问题引起了国人的普遍关注。以下问题常成为议论的焦点：(1)汽车霸主地位会不会转移，我国有没有可能成为新的世界汽车产业基地；(2)面对跨国
2、公司的大举进入，我国汽车业发展的战略机遇期还有多长；(3)汽车产品的起步与升级应该采取什么样的战略；(4)中国汽车潜在需求很大，市场定位是本国市场还是满足本国市场与面向出口并举.本文试图从世界汽车业发展的历史考察中获得启示，以回答上述问题。二、汽车业三足鼎立局面的产生()汽车在欧洲诞生19世纪80年代伴随着内燃机的不断改进与实用化，汽车终于诞生了。1885年，德国人卡尔奔驰制成了一台四冲程小型汽油机，并装在一辆皮带传动的三轮汽车上，这就是世界上公认的第一辆三轮汽车。1886年，戴姆勒和他的助手迈巴赫制成了一台高速四冲程汽油机，并装在一辆四轮马车上，成为世界上公认的第一辆四轮汽车。1889年，法
3、国人罗杰尔买下了奔驰制作的第三辆汽车，并成为奔驰在法国的代理商。以此为标志，汽车开始成为商品。之后，在美国实现汽车批量生产之后，汽车工业开始登上历史舞台。汽车工业的发展经历了几个阶段，汽车工业霸主地位也进行了三次转移。首先从汽车诞生地欧洲转移到美国，然后从美国转移回欧洲，接着霸主地位从欧洲转移到了日本，经过三次转移形成了当今美、欧、日三足鼎立的局面。下面简要回顾一下汽车工业霸主地位三次转移的过程。(二)第一次转移：从欧洲转到美国欧洲发明汽车，这件事在美国引起强烈反响，而这时，美国经济已达到较高的水平，工业生产处于世界前列，钢铁、石化等工业均有较大发展，为发展汽车工业创造了条件。美国也开始了自己
4、的汽车的研制与生产。1903年，福特(Ford)汽车公司成立，1908年通用汽车公司(GM)成立。1908年，福特汽车公司推出T型车，采用了当时的先进技术，操作简单，维修方便，适应当时的道路条件，而且价格便宜，每辆不足500美元，后来进一步下降到300美元，只有同类昂贵汽车价格的14到110。当时一个普通工人一年的工资收入即可以买一辆T型车。这样，汽车由富人的奢侈品变成了普通家庭的代步工具，汽车的实际价值也得到了体现。1913年，福特公司发明了汽车装配流水线，实现了汽车生产全过程的大批量流水生产，美国因此出现了普及汽车的高潮。这有力地推动了美国的汽车工业的发展，使得世界汽车工业发展由欧洲转向美
5、国。1916年，T型车售价360美元，1923年产量达到190万辆，占当时全世界汽车产量的44%，1925年10月30日，还创造了一天生产9109辆的世界纪录(每十秒一辆)。1926年产量200万辆，售价只有260美元。1929年T型车停产时，总共生产了1500万辆，美国已保有汽车2670万辆，平均不到5个人就有一辆。美国在19201929年经历了美国的第一次汽车普及高潮。1929年到1932年，正值美国经济大萧条时期，经济呈现低速乃至负增长，失业人数增加，购买能力下降，因此汽车产量急剧减少。美国小汽车产量从1929年的458.7万辆减少到1932年的113.6万辆，载重汽车的产量从1929年
6、的77.1万辆减少到1933年的23.5万辆，直到1940年，美国小汽车产量也只是恢复到371.7万辆，载重汽车产量恢复到75.5万辆，均没有超过1929年的产量。1941年第二次世界大战爆发，汽车需求受到限制，另外很多汽车厂家都改为生产军工产品，美国汽车产量急剧下降，小汽车甚至降到了1943年的100万辆。载重汽车由于战争的需要，下降的幅度相对较小，1945年载重汽车产量为1941年的61.8%。二战后，随着经济的恢复，汽车工业得到快速发展。19451950年，短短的5年内，小汽车产量从7万辆上升到666.6万辆，载重汽车产量从65.6万辆上升到133.7万辆。这一时期也成了美国第二次汽车普
7、及高潮。50年代上半期，由于朝鲜战争的原因，美国的汽车工业又经历了反复，小汽车产量下降到1952年的432万辆，载重汽车产量下降到1954年的104万辆，但是到了1955年小汽车产量又达到了792万辆的顶峰，载重汽车产量也达到了125万辆。50年代后半期，美国又一次经历了经济不景气，汽车工业再次受到影响，1958年汽车产量全面倒退，小汽车产量跌落到426万辆，载重汽车产量探底88万辆。之后，美国汽车产业一直向上攀升，直到1965年的930万辆，但是之后由于1973、1979两次石油危机的影响，美国的小汽车产量从1973年的967万辆下降到1982年的507万辆。80年代末，小汽车产量虽然再次达
8、到800万辆，但进入90年代后，小汽车产量一直维持在600万辆左右。值得注意的是，载重汽车产量在经过了两次石油危机后，80年代末达到了400万辆，并且在90年代保持着持续上升的态势。(三)第二次转移：第二霸主(欧洲)的形成欧洲是汽车的发源地，第一次世界大战之前欧洲的汽车生产还停留在手工作坊的单件生产阶段，其做工精细，但价格昂贵，并不能得到普及，只是贵族的奢侈品。因此，在美国的大规模流水线的应用下，欧洲的汽车工业被甩在了后面。第一次世界大战的主战场在欧洲，这对欧洲的汽车工业的起步起到了阻碍作用，欧洲从其单件生产阶段发展到大批量生产方式是在一战结束后，法国的雪铁龙公司第一次将福特公司的大批量生产方
9、式引入欧洲。1929年，美国通用和福特还分别买下了英国和德国的两家汽车厂，直接在欧洲组织大批量生产。这样，美国的大批量生产方式在欧洲得到传播。30年代，欧洲汽车的生产方式逐步跟上美国的流水生产。汽车开始在欧洲普及，德国开始大量修建高速公路，这也促进了汽车工业在欧洲的发展。欧洲汽车工业的发展给人的感觉与美国发展截然不同，欧洲汽车工业的发展的波动没有美国汽车工业那么大。由于第二次世界大战的主战场也是在欧洲，对汽车工业的发展又是一次重大挫折，在二战结束之前欧洲的汽车工业发展很缓慢。二战结束后，1946年欧洲小汽车产量只有27万辆，1950年便突破100万辆，1955年突破200万辆，汽车工业的发展一
10、直呈上升趋势，1970年达到了1000万辆，1973、1979年两次石油危机对欧洲小汽车的产量影响也比对美国的影响小。80年代稳定在1100万辆左右，90年代稳定在1200万辆左右。欧洲载重汽车产量的变化也呈现了平稳的态势，但是总量数字比美国小很多。进入80年代，载重汽车量维持在110160万辆左右。进入90年代，载重汽车产量呈现回复态势，到1998年达到了180万辆的水平。(四)第三次转移：第三霸主(日本)的形成二战前，日本丰田、日产等汽车公司的成立，推动了日本汽车工业的发展。二战期间，日本的汽车工业被打乱，战争结束后，日本经济混乱，国民生活困难，汽车工业困难重重，资金短缺，原料匮乏。195
11、11953年，朝鲜战争期间，日本成为美国的后勤基地，各种军需订货大增，这使得日本汽车工业得到了一次发展的机会。1955年，日本的载重汽车大大超过了小汽车产量，达到5万辆。1955年，日本通产省提出了开发适合日本国情的“国民车”的设想。这种车的特点是：本身质量400kg以下，时速1OOkm以上，乘座4人或者乘座2人，加1OOkg货物，发动机排量350ml-500ml，1L燃油行驶30km以上，行驶10万km无大修，生产成本15万日元以下，售价25万日元以下。从此以后，日本的汽车工业开始大踏步向前。1958年，汽车产量不到19万辆，1962年，汽车产量就增加到100万辆，1965年达到190万辆，
12、1966和1967年产量连续超过英国和德国，跃居世界第二，1968年，产量突破400万辆，并以物美价廉的特点打进了美国市场。70年代石油危机，更加显示了日本汽车的竞争力，日本汽车的特点是经济省油，在石油危机中这一点显得尤为突出。1970年，日本出口汽车100万辆，1973年出口200万辆，1976年出口300万辆，1977年突破400万辆。1980年汽车产量达到1100万辆，超过了美国，成为世界第一。进入80年代，日本汽车产量增长速度有所减慢，但仍稳居世界第一。这时美国和欧洲各国政府为了保护本国厂家的利益，不断向日本政府施加压力，要求日本减少汽车的出口。日美贸易摩擦加剧，从1981年起，日本被
13、迫对美国和其他国家做出让步，对本国的汽车出口作自我限制。在这之后，日本开始变换战略，采取在国外建厂或是合资办厂的办法生产汽车。(五)三霸局面形成1969年欧洲汽车产量和小汽车产量均超过美国；1980年，日本小汽车产量超过美国；1985年日本汽车产量超过欧洲。虽然1994年美国的汽车产量超过日本重新成为第一，但是第三次转移完成之后，世界汽车业基本上形成了三霸局面，美、欧、日三足鼎立于世界汽车业界。三极在汽车生产方面所占比例大致相同，这可以从三霸比例图中看出。三、汽车业发展的共性特征回顾主要的汽车生产国的历史，从中可以发现这些国家汽车生产的一些共性。(一)主要汽车生产国汽车工业从进入成长期至达到高
14、峰的时间周期为20-30年由美国、日本、德国、法国、英国、意大利和西班牙的汽车走势图中可以看出，从汽车产量进入成长期至汽车产量达到高峰并稳定，各国所用时间基本上是20-30年。这可能是汽车产业从进入成长期至达到高峰所必需的时间，各个国家的具体经济实力与国情的不同，只能是使这个周期的到来相对早些或相对晚些，但是这个周期时间都是20-30年。将各国的具体国情因素扣除之后，影响这段时间长短的就是一些各国汽车行业所共有的东西，是一些决定汽车行业发展的重要因素。那么究竟是什么决定各国汽车产业从进入成长期至达到高峰都经历了2030年的时间呢?下面将从几个方面分析。1.生命周期理论在产业经济学中，生命周期图
15、表明了一种产品或一个行业的发展过程。一般要经历四个阶段：形成期、成长期(扩张期)、成熟期、衰退期。处于形成期阶段，某类产品由于各种原因，其原来的潜在需求逐渐转化为现实需求，但这种转化不是一帆风顺的，在各种行业中转化速度有快有慢。处于成长期阶段，该类产品的产出在GDP中所占比重迅速增加，并且在经济中的作用日益扩大，技术日益成熟，市场需求明显扩大。成熟期的特点是，产出达到了稳定状态，增长速度放慢，在经济中的作用发挥充分。衰退期，由于技术的进步，需求的转移，该行业的产量、市场份额等开始走下坡路。进入衰退期的一个重要特征是生产能力大量过剩，产品供过于求。表1汽车进入成长期年份与人均国民收入国家进入成长期年份人均国民收入(当年美元)人均国民收入(1970年美元)千人汽车保有量进入成熟期年份人均国民收入(当年美元)人均国民收入(1970年美元)千人汽车保有量美国195017462862318.8197145804404537.2德国1958838127178.2197911029720840
