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1、南通船舶海工产业发展报告（2016）南通市经济和信息化委员会2016年6月前言船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是军民结合的战略性产业，是先进装备制造业的重要组成部分，具有技术密集、资金密集和劳动力密集三大典型特征。发展和壮大船舶工业不仅可以增加就业，带动财税收入增长，还可以带动金融、钢铁、电子、机械等产业和服务业的发展，对于促进区域经济发展具有重要的作用。国家海洋工程装备制造业中长期发展规划明确，海洋工程装备是人类开发、利用和保护海洋活动中使用的各类装备的总称，是海洋经济发展的前提和基础，处于海洋产业价值链的核心环节。海洋工程装备制造业是战略性新兴产业的重
2、要组成部分，也是高端装备制造业的重要方向，具有知识技术密集、物资资源消耗少、成长潜力大、综合效益好等特点，是发展海洋经济的先导性产业。海洋资源主要包括海洋矿产资源、海洋可再生能源、海洋化学资源、海洋生物资源和海洋空间资源等五大类 海洋矿产资源包括石油和天然气、天然气水合物、海底金属矿产、滨海矿砂；海洋可再生能源包括海上太阳能、海上风能、潮汐能、波浪能、海流（潮流）能、海水温差能、海水盐差能、海洋生物质能；海洋化学资源包括海水本身、海水溶解物；海洋生物资源包括植物资源、动物资源和微生物资源；海洋空间资源包括生产空间、贮藏空间、通道空间、生活休闲娱乐空间及军事战略空间资源。随着我国经济的快速发展和
3、工业化水平的大幅提高，世界船舶制造中心已转移至中国。南通是长江中下游重要的港口城市和水运枢纽，岸线资源优良，工业基础较好，劳动力资源充裕。新世纪以来，南通市委、市政府审时度势，把握住了船舶与海洋工程装备市场繁荣的有利时机，作出大力发展船舶海工产业的决策，推动船舶海工产业取得了长足进步。在国际金融危机的持续影响下，世界船舶海工市场需求大幅下滑，船舶海工产业发展的深层次矛盾日益凸显，持续恶化的外部环境对我市船舶海工产业进一步发展提出了严峻挑战。尽管我市船舶与海洋工程装备产业规模较大，但相应的船舶海工配套产业规模仍较小。为促进我市船舶海工产业健康发展，提升产业层次，亟需在战略层面进一步明确科学、可行
4、的产业发展方向和支撑。南通船舶海工产业发展报告（2016）是从推动我市船舶海工产业持续发展的现实需求出发，在总结国内外船舶、海工及配套产业发展现状、未来发展趋势的基础上，深刻剖析我市发展船舶海工产业的优劣势，提出了“十三五”期间我市船舶海工产业的发展思路、发展目标，明确产业布局和发展重点，并着重对配套产业招商引资方向进行引导，对我市船舶海工产业提升竞争力和可持续发展具有重要现实意义，以便各级经济部门再产业发展和招商引资中作参考。第一章世界和我国船舶海工产业发展情况分析一、全球船舶海工产业发展情况和趋势1、世界船舶制造业发展形势（1）世界航运业仍将持续低迷2015年，国际航运市场供需失衡矛盾进一
5、步加剧导致市场整体表现低迷。2015年，全球海运量增速为1.9%，小于全球船队运力3.2%的增速，运力过剩不断累积，航运费率受到持续打压。波罗的海干散货指数（BDI）2016年初创下历史最低293点，到6月初BDI徘徊在600点左右。受经济增速下滑及结构调整影响，全球海运增长结构出现重大变化；预计2016年，全球原油、成品油海运量增速放缓，煤炭海运量继续萎缩，铁矿石海运量或将一改几十年来增势进入衰退。2016年各船型海运量增速普遍低于运力增速，供求关系将进一步恶化。综上所述，预计未来一段时期内，全球航运市场运力过剩将成为一种常态，航运市场仍将持续低迷。（2）世界船舶制造业的竞争格局世界船舶工业
6、基本实现了从先行的工业国向后起的工业国、从劳动力成本高的国家向劳动力成本相对较低的国家转移过程，日本、韩国、中国相继成为第一造船大国。日本在2002年之前保持了世界第一，韩国在2003-2009年保持世界第一，中国于2010年三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，中、韩、日三国船舶制造业呈“三足鼎立”态势。以载重吨计算，2015年中、韩、日三大造船国的完工量占全球的比重达到93.2%。需要关注的是，2015年中国、韩国、日本承接新船订单占全球比重分别为30.4%、33.9%和30.1%，其中日本、韩国所占份额创危机以来高位，而中国市场份额明显低于危机以来年均45%的水平。究其主因在
7、于中国船厂竞争力仍然偏弱，在与日韩船厂的竞争中差距明显。特别是2015年散货船市场极度惨淡，中国相对单一的产品结构更使得劣势进一步放大。目前，三国面对有限的市场空间转入全方位竞争，市场竞争态势进一步加剧。在新的竞争格局下，韩国、日本的大型船舶企业正积极向海外转移低端产能，目前韩国在菲律宾、越南等国家建有大型船厂，日本在越南等国家合资建厂。印尼、马来西亚、菲律宾等东南亚国家，依靠国家财政资金支援、低廉的劳动力成本等优势，吸引了大量外资投资建设造船厂，也获得了一些造船大订单，但同样受金融危机影响业绩出现大幅下滑。（3）世界船舶制造业发展趋势在新订单方面，2015年国际航运市场不断下行，新船成交量大
8、幅萎缩，全年全球共成交新船1357艘、9582.1万载重吨，同比分别下滑36.2%和20.1%。在手持订单方面，截至2015年底全球船厂共持有在建船舶订单3.03亿载重吨，较2014年底下降6.8%。手持订单量和全球造船业平均工活量的回落，使得船厂落实船位的压力增加，全球船舶市场竞争将更趋激烈。在完工量方面，2015年全球船厂共完工交付新船2389艘、9651.1万载重吨，以载重吨计同比增长5.9%，结束了自2011年以来的下降趋势。2015年造船完工量企稳回升的主要原因是2013年及2014年上半年全球新造船市场的一波反弹行情。但由于全球航运市场极度低迷，新船订单被延期、改单、撤单的现象频繁
9、发生，新船交付压力大导致全年完工交付量增速并未达到预期，2015年实际完工交付量远低于年初预计的2764艘、13661.4万载重吨，实际按期交付率仅70.6%。在市场预期方面，全球贸易低速增长，特别是中国经济增速持续放缓，经济结构调整继续推进的影响下，全球海运量增速难以快速回升。综合新增和更新需求，“十三五”期间，全球船舶市场需求共计约3.85亿载重吨，年均7700万载重吨，较“十二五”期间年均需求水平进一步萎缩。其中，预计2016年新造船市场成交量约7000万载重吨，较2015年的9000万载重吨进一步下滑20%以上。在船价预期方面，受全球新船成交量明显萎缩、船板价格和配套等成本因素持续下跌
10、影响，2015年新船价格经过过去两年的一波回升行情后再次进入下跌通道，克拉克松新船价格指数从1月份的136点下降至12月的131点。各船型的新船价格均有不同程度下跌，特别是散货船价格指数的跌幅最大。面对需求下滑的局面，新船价格面临进一步下行风险。（4）世界造船产能过剩2008年金融危机爆发以来，全球完工量在2011年达到16250万载重吨的高峰，以此估计全球造船能力至少为16250万载重吨，综合考虑到危机以后大批订单推迟交付、撤单以及2007年全球新船订单量达到27050万载重吨等因素，全球造船能力估计在20000万载重吨。而2009-2015年全球造船完工量年平均值在12537万载重吨，测算
11、船舶产能年均利用率大约在62%，但产能利用率总体呈下降态势，2015年产能利用率仅为48%。以全球新船订单未来保持在7000-8000万载重吨左右，综合考虑部分产能退出，预计今后全球造船产能利用率能保持在40-50%左右。全球造船产能过剩将在较长时间内成为影响船舶制造业发展的主要因素之一。金融危机以来全球产能利用率情况（%）2、世界海洋工程装备业发展形势海洋工程装备是指人类开发、利用和保护海洋活动中使用的各类装备的总称。目前，一般所讲海洋工程装备主要指海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理、后勤服务等方面的大型工程装备和辅助装备。海洋资源涉及领域广，包括海洋矿产资源、海洋可再生能源、化学资源等等
12、，主要有海洋石油和天然气、海上风能等。当前，海洋工程装备的主要是指以海洋油气资源开发为代表的海洋矿产资源开发装备，如钻井平台、生产平台、FPSO、铺管船等。（1）世界海洋工程装备业的竞争格局上世纪70年代以来，近海及超过 500米的深海油气勘探开发活动十分活跃，美国、欧洲等国家建造了大批自升式平台、半潜式平台，在此基础上，欧美等发达国家几乎掌握了海洋工程装备的全部研发制造能力，美国的休斯顿更是全球海洋工程装备的技术研发中心。目前，海洋工程装备研发、设计的产业集中度仍很高，包括高端产品、关键配套设备、水下装备的建造生产在内，仍被欧美等发达国家垄断，但海洋工程装备制造生产已逐步转移到亚洲、南美地区
13、有关国家。新加坡、韩国企业是世界海洋工程装备建造的主要国家，具有强大建造、改装能力，并拥有较强的研发设计和工程总包能力。其中自升式平台、半潜式平台的建造主要在新加坡吉宝和胜科海事两大集团；钻井船订单主要被韩国企业主导，其在钻井船市场具有绝对领先地位；FPSO建造和改装方面，韩国和新加坡企业占据了主要市场，特别是LNG-FPSO只有韩国企业建造。随着中国、巴西等国家的强势崛起，韩国、新加坡等传统海工装备建造强国的优势已明显削弱。巴西、阿联酋、俄罗斯等国家依托本国海洋油气资源开发的巨大需求，大力扶持本国海洋工程装备制造企业发展，取得了明显成效，在相关建造领域，已形成较强力量。其中，巴西、中国经过近
14、两年的发展，也已成为世界海工装备建造领域的主要力量之一，目前中国海工装备订单主要以自升式平台等中低端产品为主，同时在海洋工程辅助船建造领域拥有优势。（2）世界海洋工程装备业发展趋势近几年，世界海工装备市场持续保持兴旺，全球海洋工程装备年均新订单均保持在600亿美元以上。但2014年下半年以来国际油价屡创新低，不少石油公司已经延迟或取消了多个油气建设项目。受此影响，海洋工程装备市场成交创近10年的最低水平。2015年，我国承接各类海洋工程装备88艘（座）、38.2亿美元，金额同比下降75.5%。除此之外，我国在油价高峰时期的2013年和2014年承接的大量低首付款钻井平台和海工船项目，面临的交付
15、风险也越来越大，一些项目由于船东的经营困难不能按时交付，甚至出现项目撤单的现象。短期内，油价很难出现明显改善，过剩产量消化需要时间，预计2016年平均油价为40美元/桶。中长期，低油价将成为新常态，油价上升到一定水平将再次刺激原油产量，预计2020年之前很难超过70美元/桶。根据权威机构预测，“十三五”期间，全球浮式生产平台年均成交量仍较为可观，年均30座/艘；钻井平台年均成交量在20座/艘左右，不及“十二五”期间年均成交量30座/艘，2016年成交量很难超过5座/艘。同时，由于产业链成本的压缩及激烈的市场竞争，装备价格将明显下降。海工船“十三五”期间预计年均成交量约200艘，相当于“十二五”
16、期间年均成交量的40%；调查船、起重船、铺管/布缆船、风电安装船等特种海工船舶需求前景相对较好。长远看，全球对石油等资源需求总量仍在上涨，且海工装备的市场已不局限于海上油气资源开采，以海上风能、潮汐能为代表的海洋可再生能源开发装备，以及海水淡化和综合利用、海洋观测和监测等方面的技术装备也具有较好的发展前景。同时，随着海洋波浪能、海流能、天然气水合物、海底金属矿产等海洋资源开发技术不断成熟，相关装备的发展也将逐步提上日程。因此国际海工装备市场远景仍看好。（3）世界海洋工程装备业竞争趋激烈近几年，众多企业将其作为产品结构调整的重要方向；作为国家战略性新兴产业，海工装备产业受到沿海省市的高度重视。在国内，据中国船舶行业协会数据，目前我国涉足海工装备制造企业有20余家、海洋工程船制造企业有近100家；国际上，韩国、新加坡、
