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1、案例 有一批已投买保险的货物，受载该批货物的海轮，在航行中发生火灾。经船长下令施救后，火灾被扑灭。经事后检查，该批货物损失情况如下：第一，500箱货物受严重水渍损失，无其他受损迹象；第二，另有500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未发现任何火烧的痕迹；第三，200箱着火但已被扑灭，有严重水渍损失；第四，300箱已被烧毁。试问上述四种情况，各属什么性质的损失？为什么？,1,分析 在本案例中，由于事故是发生在海上航行的载货海轮上，因此，货物所遭受到的一切损失均属于海损范围。上述四种损失发生的原因各不相同，其性质也不同。 第一种损失：货物只受到了水渍的损害，根据当时的情况判断，肯定是在灭火行动中，被
2、灭火的水淋湿或浸泡而导致的。应当属于共同海损，因为灌水是船长为了船货的共同安全而采取的施救行动，而这批货损是施救所造成的直接损失。 第二种损失：由于没有发生任何着火的痕迹，我们可以理解为，受热熏损失的货物属于单独海损；而对于水渍部分则可列为共同海损。 第三种损失：由于这200箱货物已经着火，但被扑灭，虽然有严重的水渍损失，但还是只能列为单独海损。这是因为，货物已着火，如不施救，该货物将被烧毁。 第四种损失：这300箱已被烧毁的货物显然属于单独海损。,2,第十章 国际货物运输保险的保障范围,第一节 海上货物运输保险保障的风险 第二节 海上货物运输保险保障的损失 第三节 海上货物运输保险保障的标的
3、 第四节 海上货物运输保险保障的费用,3,第一节 海上货物运输保险保障的风险,海洋运输货物保险所承保的广义的海上风险，泛指航海时所发生的一切风险。广义的海上风险一般包括狭义的海上风险和外来风险两大类。 狭义的海上风险，是指海上偶然发生的自然灾害和意外事故。 海上货运险承保的风险，从形式上看，可以分为基本承保风险和特约承保风险。 （一）基本承保风险 （二）特约承保风险,4,（一）基本承保风险,基本承保风险，是指保单上所列举的承保风险。这些风险基本上是由各国的海上保险人参照英国的SG保单（The SGForm Marine Insurance Policy）即劳氏船货保单的标准格式，以条款的形式所
4、列明承保的。 当前海上货运险所列举承保的风险大致可归纳为海难、火灾和爆炸、抛货，以及船长或船员的恶意行为等。,5,1海难,海难（Perils of the Sea），又称海上风险（狭义），是指海上发生的自然灾害和意外事故，它们是海上固有的风险。但是，须注意的是，海难并非包括航海时所发生的一切灾难或意外事故。根据英国1906年海上保险法附则第7条规定，“海难是指海上偶然发生的事故或灾难，并不包括风和浪的普通作用”。因此，一般常见的可预测的海浪并不是海难。（续）,6,（1）海上自然灾害（Marine Natural Calamity），是指海上发生的人力不可抗拒的自然界破坏力量所造成的灾害。属于海
5、上自然灾害的主要有恶劣气候、雷电、地震、海啸、洪水、火山爆发和浪击落海等。这些灾害在海上货运险业务中都有其特定的含义。,7,恶劣气候（Heavy Weather），不是指一般的、常见的、可预测的气候条件，而是指载运货物的船舶在海上偶然遭受的不常见的、未能预测的不可抗拒的气候条件，如暴雨、飓风和大浪等，它们足以使船舶倾覆、船舱进水，造成船体破裂、船舶机器设备损坏，进而造成货物潮淋、倒垛、散包等损失。要指出的是，在不同的时间、不同的地点，恶劣气候的构成标准是有所不同的。例如，在冬季的太平洋水域的航线上，气候条件一般均为风力8级以上、浪高10米，此时的气候条件虽然恶劣，但却是可以预防的，即不是一种自
6、然灾害，所以不构成海上货运险所承保的恶劣气候。然而，在春季的太平洋水域的航线上，气候条件一般均为风力23级、浪高23米，如果此时船舶在海上突然遭受风力8级以上、浪高10米以上的气候条件，便构成了海上货运险所承保的恶劣气候。,8,雷电（Lishtning），是一种自然现象，是指发生在积雨云中的放电和雷鸣。作为海上风险，主要是指雷击闪电自然现象造成在海上运输过程中的货物的直接损失，或者由于雷电所引起火灾造成货物的损失。 地震（Earthquake），是指因地壳发生急剧的自然变异而引起地面断裂和剧烈震动，破坏力极强的自然灾害。地震发生在海底，就会引起海水强烈扰动，产生高达数十米的巨浪，即为海啸，使在
7、海上航行的船舶及船上所载货物顷刻间倾覆、沉没。,9,海啸（Tsunami），是指由于地震、火山爆发或风暴而引起海水巨大涨落现象，导致航行于海上的船舶及其所载货物的损毁或灭失。按其成因，海啸可分为地震海啸和风暴海啸两种：地震海啸指由于海底的地壳发生变异或海底的火山喷发而引起海水剧烈的震荡产生巨浪，2004年12月26日的印度洋大海啸即是因地震而引起的地震海啸；风暴海啸指因海上风暴引起海面异常升起，形成巨浪，也甚为常见。 洪水（Flood），是指偶然爆发的具有灾害性质的大水，如山洪暴发、江河泛滥、潮水上岸或倒灌，以及暴雨积水成涝，造成航行或停泊于沿海水面的船舶及其所载货物被淹没、冲散、冲毁、浸泡等
8、损失。,10,火山爆发（Volcanic Eruption），是指火山内部的岩浆突然冲破地壳向外喷射流出，造成处于运输过程中的货物损失。 浪击落海（Washing Overboard），是指装载在船舶舱面上的货物在运输过程中被海浪冲击而落海的损失。浪击落海不属于我国海洋运输货物保险条款的基本险所承保的风险，而应由作为特别附加险的舱面险承保。,11,（2）海上意外事故（Marine Fortuitous Accidents），是指偶然的、难以预料的原因所造成的海上事故。但是并非所有在海上发生的意外事故均为海上货物运输保险所承保，根据我国海洋运输货物保险条款和英国协会货物条款的规定，属于海上意外事
9、故范畴的主要有船舶沉没、碰撞、触碰、触礁、搁浅、倾覆和失踪等。,12,沉没（Sunk），是指船舶由于海水进入舱内而失去浮力，致使船体全部或大部分浸没于水面之下或沉入海底，而且已丧失继续航行的能力，船上所载货物因此而遭受损失的事故。如果船体只没入水中一部分，或者海水虽然不断涌入船舱，但船舶仍保持航行能力的，则不能视为沉没。 互撞（Collision），是指船舶在水中与其他船舶发生直接接触或撞击，船上所载货物因此而遭受损失的事故。 触碰（Contact），是指船舶在水中与船舶以外的其他任何物体发生直接接触或撞击而造成所载货物损失的事故。其他物体包括码头、防波堤、桥墩、浮筒、灯塔、航标及浮冰、漂流物
10、等各种固定的或浮动的物体。,13,触礁（Stranding），是指船舶在航行过程中，船身或船底意外地触及海中的滩礁或海底的沉船、木桩、渔栅等障碍物而造成所载货物损失的事故。 搁浅（Grounding），是指船舶在航行或锚泊中遭受意外而造成船底与海底、海滩或岩礁紧密接触，使之无法航行，处于静止或摇摆状态，并造成船体损坏，船上所载货物因此而受损的事故。船底在航行中与海底或障碍物虽发生接触，但船舶未因此而受阻，仍能继续航行的，这叫做擦底，不属于搁浅；船舶在浅水区停泊或作业时，因潮汐或装载而引起船舶吸底现象致使船舶坐落在海底，这叫做座浅（国外则称之为习惯性搁浅），也不能视为搁浅；还有船舶为了避免碰撞或
11、者由于其他原因，有意抢滩座浅而受损，同样不属于搁浅。搁浅与触礁常常伴随着发生，一般不易区别。搁浅又有坐礁和坐滩之分：坐礁是指船舶搁置在礁石或其他坚固的障碍物上而受阻，即相当于触礁；坐滩，亦称胶滩，是指船舶驶上砂地或浅滩等非坚固场地而受阻。,14,倾覆（Over Turn），是指船舶在航行中因遭受自然灾害或意外事故而失去平衡，致使船身侧倾翻倒，不能恢复正常状态，非经施救不能继续行驶，船上所载货物因此而遭受损失的事故。 失踪（Missing），是指船舶在航行途中突然失去联系，经过相当的时间而依然行踪全无。对船舶失踪的时间，各国的法律有不同规定，现按国际惯例，一般为半年。我国舶舶保险条款规定构成船舶
12、失踪的时间为两个月。船舶失踪，船上所载货物自然也因下落不明而遭受损失。,15,2火灾和爆炸,（1）火灾（Fire）是指在航海中，因意外起火失去控制并造成经济损失的燃烧。火灾并不是海上特有的灾难，在陆地上也会发生火灾。 船舶或其所载货物被火焚毁、烧焦、烟熏、烧裂等的损失，以及救火时由于搬移货物、消防灌水等造成水渍或其他损失，都属于海上火灾事故的范围。在海上货运险中，引起火灾的原因很多：有雷击、闪电起火的自然灾害因素；有货物由于本身特性并在被海水浸湿或因货舱通风不良情况下而发热自燃的质量变化因素；有因船上人员或修理人员在作业中的过失疏忽而酿成火灾的人为因素；还有其他不明原因引起的火灾。保险人对这些
13、原因引起的火灾损失均负责赔偿，但对战争行为引起的火灾，以及因货物的固有缺陷或在不适当情况下运输而引起的自燃则列为除外。,16,（2）爆炸（Explosion）是指货物在海上运输过程中因自身性质并在外界因素的作用下发生物理或化学变化而引起的爆炸，以及载货船舶的锅炉或设备装置发生爆炸而殃及货物。,17,3抛货（投弃）,抛货（Jettison），是指船舶在航行中遇到直接危及船舶及船上所载货物安全的海上灾害事故时，为摆脱共同危险而故意将船上的一部分货物抛入海中所造成的损失。抛货行为必须是有意的，目的在于获得船货的共同安全，避免船货的全部损失。抛弃的货物必须有实际使用价值，它们置放在舱面上必须符合航运习
14、惯。如果抛弃的是已经损坏或霉变的货物，或是不允许置放在舱面上的货物，则不属于抛货的范围。 （1982年协会货物条款已经取消了这一限制）,18,4船长或船员的恶意行为,船长或船员的恶意行为（Barratry of the Master and Mariners），是指载货船舶的船长或船员出于非法的目的，背着船东或货主作出有损于船东或货主利益的恶意行为，以致船舶或货物遭受损失。构成恶意行为的条件有两个：一必须是船长或船员的行为，船东或货主事先不知情，也未唆使、纵容、授意乃至共谋，否则就应作为船东或货主的故意行为；二必须是故意的、怀着恶意干的，而不是无意的过失，如果并非出于不良动机或出于恶意的话，他
15、们的行为就构成疏忽行为。 英国协会货物条款将船长或船员的恶意行为列入其A险的承保范围，即属于基本承保风险，而我国海洋运输货物保险条款则不把这项风险作为基本承保风险，而是作为特约承保风险由海上货运罢工险来承保。,19,5.陆上运输工具倾覆,陆上运输工具倾覆（Overturning of Land Conveyance），是指陆地上行驶的汽车、卡车等运输工具发生意外而翻倒、倾斜所导致的车祸损失事故。,20,（二）特约承保风险,特约承保风险，是指根据货物的特点或运输的条件和环境，为满足货主获得更充分的保障的需要，经双方特别约定，在承保保单上所列明的一般风险的基础上，以附加条款的形式增加承保某些特殊的
16、风险。这类风险大都属于外来风险（Extraneous Risks），外来风险与海难的区别就在于前者并不是海上固有的，而且有一般外来风险和特殊外来风险之分。 1一般外来风险 2特殊外来风险,21,1一般外来风险,一般外来风险（General Extraneous Risks）是指在海上运输过程中，引起货物损失的一般外来原因，不包括货物自身的固有缺陷和自然损耗，主要有偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、锈损和钩损等。 （1）偷窃（Theft，Piiferage），是指整件货物被人偷走，或包装完整的整件货物中仅一部分为人窃取。偷窃行为应与公开的用暴力劫夺区分开来，通常可从两个方面来辨别偷窃：一是暗中进行的小偷小摸；二是由内部人员如船员或旅客所为。,22,（2）提货不着（Nondelivery），是指货物起运后，由于运输上的原因（没有踪迹的提货不着）未能运抵目的地，致使整件货物或全部货物未为收货人提着。 （3）淡水雨淋（Fresh and Rain Water Damage），是指货物在运输途中直接遭雨淋或淡水所造成的水渍损失。雨淋所致损失包括雨水、
