(2020年){合同知识}五海难救助合同

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1、第五章 海难救助,第一节 海难救助概述 一、海难救助的概念 二、海难救助的分类 三、海难救助的性质 第二节 海难救助的构成要件 一、救助标的是法律认可的 二、救助标的处于危险之中 三、救助行为是自愿行为 四、关于救助效果的问题,第三节 救助报酬 一、海难救助合同 二、救助报酬 三、特别补偿 四、船东互保协会的特别补偿条款,本章要点,海难救助是海商法所特有的一种法律制度，由于海上风险的特殊性，鼓励海难救助成为该法律制度的根本宗旨。“无效果，无报酬”是海难救助法的传统原则，在救助成功且获救财产价值充分的情况下，救助报酬的数额一般来说是很丰厚的；而如果救助没有效果，则救助人无权请求救助报酬。 20世

2、纪50年代以来，海上石油运输迅猛增长，基于保护海洋环境的考虑，传统的“无效果，无报酬”原则在一定程度上被突破，这导致了特别补偿制度的产生。,引读案例,一艘满载木材的船舶在海上触礁，船舶燃油有部分泄漏，一艘过往船舶接收到遇难船船长发出的求救信号后，在未签订书面救助合同的情况下，对遇难船进行了救助。 最后，全部船员与部分货物获救，而遇难船舶沉没，经核实，获救货物的价值远低于救助方投入的救助成本费用。,引读案例,通过学习本章思考下列问题： （1）救助方是否有权向获救船员请求救助报酬？ （2）救助方是否有权向货物所有人请求救助报酬？ （3）救助方是否有权向遇难船舶的所有人请求救助报酬？ （4）救助方是

3、否有权向船舶所有人请求特别补偿？,通风的功能主要有： (1) 提供人呼吸所需要的氧气； (2) 稀释室内污染物或气味； (3) 排除室内工艺过程产生的污染物； (4) 除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称余湿)； (5) 提供室内燃烧设备燃烧所需的空气。 建筑中的通风系统可能只完成其中的一项或几项任务。其中利用通风除去室内余热和余湿的功能是有限的，它受室外空气状态的限制。,通风的主要目的是为了置换室内的空气，改善室内空气品质，是以建筑物内的污染物为主要控制对象的。 根据换气方法不同可分为排风和送风。排风是在局部地点或整个房间把不符合卫生标准的污染空气直接或经过处理后排至室外；送风是把新鲜或经

4、过处理的空气送入室内。 对于为排风和送风设置的管道及设备等装置分别称为排风系统和送风系统，统称为通风系统。,第一节 海难救助概述,一、海难救助的概念 海难救助（Salvage At Sea），是指某人对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形成的法律关系。 大陆法系在传统上将海难救助区分为援救行为（Assistance）和救助行为（Sauvetage）两种不同的类型，并以此来确定不同的权利义务,所谓“援救”是指船舶或货物尚未脱离其船员的占有，而由第三方前来救援，协助使其脱离危险的行为； 所谓“救助”是指船舶或货物已经脱离其船员占有，正在漂流或者行将沉没，由第三

5、方予以施救的行为。 英美法系不作上述区分，以海难救助（Salvage）一词统括之，其理由是所谓的援救行为与救助行为虽然在表面形式上有所不同，但在法律本质上并无差别，以此来区分不同的权利义务关系有欠妥当。作者认为，英美法的做法更为合理,二、海难救助的分类,1 纯救助 纯救助（Pure Salvage）一词是英美法术语，其法律内涵是指船舶、货物等遭遇海难后，未请求外来援救，完全由救助方自行进行救助的行为 该种救助形式的本质特征是，救助方与被救助方之间并未形成救助遇难物的合意。,2 合同救助,合同救助通常是指根据“无效果，无报酬” （“No Cure，No Pay”）为原则的救助协议进行救助的一种形

6、式。这是当今海难救助活动中应用最为普遍的形式。 “无效果，无报酬”是海难救助法律制度中一项历史久远的原则，1910年公约正式确认了这一原则,3 雇佣救助,在实践中往往还存在一种名为“雇佣救助”的救助方式，这种救助方式的特点是： 第一，以救助方提供的一般性劳务为合同标的； 第二，关于救助报酬的具体数额或计算救助报酬的方法有明确的约定； 第三，无论救助活动是否取得效果，被救助方都必须根据合同约定向救助方支付报酬。 另外，在雇佣救助的情况下，还往往约定救助指挥权在遇险的一方，而非救助方,雇佣救助属于我国海商法下海难救助合同的一种，除海商法第九章中有关“无效果，无报酬”和特别补偿条款不适用雇佣救助外，

7、其他条款也应适用雇佣救助。 海商法171、179条之规定,三、海难救助的性质,1 “无因管理说” 无因管理，是指没有法定的或约定的义务，为避免他人利益受损失，自愿管理他人事务或为他人提供服务的行为。 管理他人事务的人称为管理人，该他人被称为本人，因事务的管理而在管理人与本人之间发生的权利义务关系，即为无因管理之债,纯救助与无因管理的区别,第一，无因管理成立后，即使事务管理的结果对本人无利益，本人也应偿还管理人支出的必要费用，该费用是否必要，依支出时的客观情况判定，而不以管理人的主观认识为准，支出时为必要，纵因其后情况发生变化，费用的支出变得不必要，本人偿还的范围也不缩小；而海难救助中的救助方要

8、获得救助报酬，则要求必须取得救助效果，无效果，则无报酬。 第二，无因管理法律关系下，管理人获得的只是其支出费用的补偿，而在海难救助法律关系下，救助方获得救助报酬的数额与其支付的成本费用之间并无必然的联系,2 “准契约说”,“准契约”的概念源于罗马法，是指当事人之间虽然没有缔结契约，但衡诸公平原则和公序良俗，其行为所发生的效果应与缔结契约相同，包括无因管理、不当得利、监护、遗赠等。 我国民法通则等大多数大陆法系国家的民法都排除使用“准契约”这一不科学的概念，其最重要的表现就是将无因管理、不当得利制度完全得以独立,3 “不当得利说”,不当得利，是指没有合法根据而取得利益，致他人有损失的事实，由于该

9、项利益的取得缺少法律上的根据，且其取得系建立在他人受有损害的基础之上，故利益的享有人应当将该项利益返还于因此受有损害的人 在不当得利法律制度下，不当得利请求权的范围仅限于受损人所受损失的范围，那么，救助方的损失是什么呢？是其救助活动的成本费？还是由于其进行救助活动而丧失的营运收入？,实际上，救助法律关系中救助报酬数额的确定，其实并不是以救助方的损失为依据，救助方的损失也仅仅是确定救助报酬需要考虑的一个因素而已。 另外，鼓励救助是海难救助的宗旨，将被救助方因此而取得的利益视为不当得利，也显然与情理不符。 因此，不宜将海难救助等同于不当得利,从历史的角度来看，海难救助制度的产生与无因管理、不当得利

10、等民法制度的形成并无关联，其有自身的历史渊源和实践基础，而且在漫长的发展过程中已形成了自成一体的理论体系，一定要从民法的一般原则中来找所谓的依据，其方法论本身就是错误的。 更为重要的是，这种思路可能会在认识上导致不同属性的法律关系的混淆，从而造成在司法实践中适用法律的错误。,第二节 海难救助的构成要件,一、救助标的是法律认可的 对于这一要件，应从如下两个方面来进行理解： 1 一般来说，海难救助不包括单纯对人的救助 2 如果救助的对象不是海难救助法律所明确规定的救助标的物，则不能构成海难救助法律关系,英美法早期的判例，曾要求救助的财产必须具有“海运财产”（Maritime Property）的性

11、质。所谓“海运财产”仅限于船舶（包括船舶属具、船上物料）和船载货物 后来，美国的司法实践率先突破了所谓救助标的必须是“海运财产”这一僵化的规则 各国法律与国际公约所承认的海难救助标的之范围有不断扩大的趋势。,1910年公约规定的救助标的是“海船、船上财产和客货运费”，并且“不适用军舰和政府公务船”，反映的基本上是传统海难救助法所要求的“海运财产”的标准。 1967年公约在1910年公约的基础上，将“军舰和政府公务船”确认是救助标的。 1989年公约将救助标的继续扩大为“船舶或非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费”1989年公约，但不适用“军舰和政府公务船”,有风险的运费也作

12、为1989年公约下独立存在的救助标的。所谓“有风险的运费”，是指承运人承担风险的运费，即货物的到付运费（Freight to Collect）。一般认为，预付运费（freight prepaid ）对承运人而言是没有风险的，即使货物在目的港交付收货人之前发生灭失或损坏，承运人也不需要退还 有风险的运费”实际上是承运人收取运费的权利，而非运费本身，它是唯一被1989年公约确认为属于“无形财产”的救助标的，其他类型的“无形财产”（如租金、营运利益或其他间接利益等）都未能成为合法的救助标的,“海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置”也被排除在1989

13、年公约的适用范围之外 在援用平台或装置除外规定时，必须同时满足两个条件： 其一，其从事的活动必须是海底矿物资源的勘探或生产； 其二，其已经完全就位，如果该平台或装置尚在航行途中，则仍属于海难救助的标的,二、救助标的处于危险之中,1 危险发生在海上或其他可航水域 这是对海难救助中“危险”所处地理位置上的要求，对此，1989年公约规定“救助作业系指在可航水域或其他水域发生的为救助处于危险中的船舶或任何其他财产而采取的行为或活动” 根据我国海商法第171条的规定，海难救助仅“适用于在海上或者与海相通的可航水域”，即其他可航水域必须与海相通，在内陆湖泊中发生的救助活动，只能适用我国民法通则下“无因管理

14、”的规定，因为它不是我国海商法意义上的海难救助。,2 危险是真实存在而非臆测的,船舶或其他财产只有存在真实危险时，方有救助的必要，在虚拟的或假想的或误认的危险下采取的“救助”行为不能构成海难救助。 当然，危险是否真实存在，是针对事故性质而言的，而不能与危险的程度相混淆，即使危险程度很低，同样可以构成海难救助，只不过是要求采取的相应救助措施，应以合理为限，救助方最终获得的救助报酬也要相对较低,3 危险是不可避免而非正在或即刻发生的,海难救助中所指的危险，并不要求是“绝对的”（Absolute）或“即刻发生的”（Immediate），只要是根据当时当地的具体情形，合理地预计该危险是不可避免的，即可

15、以满足海难救助的要件,三、救助行为是自愿行为,广义的自愿原则，是指救助方或被救助方在发生海难救助法律关系时，其作为或不作为完全出于自愿 关于被救助方行使禁止救助权，1989年公约与我国海商法皆有相应规定,1989年公约规定的可行使禁止救助权的主体有： （1）遇难船舶的所有人； （2）遇难船舶的船长； （3）其他处在危险中的不在船上而且也未曾装过船的海上财产所有人。 与该公约不同，我国海商法对可以行使禁止救助权的“其他财产所有人”并未作像公约一样的限定。显然，公约主要排除了船载货物所有人禁止救助的权利,狭义的自愿原则，是指救助方是否与被救助方建立海难救助法律关系取决于其自身的意愿，而并非源于法律

16、上的强制性规定或其他合同上的约定。 凡事先有义务进行救助的人，其行为被认定为“非自愿”，不能构成海商法意义上的海难救助法律关系。也就是说，狭义的自愿原则是针对救助方而言的，而非被救助方,1.合同约束的救助,合同约束的救助是指根据海难事故发生前达成的救助合同之外的其他合同，救助方负有对遇难物进行救助的义务。 对此，1989年公约第17条规定：“根据现有合同提供的服务，在危险发生之前所签署的合同，不得依本公约的规定支付款项，除非所提供的服务被合理地认为已超出正常履行该合同的范围。”,合同约束的救助，通常包括如下几种情形： （1）遇难船舶的船长、船员对本船以及船载货物的施救 （2）引航员在履行其职责范围内的救助行为 （3）船上旅客救助本船,2.法律约束的救助,（1）公共当局参与的海难救助 这里法律约束的救助的含义是，救助方对被救助方或被救助财产负有公法上的救助义务。此种类型的救助方是指与海难救助相关的国家主管机关，国外一般称之为公共当局（Public Authorities），如美国的海岸警备队就属于此种类型的机构。 在我国，这样的机构通常指