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1、国内外经典案例研究4.1 交通枢纽型4.1.1 柏林中央火车站（1）概述柏林原有两个火车站，柏林东站和动物园火车站，历史上分别属于东柏林和西柏林。德国统一后，两个小规模的火车站与首都柏林的地位极不相称。不相称的不仅仅是车站，还有连接东西方的交通枢纽功能。由于原有的两个车站基本上都是东西方的终点站，所以东西欧的连接在“铁幕”打开之后很难适应统一后的交通运输需求，成了大问题。这就迫切需要交通枢纽的整合。柏林中央火车站是德国战后最大的建筑工程，耗资7亿欧元、历时10年精心打造，于2006年世界杯前正式建成并投入运营。火车站位于柏林市中心的施普雷河河畔，毗邻总理府和新建的议会大厦，离著名的观光景区勃兰
2、登堡门、帝国议会大厦和菩提树大街仅有十几分钟的步行路程。这里也是过去“柏林墙”的所在地，横跨东西柏林。车站位于柏林墙旧址以西不远，是城市最高建筑物。它占地1.5万平方米，将成为欧洲最大的火车站，每天将有超过1100列火车进出，可接送30万乘客。尽管车站体形巨大，但造型轻巧别致，它的半透明屋顶由9117块玻璃面板拼成，它将成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。（2）车站综合体建设从空中俯瞰，新建的中央火车站呈现出中文草字头结构（如图）。草字头的一横，是东西走向的铁轨。轨道两旁450米长的站台上是带有太阳能发电装置的拱形玻璃屋顶。草字头的两竖，则是南北方向长达160米的五层玻璃钢
3、建筑。中间的三层是“购物世界”，有80家商店，购物面积达15000平方米，全天24小时营业。车站里面可以说是应有尽有，包括了人们生活的方方面面。从吃穿用到图书和报刊，从名牌产品到普通的文具用品商店，从邮局到旅游服务中心等等，一应俱全。图4.1.1 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)效果图柏林中央火车站是目前欧洲最大也是最现代化的中转车站。每天可以接纳30万乘客，能够停靠1100次列车。其中远程列车164列，地方铁路区间车314列，城市快速交通列车600列以及今后可能还要增加某些线路的地铁列车。车站内安装了54座滚动式电梯，直升式电梯34座。新车站也是“通向世界的大门”，是“建筑工程
4、技术的杰出之作”。四面八方的列车都可以在这里停靠并继续前行，从莫斯科到巴黎，从罗马到斯德哥尔摩，等等。车站有如机场航站楼，地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12米处进出，而连接哥本哈根和雅典的南北线则在地下15米深处通过。如下图所示，形成了高架轨道、地面铁路、地下轨道的三维立体交通换乘体系。图4.1.2 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)断面示意图图4.1.3 柏林中央车站(Lehrter Bahnhof)断面示意图（3）分析与借鉴德国政府花费巨资，历经数10年精心打造了全欧洲最大的火车站。并将作为柏林新地标和“跨世纪工
5、程”被评为全世界最“漂亮的火车站”。柏林中央火车站的建成，对交通枢纽地区的综合建设有以下几点启示：1）集多种功能要素于一体。交通枢纽综合体涵盖了如下一些功能：对外交通火车站场（30万/d,1100对火车），市内交通轻轨、地铁车站，高速道路，停车场，商业服务（80家商店）等。2）空间布局：车站枢纽位于东西欧联系的交通要塞上，其周围用地紧张，故采用了紧凑的建筑综合体的形式集多种功能于一身。3）竖向布局：高架轻轨、地面铁路、地下一层地铁的三维立体交通换乘体系；停车场布置于半地下层和地面层，并且与旁边经过的高速道路方便联系。三层、四层、五层布置商业设施，环形的中庭可以上下通视。4）开发模式：经归类整理
6、，本案例属于立体式集约开发模式。亦即采用建筑综合体的形式，在一座建筑中实现不同交通方式的转换，同时兼顾其它功能。优点：便于不同交通方式的短距离换乘，尤其在成熟开发区用地限制的情况下，可以方便实现多模式交通转换，方便配置附属功能设施。缺点：综合体内部交通衔接繁杂，与周围道路匹配要求高，对疏导、信息等日常管理工作提出挑战。4.1.2 日本大阪钻石地区交通网络整合（1）概况 大阪站前钻石街地区地下交通网络以缓和该区域地上交通的拥堵、提高本地区的交通便捷性为目标，它作为地下城市开发的一环，在临近的大阪车站、阪神阪急地铁的各梅田车站以及正在建设中的片福联络线樱桥站之间构筑相互连通的公共地下通道，沿这些通
7、道布置各式各样的店铺，以及丰富多彩的艺术长廊，同时配套建设了公共地下停车场，以形成一个安全、舒适、富有魅力的地下交通网络。该项目1991年6月正式开工，经过近4年的时间，于1995年10月竣工。其开发主旨是“营建安全、人性化的城市”，建立了一套综合管理全部设施的管理信息系统，引入地区防灾体系，方便老人和残疾人使用。同时，借助高高的天井和带有可移动穹顶的中庭，引入自然光，并栽植了绿色植物，营造出舒适的环境。地下街内，相关建筑周边的地下停车场被连接成网，结合停车导向系统，打造了便利的交通环境。地下街被划分为8个防火区，加强了排烟设备，设有声光避难诱导系统，并与相邻建筑间防灾中心的连通，最终确保了整
8、个地区防灾网络的完善。地区内全面实施无障碍化设计，残疾人坡道、盲道，残疾人专用的电梯和厕所，以及触摸式导向板等设备一应俱全。地下街的商业气氛浓厚，店铺个性丰富，环境宜人。进入九十年代以后，大阪又出现了“京桥COMS-GARDEN”、“DIAMOR大阪”、“CRYSTA长堀”等一些新的地下商店街，其目标是建设一个东方国家中屈指可数的、拥有诸多饮食店和售货店的大规模“地下城市”。（2）地区交通组织钻石地区包括大阪站前4个地铁站及2个地上站，是巨大的交通枢纽。钻石地区通行者约53万人中有近60%的铁道换乘者，对于如此巨大的数量换乘者的步行要道，必须保证其空间的安全性和舒适感。这种必要性随着片福线的开
9、业会越来越增加。而地区内的步行者动线全部设置在都市规划的道路上面，地区内通过任何地点时必须穿过几个交叉点，因此，步行者和机动车常常处于拥挤的状态。另一方面，机动车物流等方面，地区内的交通量31000台（12小时）之中约3/4是运送货物或临时经过的交通目的。地区内约有可停2000台车的停车场，但是路面停车及路面堆放东西现象严重。为解决这些问题及对应将来的需要，有必要对停车场和能有效利用停车场的引导系统的进行整合。步行者网络规划：该地区的步行者大部分是车站的利用者，车站设施中地铁很多，而且地区内建筑物大部分与地下道相连，步行者系统的动线虽然是以地下层的水准规划的，但是合理恰当，因此，在方便大楼就业
10、者及来街者的同时，是能够做到缓和地面交通的。 4.2.1 地下街全景对于这大量步行者的主动线，不仅要提供安全舒适的基本服务功能，还须有高质量的空间，在现有建筑物的地下通路内，必须保证步行者有充分的空间。为此，将该地区（基本上是民间用地）的道路地下空间作为主动线进行整合，作为补完手段，将10号街区的地下部分进行网络化处理，官民一体，创造出丰富多彩的、回游性的、舒适性的地下空间。作为主动线，整合大阪站前25号线（宽度614米），连通大阪站、片福线新站，并于大楼的地下层连接，形成地下网络。机动车网络系统：对公共地下步道（5号线）下面的地下停车场和民营的停车场进行整合，对现有大楼的数个停车场的出入口的
11、照明进行集约化处理，形成机动车网络，同时，提供地上地下的诱导服务系统，将诱导和管理进行一元化处理，以改善地面的交通环境。图4.2.3 日本大阪地下街实景照片图4.2.2 日本大阪地下街平面布局（3）分析与借鉴1）功能要素：本地区交通枢纽涵盖了如下一些功能：对外交通火车站场（大阪车站），市内交通地铁车站（阪神阪急地铁的各梅田车站等），地下人行网络，地下停车场及网络，商业服务、办公等。2）空间布局： 火车站场、地铁车站位于地区内不同位置处，沿着地面道路地下开发联系通道，相互连通各地铁站，在联系道上适当设置商业；联系道与周围既有建筑地下层亦连通，作为人行交通的目的地；在联系通道下面，布置地下车行道，
12、并连通既有建筑地下停车场。3）竖向布局：地面层：一部分车行交通与步行交通；地下一层：大量的、主要的步行交通与商业 ；地下二层：地下车行道与停车场。4）开发模式：经归类整理，本案例属于空间网络式开发模式。亦即采用道路（包括地面、地下一层、地下二层）将各个交通设施与一定范围内的既有建筑大量的连通，相互交织成网状。优点：便于运用不同层面来疏散大量的集中的人流，缓解地面交通的拥堵；创造舒适、安全的出行环境，而且兼顾购物/办公；对既有建筑方便引入人流，带来新的活力。缺点：网络状地下空间，内部错综复杂，有迷失方向的危险；安全措置需要特别关注。 4.1.3 深圳罗湖口岸改造工程（1）概述图4.3.1 罗湖口
13、岸地区平面布置图罗湖口岸交通广场酒店、海关办公、居住改造用地 火车站用地酒店、办公、居住改造用地 罗湖口岸是连接深圳和香港的重要通道，每天进出入人流达到50多万。城市地铁的引入及罗湖地铁站的建设，是对该地区进行全面改造和整治难得的契机。根据规划，地下部分建筑面积将达到5万M2，投资约1.3亿元，建设资金的来源主要是政府投资。罗湖口岸地下空间的开发将确立城市地铁在该地区的主导地位。实现城市铁路与地铁的 “无缝”接驳。以及结合地铁站的建设，将地上地下空间统筹安排、综合利用。罗湖口岸的用地情况如上图所示，在现有场地不足的情况下，规划方案将罗湖口岸及火车站地区的公共空间由目前的2层规划为6层，即地下3
14、层和地上3层。结合地铁罗湖站的建设，目前的联检广场将成为各种交通方式的公共换乘枢纽，上盖轻巧、美观的玻璃雨棚，成为该地区标志性的设施。在该广场的北侧、南侧以及联检楼、火车站大楼内部，均设置自动扶梯和楼梯，方便人流到达各个层面。同时，两条人行走廊也是立体化、多层面的，由地面广场、下沉广场、高架平台、人行天桥等组成，出入境人流和国内火车到站人流可沿不同通道集散。地铁将成为日后罗湖口岸及火车站地区最重要的交通方式，该地区作为全市大型长途汽车客运枢纽站的地位随之改变。地铁一期工程通车后，广州方向等大部分长途客运线将迁至福田汽车站，旅客可搭乘地铁到达。长途汽车站将撤出大部分客运线路迁往福田汽车站。（2）
15、交通规划1）整体方案设计罗湖口岸及火车站地区的规划改造在2003年7月动工，预计在2004年地铁一期通车时全部完工。整个施工分为5个阶段：一期重点协调地铁与周边交通设施的连接，二期建设地下空间，三期完成东广场、联检广场、罗湖商业城、西广场交通枢纽的交通设施建设，四期对联检楼和火车站进行适度综合改造，五期着重周边地区的城市道路和街区建设。图4.3.2 罗湖地区规划方案图一期项目：地铁罗湖站、地铁水平及竖向连通设施；二期项目：地下街、地下道路、下沉广场、市政管线改建；三期项目：多层联检广场、多层皮带廊、罗湖商业城改造、东广场交通设施、车站西侧交通枢纽；四期项目：联检楼及其衔接设施改造、火车站及其衔接设施改造；五期项目：和平路、沿河路、建设路、人民南路的改造、联检楼北侧高架桥改造，停车楼改造、武警招待所用地置换为生态绿地、绿化和环境景观工程、周边地区改造工程。2）地铁规划地铁罗湖站规模将为进出站30对小时；设计客流量3 8万人小时。其站型是两岛一侧，中间岛为离开人流，两边一岛一侧为到达人流。站位位于联检楼与火车站之间广场的下部。地铁罗湖站南向进出口与联检楼前联检广场连接，北向进出口与火车站站前下沉广场连接。南向进站人流从联检广场到地下一层，购票、兑币、乘换扶梯直接入站厅层刷卡、候车；离站人流自站厅层刷卡直接乘扶梯至地下一层或地面层离开。北向
