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1、2010年航运行业风险分析报告摘 要一、水运行业在国民经济中地位水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。二、水运行业发展环境分析近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞
2、吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让
3、海运“涅槃重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力， 2009年国务院相继出台了船舶工业调整振兴规划和物流业调整振兴规划等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势三、2009年水运行业发展情况20
4、09年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港口完成48.74亿吨，同比增长8.6%，内河港口完成27.83亿吨，同比增长9.9%。集装箱吞吐量小幅下降，沿海内河港口一降一升。2009年，全国港口集装箱吞吐量为1.22亿TEU，同比减少4.6%。其中沿海港口完成1.10亿TEU，同比减少5.6%，内河港口完成1220万TEU，同比增长5.4%。2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，分别比上年增长9.7%和17.2%。“十一五”期间我国港口行业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。2009年，
5、我国的交通建设投资继续保持较高增长，投资结构不断优化。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年11月份沿海及内河建设共完成投资90.33亿元，其中东部地区占83.9%，中部地区占6.5%，西部地区占9.6%。四、2009年水运行业竞争状况我国水运市场集中度已处在一个较高水平，中远、中海、长航三大集团在我国远洋、沿海和内河航运市场的龙头地位已经确立，但还存在大量中小型企业。国内收购兼并还有很大的发展空间。大企业可利用在规模、经营管理和抗风险等方面的优势，适时对其他中小企业实施兼并，在竞争中壮大自己；此外，我国航运企业还可与国外知名企业开展战略合作，
6、通过优势互补寻求共赢，同样也大有可为。通过“波特五力”模型分析我国水运行业竞争结构可知，我国水运行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。五、2009年水运行业区域发展我国内河水运资源丰富，长江、珠江、淮河水系占全国河流总长1/3的河段均可通航。我国航道运力分布极不均衡
7、，长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。2009年，受全球金融危机，珠江航运总体上呈现负增长，但随着国家一系列措施的实施，区域国民经济企稳回升，大宗货物的社会需求持续回暖，货物运输量逐步增长，水运量经过快速下滑、止跌企稳、稳步回升三个阶段。水上旅游客运量略有下降。珠江水运主要经济指标继续总体向好，外贸货物吞吐量继续保持稳步回升态势，降幅总体继续收窄；水路综合运价基本保持持平，年末深度回调。2009年一季度，金融危机对长江航运影响较大，生产形势严峻，长江干散货运输、液散货运输、外贸运输、集装箱运输均不景气，港航企业经济运行质量较差。二季度，随着沿江经济开始活跃，运输需求增长，长江各主
8、要货物运输景气状况均有较大回升，港航企业的大部分经济指标有所改善，长江航运渐渐回暖。三季度，沿江经济企稳回升，港航企业对长江航运发展的信心进一步巩固，但由于煤炭运输不旺、矿石和矿建材料运输平缓，外贸出口货物运输持续低迷，港航企业效益增长缓慢。四季度，沿江经济回升向好趋势进一步巩固，煤炭运输需求骤增，原油、成品油运输需求较旺，外贸进出口运输较为活跃，集装箱运输需求稳中有升，港航企业的大部分经济指标回升，长江航运再度呈现景气状况。六、2009年水运行业各子行业情况（一）国际干散货运输2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，
9、波罗的海综合运价指数从上年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点。虽然目前指数点位处于盈亏平衡点之上，但由于2009年运价指数大部分时间运行在3000点以下，不少航运企业仍处于亏损之中。数据来源：航运在线2009年BDI指数走势图（二）沿海干散货运输沿海运输市场在2009年前三季度经历了运价指数同比大幅下滑、航运企业全面亏损的窘境。全年中国沿海散货运价指数平均值1217，CCBFI在2009年6月跌倒最低点。进入四季度后，受益于经
10、济回暖、提前入冬用电量猛增，加上受恶劣天气影响，运力吃紧，沿海运价指数强劲反弹，在12月23日达到最高峰2115点，并最终在12月30日收于1853点。资料来源：航运在线2009年沿海干散货运价指数（CCBFI）（三）油轮运输2009年石油运输新增运力大幅上升。波罗的海交易所原油综合运价指数年初为849点，4月中旬跌至453点后快速开始回升，并在6月下旬摸高731点，8月初重新跌回468点。随着全球经济稍显复苏以及北半球逐步入冬，进入第四季度后运价开始回升，12月14日报752点。2009年前11个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仅有568点，同比下跌63%；超级油轮(VLCC)运价跌幅
11、最大，TD1线(波斯湾至美湾)和TD3线(波斯湾至日本)均下跌71%。资料来源：航运在线原油/成品油运价指数（四）集装箱运输2009年全球集装箱海上运输新增运力133万箱，增长了12.4%，运力严重过剩。2009年6月23日，中国集装箱出口运价指数下降到历史最低点763点，较上年高点下降了36%，集装箱运输市场经历了有史以来最严重的衰退。下半年，集装箱运输进入传统旺季，中国集装箱出口运价指数逐月上扬，年底上升至996点，较6月底上涨了30.6%。资料来源：航运在线2009年我国集装箱运价指数（CCFI）七、重点企业发展情况2009年，水运业上市公司跑输大盘，在经济寒流中集体倒下。无论是“国家队
12、”还是“地方军”，无论是远洋集装箱、干散货还是近海干散货运输，水运上市公司2009年业绩都出现巨幅下降。在经历了持续几年的发展高峰后，航运上市公司已悄然走出了业绩大幅增长的黄金时代。为了更好的分析港口行业的发展状况，我们根据总资产、主营业务收入、净利润、净利润增长率4项指标对行业内上市公司进行综合排名。根据上市公司09年年报公布的数据，2009年我国航运业上市公司中总资产排名前三的依次是中海集运、中海发展和长航油运，主营收入排名前三位的企业分别是中海集运、中海发展和中远航运，净利润排名前三位的企业分别是中海发展、海峡股份和中远航运，净利润增长率排名前三位的企业分别是海峡股份、中海发展和亚通股份
13、。根据总资产、销售收入、净利润、净利润增长率对行业内上市公司进行综合排名，结合水运业特点拟定4个指标的权重：总资产权重赋予40%的权重；营业收入赋予25%的权重；净利润赋予25%的权重；净利润增长率赋予10%的权重。最终综合排名中，2009年水运业上市公司中排名前三的依次是海峡股份、长航凤凰和ST天海B。根据对总资产、主营业务收入、净利润及净利润增长率四个指标的对比，以及对上市公司盈利、营运、偿债、发展能力的分析，本章着重对中国远洋、中海发展和招商轮船三个上市公司发展情况进行分析，重点分析了09年企业整体经营和主营业务经营情况，并对其主导产品进行重点分析，最后介绍了企业2010年的经营策略和发
14、展战略。八、水运行业风险分析航运业是一个同全球贸易和区域贸易发展密切相关的行业，全球和各地区的经济增长会引起行业的波动。如果经济发生衰退或宏观环境不景气，将对航运业的需求造成影响。航运市场供需状况取决于不同的因素，行业整体的供给能力即运力，由全球和各地区船队的船舶数量及载货能力、航线调配、新船交付和旧船拆解数量或转为其它用途的状况决定。由于行业需求的变化难以准确预测，而且船舶建造需要一定的周期，这使得行业运力的调整与需求的变化有时可能会出现不匹配，导致航运业供需状况处于不均衡的状态。一旦行业出现运力过剩，将出现行业运价下降或装载率降低，对航运公司的盈利状况将造成负面影响。受世界经济增长明显减速
15、、发达国家全面衰退和国际贸易急剧萎缩的影响，国际海运价格仍处于下降通道和低谷阶段，对航运业收益影响很大，特别对远洋运输产生巨大压力。从国际上看，虽然国际金融危机还未完全见底，但美国金融业最坏的时期即将过去，有趋稳的迹象。从国内来看，2010年第一季度国内经济增长已经逐步回升，全年经济和贸易增长将呈现逐步上涨趋势。经济和贸易回暖，必将促进航运业的回升和发展。实行结构性减税政策将刺激水运企业发展，但国际运输劳务免征营业税政策对企业影响不大。由于集装箱封存运力的存在，运价上涨的幅度仍较为有限。无论是原油还是成品油，运价继续小幅波动的可能性更大。干散货市场运力仍将过剩严重，且未来过高的铁矿石价格涨幅不
16、利于需求的增长。干散货市场运价仍以波动为主。固定资产投资比例降低，信贷放松也是风险之一。总体看，2010年全球及中国经济的增长趋势将会扭转水运行业的下降局面，但宏观经济复苏的不确定性所带来的系统性风险仍是航运业在2010年的主要投资风险。九、信贷建议中国已经建成了与航运主业发展相适应、布局合理、精干高效、管理有序的全球经营网络。中交建设股份公司香港成功上市，中远、中海成为国际航运重要参与者，他们提升了企业的核心竞争力，有力地支持了中国外向型经济和对外贸易的持续快速发展。党和国家政策的支持，也加速了我国水运行业的稳定发展。综合以上分析，我国航运建设宏观环境良好，微观主体运行持续快速，呈现出良好的发展机遇，整个行业具有较好的信用基础，表现出有利的投资前景，给银行信贷提供了稳健的投资平台。在2008年爆发的金融危机影响下，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品
