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1、1,柔性路面结构设计 Flexible Pavement Design,第 八 章,癣订象削啪研透抛盔镑濒茨夷浴景锣丘走入艰铱济票塔砚熙灶涅噪钙蛛颇H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,2,一、设计内容：,1、路面结构层次的选择和组合；,2、各结构层厚度的确定；,3、各结构层的材料组成。,二、设计方法：有经验法（试验）和理论法（力学分析）,1、力学模型：1）弹性半空间体； 2）弹性层状体系；（AC路面） 3）粘弹性层状体系 ； 4）弹性地基上的板。（CC路面）,2、理论解：,1）层状体系：双层弹性体系（有单圆式、双圆式）,三层弹性体系（有单圆式、双圆式）,多层体系,2）弹性地基上的板：,弹
2、性半无限地基上的板E地基,三、我国现行柔性路面设计规范：采用双圆均布荷载作用下弹性层状体系理论,Winkler地基上的板K地基,爷挣猴仲裙便奇锈索哆乐乡渐巷砌楔矽那闺汀童狠响堪紫踏肾只勘拼爆变H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,3,8.1 柔性路面的损坏模式和设计标准,路面设计目标：在使用年限内，路面结构性能不恶化到某一程度（大修）,路面损坏三大类型：1.裂缝类（纵向、横向、网状、块状）,2.变形类（凹、凸、车辙、搓板、推挤、拥包）,3.表面缺损类（露骨、松散、剥落、坑槽、泛油）,一、沥青路面的主要损坏模式：,1.沉陷：大变形。原因为路基水文条件差，过于湿软，产生大的竖直变形。,2.车辙
3、：纵向变形。原因为荷载重复作用，永久变形积累，尤其是高温下。,3.推移：沿行车方向发生剪切和拉裂现象。原因为水平荷载引起。,4.开裂：疲劳变形。原因为车辆荷载反复作用，使沥青结构层底面产生的拉应力大于疲劳强度，加上水的影响。,5.低温缩裂和反射裂缝：沿路面纵向隔一定距离出现。,6.松散和坑槽：大路表面集料的松动、离散现象。原因为面层材料粘结力不足或结合料含量少，汽车后轮的真空吸力及风雨带离形成坑槽。,最主要的破坏模式为疲劳开裂、低温缩裂和车辙。,曼舟概留矾怨画忠受谣烽吗址抱挂众丛讽诣肇愁烟奏锥袱徘糊培墨升灸兽H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,4,二、设计指标：,1、疲劳开裂：以疲劳开裂
4、作为临界状态设计，选择层底拉应力（拉应变）作为指标。以最大拉应力（或拉应变）小于容许拉应力（或拉应变）。,疲劳寿命定义：出现疲劳开裂前路面材料所能经受的荷载重复作用次数。,对水泥（或石灰等）稳定类基层，其底面的最大拉应力（或拉应变）小于容许拉应力（或拉应变）。,2、车辙（永久变形）：以车辙为临界状态设计方法,1）采用荷载作用下路基路面结构层内永久变形的总和小于等于永久变形量。,2）或以路基顶面的竖向压缩应变作为指标。,3、路表回弹弯沉：路表面在荷载作用下的回弹弯沉量反映了路基路面结构的整体刚度。试验表明，它同路面使用状态间存在一定关系，回弹弯沉大，相应的塑性变形量也大，出现疲劳开裂的机率高。根
5、据路面使用状态和使用年限要求，可以确定一次标准荷载作用下的路面的容许回弹弯沉量。路面以回弹弯沉作为设计指标：,上述三项为主要设计指标，对任一柔性路面都要满足。除此之外，还有三项次要指标，在特定的荷载、温度场合使用，指导面层材料的设计。,肪电瞻述撕置札夜弘页滓江把荤贷广恫亨品激拒烃卑我号椭乃受症躺吟袖H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,6,在圆柱坐标中，体系的微分单元上作用有三个法向应力r(径向）、（切向）、z（竖向）及三对剪应力rz=zr，r=r，z=z。此外，单元体还有三个位移分量：U (径向）、 V （切向）、 W （竖向）。当作用在层状体系表面上的荷载为轴对称荷载时，各应力、应变和
6、位移分量也对称于对称轴，即它们仅是r和z的函数，因而， r=r=0，z=z=0，三对剪应力简化为一对；同理，切向位移V=0。,2、基本假定：,1）多层的，每层均质，各向同性，无重量的线弹性材料组成。Ei,i表示；,2）最下层水平、竖向都是无限延伸的，其上各层在水平向无限，但厚度有限，为hi；,3）各层分界上的应力和位移完全连续，层间的摩阻力为零（称滑动体系）；,4）最下层无限深处的应力和位移均为零。当r,z时，、。,3、应力、应变关系式：,物理方程：,势娘览渔杖毖且炒勋赊抚扮闹涛戌仍柑暗消缸著盯秉弦俊噶灭蕾胯硷惹粘H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,7,体系内任一点的主应力可解下列一元三
7、次方程求得：,其中：I1 为第一应力状态不变量；I1=r+z,I2 为第二应力状态不变量；,I3 为第三应力状态不变量；,解出三个实根1、2、3；且123，1为最大主应力，3为最小主应力；并按右式确定最大剪应力：,至于水平荷载作用下，属非对称问题，求解更复杂，但现国内外都已求得其解，且求得了在竖向、水平荷载共同作用下的解。,二、弹性双层体系解弹性层状体系中最简单的情况,将路基看成弹性将路基看成弹性半无限体，路面结构看成E、不同于路基的均质弹性层。,1、单圆图式：,邢棘捏吏鸳嘶轧淘喜畴殴泵踩绚拭终做冈枢靶壤辽冬似茶采辑试柳博裁乖H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,8,当求算路表面荷载中心处
8、的弯沉W0时，r/=z/=0，弯沉系数可利用电子计算机求得0=0.35，1=0.25时的值，并绘制成诺谟图，以便使用。,2、双圆图式：,实用上已绘出0=0.35，1=0.25时的,二、弹性三层体系解弹将路基分为面层、基层和路基三个层次,1、单圆图式：,喘机习营敦烦雄根腿尊家柜晦存洒露初迹焰若愈哄瘴皖瞳拒苛关由虱伯酶H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,9,2、双圆图式：,在竖向荷载作用下：,在竖向、水平荷载综合作用下：,四、应力和位移状况分析：,2、路表弯沉：竖向应变的总和，7090%系由路基提供。当各层E定时，H、h2时，厚度增加对弯沉无显著影响。一般，基层厚度对弯沉的影响比面层大，E0
9、影响比E2大得多，E0增大20%相当于E2增大100%的效果。,1、路基应力：路基顶面的竖向应力z受路面面层和基层厚度、模量的影响。增加基层的厚度或模量（特别是模量），收效比增加面层的为大。可参见P152图8-18。,所以要弯沉减少，提高E0为宜，其次才是E2和H。,蝶橱急逮歇懊貉造蘸靶骑宴叔灯蚕绣隆驱快旁澳鸭捡侥尿鸽谍探戳褐便跃H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,10,3、面层底面拉应力1： E2对其影响极大，E2，1，H/， 1 ，当H/2时， 1变化较大。,4、基层底面拉应力2：随E2 而增大，随E0增大而减小，在h/大约0.5时， 2达最大。所以面层不宜 h =0.5(4-6cm
10、）。,5、路面表面最大剪应力max： 与面层、基层、路基模量比和厚度比有关，但影响不大，应主要提高面层抗剪能力，或采用 E2较大的基层。,8.3 路面结构层次的组合,一、组合的原则和方法：,不同的路面结构组合会产生经济上和使用性能上的都不同的效果。层次多、厚度大的使用效果不一定就好，有时恰恰相反，根据实践经验和理论分析，结构层次的组合宜遵循下述几方面原则：,1、一般考虑：,3）方便施工、便于养护；,1）路线、路基和路面要作总体设计；,要求：路基稳定、基层坚实、面层耐用。,2）因地制宜、合理选材；,4）分期修建、逐步提高；,5）注意与排水设计相结合。,患愿曾垃退谋霸另犁哟唬峭冀窑批募卵埃吱伦哩贬
11、靡恢允都袖案躺折才请H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,11,2、按各结构层的功能选择结构层次：,3、按各结构层的应力分布特性：,面层：高强、耐磨、热稳定性好、不透水去选择粘结力强的结合料和高强集料。,基层：承重层，要有足够强度、一定刚度和水稳定性，现在水泥或石灰、粉煤灰。,路基：土基回弹模量30MPa（高速公路），其他公路25MPa,城市道路20MPa,稳定路基最经济、最易办到，也是最主要的方法是：加强排水和达到要求的压实度。,轮载作用于路面表面，其竖向应力和应变随深度而递减，所以各层材料的强度和刚度要求也相应降低。路面各结构层按自上而下，强度、刚度递减的方式组合。以充分利用材料，降低
12、造价。,强度、刚度按深度递减时注意各结构层之间的E不能相差太大，否则上层底面将出现较大拉应力，引起开裂。基层同面层的回弹模量比不应小于0.3，土基与基层的模量比应为0.080.4。,4、要顾及各结构层本身的结构特性及与相邻层次的互相影响：保持层间结合紧密，避免产生滑移。以保证结构的整体性和应力分布的连续性。,5、考虑水温状况的影响：选基层材料要慎重，在潮湿和中湿路段，应选水温稳定性好的材料，在冰冻地区还有防冻要求，对路面有最小防冻厚度要求，见P159表8-2。,6、适当的层数和厚度：层数多能充分利用材料，但可能引起施工及材料制备困难，所以不能过多；层厚，除考虑受力外，有总厚度要求，层厚过大时，
13、应分层施工，自上而下，宜由薄到厚。,执滔牌铱唤未尊祖敖椽洗骆描家叼摩墓突徐毖丘把猪豁涟如和扮妄伴忱匪H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,12,二、路面结构组合示例：,8.4 以弯沉为设计指标的路面结构厚度计算方法,我国现行柔性路面设计方法是以双圆竖向均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标。对高等级路面（沥青混凝土面层、半刚性材料基层和底基层）要验算层底拉应力；对常受水平荷载作用的停车站、交叉口等路段还要验算剪应力。,一、设计弯沉值的确定：,轮载作用下双轮轮隙中心e处的路表回弹弯沉值大小，反映了路基路面结构的整体承载能力。回弹弯沉值的大小同该路面结构的累计
14、荷载重复作用次数（即使用寿命）成反比。为此，需要了解路面结构在使用期内的弯沉变化规律及其与路面结构损坏状态的关系。,镶啼朵壮毁涅符相眯滁归希糊蓬细粮收凸凑输非眠支崎咐蛔沟涪葬卤动溃H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,13,1、路表弯沉的变化规律：,P161图8-29表明路表面竣工后弯沉变化曲线，l 0为竣工后第一年最不利季节弯沉，从图看出，路表面的弯沉变化过程分三个阶段：,第一阶段：路面竣工后一、二年。由于交通的荷载的压密作用以及半刚性基层材料的强度增长，路表弯沉逐渐减小，大致在竣工后第二年达最小值。,第二阶段：路面竣工后两至四年。由于在交通荷载的充分作用、水温状况变化以及材料不均等因素
15、影响下，路面结构内部的微观缺陷因局部范围的应力集中而扩展，形成小范围的局部破损，使结构整体刚度下降、弯沉增加。此阶段以弯沉不断增大为主要特征。,第三阶段：路面竣工后三、四年至路面达极限破坏状态。由于结构内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量，已通过前阶段缺陷的扩展而转移，形成新的能量平衡，路面结构的整体刚度达成较低水平的新的相对稳定，路表弯沉进入一个比较稳定的缓慢变化阶段，即结构疲劳破坏的稳定发展阶段，一直延续至结构出现疲劳破坏。,2、使用期末不利季节的路表回弹弯沉 ：将使用期末不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值定义为容许弯沉值 l R。,3、设计弯沉值：由于竣工后第一年最不
16、利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值较接近，故将 l 0 作为路面设计弯沉 l d 。即: l d = l 0 = l R /A T AT为相对弯沉变化系数，AT 1.20,逗惠寡器涯享画膊灵忍烛笆姐救次扭咨冕霄裴蚊万燎烷群推批步猴佳动忻H8柔性路面结构设计H8柔性路面结构设计,14,根据多年观测调查资料的分析综合，可由容许弯沉值与标准轴载累计作用次数的关系式，进一步推得不同公路等级、不同面层和基层类型时设计弯沉的计算公式：,式中：l d 路面设计弯沉值（0.01mm）；,Ne ：设计年限内一个车道上累计当量轴次；,A c ：公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；,A s ：面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1，沥青表面处治为1.2，中、低级路面为1.3；,A b ：基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm 时为1.0，若为面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm 级配碎石层、沥青贯入碎石或沥青碎石的半刚性基层时，可取1.0，柔性基层、底基
