{交通运输管理}交通运输规划与地区发展

2、此，旅次發生之頻率與空間分佈，及各分區內之活動與土地使用有密切關係。規劃之內涵：目標、問題、資料搜集分析、預測、方案產生與評估、執行、回饋等之過程。,運輸系統發展之目標：追求人員與貨物，安全、快速、舒適、方便、可靠、經濟之運送。運輸規劃之意義對運輸現況，以一種連續性之程序，自不斷尋求新目標、目的及最佳計劃，至配合運輸供需求，均以系統方法調查、搜集、分析、研判運輸資料，建立運輸模式，進而推測將來運輸需求，釐定各實施階段之方案，並加以評估方案之可行性，經決策擇定符合目標及目的之執行方案之計劃，稱運輸規劃。,六、都市交通計劃之目的： 1.模擬及分析都市地區有關交通活動的現況。 2.協助了解

3、及預測都市交通問題癥結和發生的現象。 3.研擬合理之交通計劃，提供有效之解決策略。 4.做為計劃決策與政策制定的依據。七、運輸系統建設為極重要之公共政策，適時適地的建設所能獲得之效益甚為可觀。八、合理之都市交通計劃應注意： 1.注重多數人意見，依過去、現在狀況，預測未來。 2.計劃目標應持續維持長久。 3.以最好的方法來解決問題。 4.為綜合性長期計劃。,九、都市交通計劃內容之對象： 1.交通型態：在暸解過去、現在交通流動情況及變遷，預測將來的需求，以作為改善或發展系統之依據。 2.土地使用運輸需求為一引申需求，運輸需求即為都市活動需求，運輸需求之分佈類型即表示土地使用之狀況。,土地使

4、用與都市交通系統之關係,增建運輸系統,增加可及性,擴大交通需求,提高土地價值,增加旅次發生數量,變更土地使用,運輸系統建設的政策方向,供給導向大量或高服務水準之供給吸引需求產生，帶動經濟活動。需求導向配合經濟活動需要，進行投資滿足需求，維持服務水準，免於經濟活動停滯或萎縮。,貳、都市交通問題,1.運輸服務問題。 2.運輸影響環境問題。 3.環境影響運輸問題。,運輸服務問題：不適當之設施容量交通擁擠或阻塞問題時、空之集中容量不足造成擁擠、延滯容量過多形成投資浪費高使用成本運輸服務走向高使用費用高設施費用與低報酬率科技進步，設施投入成本愈高票價收入愈不敷。使用者缺乏安全感，肇

5、事，傷亡數量大。使用者操作更要求人性化及符合人特性需要（如殘障）隱私權之破壞舒適性不足,運輸影響環境問題：空氣污染。能源消耗。噪音污染。超量路權與路線。視覺景觀的破壞。土地價值的改變。不合適的土地發展。對道德、宗教、文化層面之影響。不同利益團體受到不同之影響。犯罪行為之增加。,環境影響運輸問題：人口成長狀況及土地使用性質因素。法律或社會規範因素。人口之分佈情形。小汽車（機車）持有與使用之增加。尖峰因素旅次之時、空集中。所得及物價之升高。,參、交通影響分析(TIA),所謂的道路交通衝擊泛指會對道路交通造成車流延滯、行駛速率降低、系統操作較無效率等現象之行之而

6、言。都市地區之道路交通衝擊，基本上可分兩類。第一類為基地開發之交通衝擊(site development traffic impact) ，另一類為道路施工之交通衝擊(road construction traffic impact) 。此兩者均屬於環境影響評估(environment impact assessment, EIA) 中之一環。,所謂基地開發之交通衝擊係指某一基地(site)或新社區開發(new development) ，在開發完成後所產生“新增交通量”帶來對道路交通方面之直接影響，其內容包括基地影響範圍內之路段路口車輛運行績效評估、行人及停車方面之服務水準評估等，通

7、常最後必須由評估結果研提一些改善的策略，並分析其改善效果，而作成交通衝擊分析報告。,所謂道路施工之交通衝擊係指在某道路段路口正進行某種工程之施工，其所帶來的各種影響，包括直接的噪音、空氣污染、交通擁塞等影響，以及間接性的經濟活動、日常生活等影響。其影響程度會因施工方案，如施工方法、施工時段、施工機具、車道封閉位置、大小、時間等，而對現有道路交通產生不同程度之衝擊。此種交通衝擊之影響大致可分為兩類，其一為旅次型態之影響(travel impact) ，另一為道路交通之影響(traffic impact)，前者指旅次路線、目的地、運具等之改變，後者指道路車流延滯與停等現象。,基地開發交通衝擊與

8、道路施工交通衝擊之比較,基地開發交通衝擊及都市運輸規劃特性之比較,交通衝擊評估之作業程序,第一階段：確定衝擊分析範圍及現有尖峰時間交通設施及道路服務水準（現況）。第二階段：預測不包括基地開發在內的未來尖峰時間交通設施及道路服務水準。第三階段：估計基地施工期間所產生的尖峰時間交通量（施工期間）。第四階段：估計基地開發後（營運期間）產生的尖峰時間交通量及交通設施使用。第五階段：估算包括基地開發在內的未來尖峰時間交通設施及道路服務水準。第六階段：研擬交通維持計畫（施工期間）及交通疏緩措施（營運期間）。第七階段：編定交通監測計畫（施工期間及營運期間）。,交通衝擊評估報告內容項目,開發業者所

9、提送之，可分為六大部分，分別為（一）基地開發計畫；（二）現況資料；（三）交通衝擊分析相關參數及作業說明；（四）未來道路路網及交通建設；（五）相關之其他開發計畫；（六）交通維持計畫、交通疏緩措施及交通監測計畫等。另分別根據住宅社區、工業區、工商綜合區、醫院、大專院校、高爾夫球場、遊憩區及大型商業設施等八類基地開發型態，說明其特別須要的清單項目，並製作成表。,肆、運輸系統管理(TSM),運輸系統管理是一種短期性低成本的運輸系統改善策略，在現有的道路及大眾運輸設施的基礎上，以有效率的經營管理，來提高運輸服務水準、節約能源、減少污染及交通安全等運輸目標。運輸系統管理之規劃程序確立目標

10、與標的確定系統所產生的問題建立可能的系統管理策略與方案評估與選擇系統管理策略方案計畫之執行監督、衝擊與評估,不同性質的運輸系統管理策略,伍、運輸需求管理(TDM),運輸需求管理計畫(Transportation Demand Management, TDM)，所謂TDM即是使用各種誘導措施以鼓勵使用大眾運輸、腳踏車及走路，並同時使用各種限制措施，以抑制一人一車的旅次，同時用非運輸手段轉移旅運時間，以有效率使用現有的運輸設施。 TDM與TSM的策略有些相同，兩者的差異是供給與需求並用能，期能短期以低成本改善交通，而TDM則強調從需求面長期改變人們的旅運行為，而避免花錢新建道路。另外，

11、從土地使用效率的觀點政府亦應該鼓勵運輸需求管理。大眾運輸及腳踏車之土地使用效率遠高於自用小汽車，荷蘭與日本等人口密度高且自然資源有限的國家，皆非常重視土地使用效率高的運具(land efficient mode)與成本效率高的運具(cost efficient mode)，因此其大眾運輸與腳踏車的旅次均佔有相當高的比例。,運輸需求管理策略,法律與制度建立規劃和管理的制度架構。低成本的運輸規劃和投資。加強公共的教育和鼓勵計畫。減少通勤旅次(CTR)法規和計畫。鼓勵措施對大眾運輸的資本及營運成本的直接補貼補助興建腳踏車專用道及規劃行人徒步區設置公車專用道或高乘載車輛專用道補助興建

12、輕軌捷運系統停車轉乘設施高乘載車輛優先停車位，且停車費較低改善大眾運輸服務更新大眾運輸付費方式鼓勵共乘計畫免費大眾運輸區與接駁服務改善腳踏車運輸設施鼓勵通訊上班及電腦網路活動(網路購物、視訊會議等) 鼓勵彈性上班,限制措施增加汽燃費道路定價限制車輛行駛區與交通寧靜區停車計畫增加停車費並採累進費率減少或限制免費路邊停車降低停車需求共乘車輛優先停車停車限制使用者成本邊際遞增保險費及牌照稅按里程計算鼓勵租用車輛土地使用管理更高的密度與混合土地使用避免都市蔓延(成長管理) 行人為主的街道設計新傳統的社區設計,運輸需求管理策略的旅運需求影響,陸、大眾運輸為

13、導向的發展(TOD),所謂大眾運輸導向的發展，通常係指如何建構大眾運輸場站附近地區，以善加利用公共運輸並提升其使用率。其重點在於創造緊密的鄰里社區，使居住、工作、購物、社區服務、娛樂等活動，都可以透過步行距離內的大眾運輸車站達成。易言之，人們不需要使用小汽車，就可以滿足日常生活活動知所需。大眾運輸導向發展包含下述幾個實質上的特性：混合使用：包括住宅、商業與娛樂等活動。. 緊密發展：中到高強度的發展，以及對於停車之限制步行範圍：發展範圍介於公共運輸場站的步行距離內地區節點：車站附近的開放空間與廣場作為社區匯集點步行導向：街道、開放空間必須有利於行人,新傳統設計,新傳統設計起源自兩位都市

14、設計師：Peter Calthorpe and Andres Duany.雖然用詞不同(前者稱Transit-Oriented Development，後者稱Neotraditional Neighborhood Design)，另外亦有人稱為Traditional Neighborhood Development, Pedestrian Pockets， New Urbanism，這些名詞雖然不同，但是設計理念相似，規劃設計的方向都是要重新回到二次大戰前美國社區發展的型態。設計方式與早期類似，如：混合土地使用、明顯的鄰里中心、四通八達的棋盤式路網。,新傳統設計的設計特性,有一市鎮中心，為商業

15、及辦公使用，內部以人行歩道相連，鄰里內混合土地使用，包括住宅、商業、學校、教堂及娛樂設施同土地，不同土地使用間緊密相連。必須再有相當人口密度的地方實施，方能鼓勵民眾使用大眾運輸。重視行人、腳踏車及大眾運輸使用者，優先考慮市民活動的公共空間區位。有完整的路網，道路網互通，常用棋盤式。住宅基地較小，可連接公園及娛樂設施；住宅區內街道較窄，允許停車，兩旁種行道樹。大部份新傳統式都市路網概念設計的都市，均配合良好的都市景觀設計來鼓勵民眾使用大眾運輸系統，避免使用小汽車。,新傳統設計策略,鼓勵混合土地使用，包括住宅、商業、學校、教堂及娛樂設施，使步行更為方便到活動地點。降低基地面積，以減少

16、步行距離，新傳統設計的基地為過去的四分之三。減少建築物退縮長度，以縮短建築物出入口至公車站的距離。不鼓勵提供足夠的免費停車空間，研究顯示，每個停車位需要27平方公尺，對土地利用並不經濟。提供豐富的街景、舒適的人行道及安全穿越街道設施，使街道對行人的服務至少和服務汽車一樣。新建街道應該比傳統接到更窄，而且需要有人行道、植栽及其他街道家具。鄰里單元以步行距離(400公尺)為半徑，中央為社區活動中心、辦公及商店。中心地區鼓勵高層建築，高密度土地使用，周圍密度漸減，以人行道及腳踏車道與中心連接。鄰里內有完整的路網，街道互通，除非囊底路允許行人或腳踏車穿越，否則不採用囊底路，鼓勵棋盤式或修正後的棋盤式道路，讓行人與腳踏車四通八達。提供更多連接道路，避免社區成為孤島式的發展。優先考慮市民活動的公共空間之區位。,柒、生活化道路(Traffic Calming),生活化道路是以人為本之交通建設與管理，根據某一社區及附近社區居民活動之交通(如通勤、購物等)，以及為確保居民生活環境品質(即衛生、舒適、休閒)、生命安全(如救護、消防等)，而提出之交通計

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