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1、第二章中外公债理论学说的发展及演变,学习目标： 掌握西方公债理论学说的不同流派及其理论要点； 了解中国不同历史阶段的公债理论学说及观点； 理解不同公债理论学说的主要差异与分歧的主要根源。,引言,公债作为公共信用，产生于封建社会末期，然而形成比较系统的公债思想大概只有200多年的时间。在公债理论走向成熟和不断发展的历史过程中，可把公债思想大致划分为四个阶段，即早期公债论、公债有害论、公债有益论和公债负担论。,第一节 西方公债理论的产生和发展,一、早期公债论 二、公债有害论 （亚当斯密的公债理论；大卫李嘉图的公债理论 约斯穆勒的公债理论；迪策耳的公债理论） 三、公债有益论（凯恩斯学派的公债理论）
2、四、公债负担论 （布坎南的公债理论）,一、早期公债论,我们把亚当斯密以前的经济学家们关于公债的观点笼统地概括为早期的观点。 没有一个比较系统的关于公债的理论，而且绝大多数的经济学家如弗朗斯瓦魁奈和达芬南特等都只是在论及其他经济理论时略微触及到一点公债的内容。 这个时期的代表人物是詹姆斯斯图亚特，他在1767年出版的政治经济学原理研究一书中第一次系统地提出了公债的理论。主要观点：从公债与私债的关系上论述了公债对经济的无害性；公债发行不是危险的事情 ；政府的借款能力可以是无限度的 。,二、公债有害论,公债有害论的代表人物主要是亚当斯密、大卫李嘉图、让巴蒂斯特、萨伊和大卫休谟。其基本观点是公债有害论
3、： (1)公债侵蚀私人资本； (2)公债发行要比当前征税痛苦小一些，故不平衡的预算扩大了政府行为并引起不负责任的政府行为； (3)公债使得未来征税更加困难； (4)公债融资是有成本的，用这种方式融资的公共项目具有双重支付：其一是所发生的利息支出，其二是公债的分期还本； (5)公债导致了通货贬值,延伸思考,大卫休谟“国家不消灭公债，公债必消灭国家”的思想 On Public Credit by David Hume (1711-1776) 西斯蒙弟：“对人类最有害的发明莫过于公债了，任何发明也不会包藏着这样大的骗局。” 试结合欧债危机，对以上观点进行评判。 翻译休谟的“论公债”一文。 重读经典,
4、三、公债有益论,公债有益论的主要代表人物是约翰梅纳德凯恩斯、阿瑟赛斯尔庇古、阿尔文汉森、阿巴普塔契亚勒纳和保罗安东尼萨缪尔森等。 第一个主要论据是：公债对于一国的经济是有益的，它有利于刺激经济增长，有利于刺激经济复苏，有利于扩大就业并可以为经济发展提供有益的外部环境。 第二个论据是：公债不是后代的负担； 就内债而言，不存在公债负担； 公债可以随经济的发展而不断增长； 国家的资产和负债可以相互抵消。,四、公债负担论,公债负担论的主要代表人物是詹姆斯M布坎南、弗朗科莫迪利亚尼和詹姆斯爱德华米德等。公债负担论在公债有益还是有害这一问题上虽然没有做出简单的回答，但是反对公债有益论，认为对公债的经济效应
5、应做出具体的分析；同时，公债负担论也反对公债有益论的公债“非负担”理论，认为公债的实际负担转移给了后代。,公债负担论可以概括如下： (1)公债既有利也有弊； (2)公债应用于生产性经济支出； (3)公债对当代人不是负担，实际负担转移给了后代； (4)公债与私债基本是相同的； (5)内债与外债基本是相同的。,第二节中国公债思想的产生和发展,一、马建忠：第一次系统论述外债问题的中国人 二、梁启超：中国近代公债思想的集大成者 三、马寅初：北洋政府和国民政府的公债思想 四、陈云：新中国建立初期的公债思想,马建忠与严复：西方财政理论的传播者,在19世纪末期所有谈论财政经济事务的思想家中，只有马建忠和严复
6、两人才是真正研究过西方财政理论的人。邓子基,生平简介,马建忠（公元1845-1900年）曾于1876年被派往法国巴黎政学院学习，主要是研习国际政法制度，而国际商约，贸易、税则等又系其必修课程，故他对西方资本主义经济体系不仅有直接的感受，并具有资产阶级庸俗经济学、财政学、国际贸易的一定理论水平。所以，马建忠是我国19世纪后半期除容闳而处唯一的学习过西方财政经济学课程的学者，稍后的严复虽对资产阶级古典经济学有较深研究，那是出于他个人爱好。从马建忠的论述中，我们才发现它具有资产阶级经济理论分析的色调，而不是仅为财政经济常识。由于他归国后主要从事外交和经济行政工作，其代表著作适可斋记言记行到1896年
7、才刊行，故在此以前对当时思想界的直接影响并不算大。但是洋务派内部所起的作用却不小，因为他从70年代中期留学法国时代起，就曾不时对“借款、造路、创设海军、通商、开矿、兴学储材”等问题向李鸿章条陈见或答复征询，颇被李氏“称赏”，“所议多所采行”，对李氏财政或经济见解有一定影响。,公债思想,马建忠作为一位长期以来被人们误会的历史人物，一个重要原因就在于他是我国最早坚持引进外资以发展生产的思想家，而在19世纪晚期的中国提倡此说，真是“称之者一，谤之者百”，甚至在本世纪80年代以前还经常遭到现代学者的非议，这也是学术思想上的一件不幸之事。,引进外资，马建忠称之为借债，特别是其借债以开铁路说成为近百年的众
8、矢之的。其实他所谓“借债”，绝不是政府与政府间的借贷，而是由国家在国际资本市场上推销修建国营铁路的债票。在本世纪70年代之末谈此问题，即使不受批评，也将为社会舆论所不齿。故马建忠的不幸是无足为怪的。问题的焦点在于人们习惯于数千年来从私经济角度观察事物的传统，一听说是“债”，不论公债私债，内债外债，全看成是坏事。马建忠学来了西方从财政金融角度看问题的知识，认定国“债”不仅不完全是坏事，有时甚至是很好的事。,他说：“泰西各国，无一非债欠数千兆，而英，法、德、俄之称雄如故也。”历史的事实证明，他的这一观点不是没有道理的，例如，18、19世纪自由资本主义迅速成长繁荣的重要因素之一，就是能很方便的举债募
9、集股本或发行公司债。而近几十年来的国内外公债实践无一不验证了以上观点。马建忠以这一观点与当时的人们谈举债问题，肯定会格格不入。,马建忠主张以举债方式兴办的工商企业，范围是很广泛的，包括采矿、纺织、丝茶等等，而最引起非议的则为国家借债以开铁道。首先，他根据对中外政治经济情况的对比分析，肯定在中国“立富强之基者莫铁路若也”。然后，指出我国兴建铁路在地理条件、铁材、人力等方面都是很有利的，唯一的问题是如何筹集资金。,在他看来，封建财政困窘，无能为力，而富商又多顾虑，故只有两种方式可行，即所谓“国帑虽空独不能赊贷而化无为有乎！民资虽竭独不能纠股而集少成多乎”。在此两种方式中，民间集股的风气未开，集股很
10、难，“无已则有借洋债之一法”。这里他又列举各国国债的事实以消除人们认为“称贷有伤国体”的顾虑。他肯定地说，国债“不可行之于军务，必不可不行于商务”。通过19世纪50到70年代欧美各国举债兴办铁路、机械厂、电报等企业的经验，他总结出“借债之经”的三条原则：即“取信之有本”，“告贷之有方”和“偿付之有期”，但仍指出“行权之道存乎其人”。 （帑tang：古时指收藏钱财的府库和府库里的钱财。【古】又同孥nu）,专栏：铁路改革启动 前3次均失败,2012年3月18日，国务院批转了国家发展改革委关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见。该意见中提到，今年要按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制
11、改革方案，并责成铁道部、发改委等相关部门落实。 细细数来，这已经是改革开放后中国铁路所推进的第四次改革。1986年、2000年和2008年，三次改革皆因种种因素而以失败告终。 就改革失败的原因，中投顾问交通行业研究员申正远对中国产经新闻记者分析道，“铁路是中国交通运输的命脉，改革中的一举一动都可能危及到整体经济的发展态势，巨大的改革风险导致铁路改革的步子始终迈不大。”时至今日，铁老大“政企不分”的形象依然坚若磐石，而且与前几次改革时相比，当前改革所面临的阻力更大。 “铁老大”在长期的计划经济体制发展下形成了一批巨大的利益群体，要改革势必会触及到这部分人的利益，这给改革造成了很大阻力。”申正远说
12、。如果说人事的调整是每次铁路改革都要破解的难题，那么高铁狂潮后所堆积的巨额债务则成当下铁路改革的险滩，稍有不慎则是“玉石俱焚”。 虽然铁道部2011年财报尚未公布，但上海清算所公布的铁道部2011年三季度审计报告显示，截至去年9月30日，铁道部负债合计2.23万亿元，较2010年底增18%；资产负债率从2010年底的57.44%升至59.60%。,有统计显示，已经开工的项目至少还需要2.8万亿元的后续投资。与高额的债务相比，铁路自身的盈利能力却令人担忧，预计在相当长时期内很难实现盈利。据悉，目前已经或即将开通的高铁与城际客运专线几乎全部亏损，少数繁忙干线和城市化连片地区的线路则有望在三五年后才
13、逐渐扭亏为盈。按照政企分开、政资分开的模式，有消息传出，铁道部或将以并入交通部的方式进行体制改革。未来组建交通部下属的铁路运输管理局，只负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理，而客运、货运等业务要和这个设立在交通部的铁路局分开，成立铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。 那么，铁道部背负的债务由谁来负责？“目前铁路负债需要一个债务主体来承担，不然不要说错综复杂的人事关系，仅债务问题就会打乱一切改革步伐。”有业内人士坦言。 如果借鉴国有银行改革的经验，政府买单是解决债务最简单最有效的办法。有专家认为，铁道部的债务追根溯源是政策所致，是一种搁置成本，最有效的方法就是通过政府一次性注资来解决。“
14、铁路的债务不会影响铁路改革，更不会影响国家经济安全，只是需要政府埋单而已。” 但此次思路是否能被目前国内的民众所接受，却令人怀疑。“一切都推给体制，而所有的债务却要全国纳税人埋单，这简直就是最荒谬的逻辑。”有网友讥讽。中国工程院院士王梦恕认为，解决铁路债务危机必须与铁路改革同步进行，要在改革的同时通过资产重组等方式解决铁路的债务危机。“具体来说，铁路建设与资产管理总公司作为承担专门职能的特殊企业，将负责今后国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。建成后的铁路设施将委托或转让给铁路运输总公司负责运营，用运营利润偿还贷款。”王梦恕建议。 而申正远认为，政府和企业各承
15、担一部分或许更为合理。“如果政企分开，铁路企业不可能完全承担所有的债务。对于政府来说完全甩袖子不管是不可能的，毕竟铁路是基础投资的一部分。因此，国家财政出一部分是必然的，但是企业也必然会承担一部分。”,关于举洋债的具体办法，他的论述更是考虑周详，充分体现了他对西欧资本主义金融市场的理论与实质均有较深理解。例如，怎样与伦敦或巴黎的公私银行商谈举债；利息率的高低与发行债券的折扣；铁路未投入营运以前所需支付的利息的筹画以及投产后先行提成以备到期还本；如何赎回债券等。并特别强调指出这种方式的举洋债绝不需要抵押品，也不必要以国家关税的担保，只要能提出较精确的工程设计和未来利润之预期以示外洋，必可取歙云云
16、。,他所论述的这些问题，均系欧洲各证券金融市场的运行活动和企业财务著作中的基本知识，到今天看来还基本上是正确的和可行的。不料这一议论竟遭到了长期的非议。资本主义世界的历史事实证明，一个后进国家要发展其经济，都得举外债，几乎没有例外，这是铁的事实。当然，其结果有的成功，有的失败，但失败是其他原因造成的，与举债这种取得资金的方式无关，马建忠所建议的为兴修铁道而举债系西方资本市场的经常活动，如果能由此而获得借款的话，它的本身并无可非议之处，主要问题在于人们所听到“外债”二字就谈虎色变。,除了这种从西方资本市场募集债款的方式，他还提到另种由国家商业部门或由国营的商业总公司出名所举的外债，其用途系转借给各种急需资金的企业并利用这些企业所归还的本息以偿付外债之本息。这类的国债实际上是在国内起着一般银行的贷放作用。此类国债常会联系着两个问题，一是举债是否需要抵押品以为担保，二是借到外债后是否真正作生产贷放之用。所以，马建忠倡议举洋债以关办各种工商事业之论的本身，从理论上讲是不能非议的。至于因此而遭受诽谤，或后来出现不良后果，那是历史的不幸事件，不能责怪倡议者
