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1、论提单债权关系提单是海上货物运输中最重要的单证，也是国际贸易的核心单证之一。它证明海上货物运输中承运人收到了托运人交运的货物，是承运人在目的港据以交付货物的凭证。提单债权关系指提单持有人和承运人之间基于提单签发和持有而产生的权利义务关系。由于提单签发后往往经过多次转让，最后在目的港持提单接收货物以及在货损货差发生时向承运人主张索赔的往往不是托运人而是第三方提单持有人。这个第三方可能是买卖合同的买方，或持提单作担保的银行，或其他国际贸易关系的当事人。这些人在买卖、结算等环节的权利的实现，最终取决于提单代表的权利能否得到实现。所以提单债权关系的性质、内容的确定不仅对海上货物运输的正常运转极其重要，
2、而且与整个国际贸易的顺利进行息息相关。但对于提单债权关系学理上一直缺乏深入探讨，并由此引起实务中的很多问题，导致提单纠纷大量产生。本文试图从理论上澄清这个问题。一、提单债权关系的确立提单使用已经有几百年的历史。但并非提单一产生，提单持有人和承运人之间就存在固定的权利义务关系。提单债权关系经历了一个从无到有、逐渐确立的过程。这个过程在英国法的发展中体现得尤为清楚。早期英国法不承认提单能赋予其持有人对承运人的直接权利。在1845年Thompson v. Doming一案中，Parke法官指出：“我从未听说过除商人法外一份合同可以转让。而没有什么能证明提单在任何商业习惯下是可转让的。提单只转让物权，
3、它不转让合同。”（注1）这一判决被作为先例广泛援引，而在当时的英国法下，否认提单转让合同就等于否认了提单持有人和承运人之间有直接的债权债务关系。但是提单持有人如果不能取得可以直接对承运人主张的权利，实践中会有很多困难。在发生货损货差，或承运人错误交货等情况时，真正受到损失因而有动力起诉承运人的人一般是提单持有人。如果否认提单持有人和承运人之间有直接的权利义务关系，则他唯一的选择是以侵权诉承运人。但是侵权之诉首先要证明权利存在，在英国法下主要指有提单项下货物的所有权。如果提单持有人因为没有所有权或其他原因不能完成证明任务，就不能取得对承运人的诉权。这时托运人作为运输合同一方虽然有权起诉，但往往没
4、有动力为提单持有人的利益起诉，结果导致无人起诉，使承运人逃脱责任；而一旦提单持有人能证明对承运人的侵权诉权，承运人在侵权之诉中就不能享受运输合同规定的责任限制和免责等权利，结果加重了承运人的责任。另一方面，由于提单对国际贸易的重大作用之一就在于可赋予买方对承运人的权利以避免买方到异地起诉卖方，如果这种权利不能得到保障，势必降低提单的商业价值。因此，否认提单持有人与承运人之间的直接关系，对当事人双方可能都不利，对提单的推广使用更不利。由于意识到让提单持有人直接享有对承运人的权利的重要性，英国通过了1855年提单法。该法序言即说明制定该法的原因之一是：鉴于根据商业习惯提单背书转让时货物的所有权可能
5、也随着转让给被背书人，但提单包括的合同的权利仍留在最初的托运人或货主处，而这些权利应该与所有权一起转让。为此，1855年提单法法规定提单持有人如果在受让提单时同时取得提单项下货物的所有权，则提单所证明的运输合同的诉权也转让给他。这一法规在提单持有人和承运人之间建立了直接的权利义务关系，避免了上述不利状况，但是遗憾的是它对问题的解决只是局部的，因为它在提单持有人和承运人之间建立的关系有一定前提条件，就是提单转让与货物所有权转让同步，而在实际业务中这种同步只是可能的而不是必然的，这就使提单持有人能取得的权利也只能是可能的而不是必然的。在没有取得时，提单持有人的状况依然如故。而且，法律的这一规定还带
6、来了更多的混乱，因为提单持有人很难确知他有没有取得对承运人的权利，在确知以前，他的权利义务始终处于不稳定状态。1855年提单法在实行一百多年以后，终因这一问题不能解决以及其他一些问题而被1992年海上货物运输法所取代。新法取消了对所有权的要求，而规定只要是合法提单持有人就有权起诉承运人。直到此时，提单持有人才算是最终取得了对承运人的确定的权利。英国是传统上的海运大国，其海商立法有很强的代表性，而且对世界各国的海商法有很大影响。现在几乎所有国家的法律都通过不同途径承认了提单持有人有权对承运人直接主张权利。如前苏联海商法典第121条规定：“承运人和收货人之间的权利关系，根据提单确定。凡提单内没有记
7、载的海上运输合同的条件，只有在提单内载明引用上述条件时，对收货人才有约束力。”德国海商法第656条“提单的法律效力”第1款规定：“提单制约承运人与收货人之间的法律关系，”第3款规定：“承运人与托运人间的法律关系受运输合同的制约。”台湾学者则普遍认为提单是一种债权证券。在我国法下，提单持有人也可以直接向承运人主张权利，因为海商法第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”但关于提单的三个国际公约（海牙、海牙/维斯比、汉堡规则）回避了这个问题，而把它留给各国国内法去处理。二、提单债权关系的性质对提单债权关系的存在，现在一般已经没有异议。但对这种关系何以会存
8、在，或这种关系的性质如何，却众说纷纭，迄今没有定论。总结起来，对提单债权关系性质的看法大致有三种。第一种看法认为提单债权关系来自于运输合同，是一种合同关系。“提单合同”的提法经常见于海商法著作。这种观点又可分为以下三种：1.代理说 即认为运输合同是承运人和收货人订立的，具体签订合同的托运人只是代理收货人行事。在1855年前，收货人为了能够向承运人进行追偿，他必须证明托运人是作为他的代理人签订运输合同。英国学者Chris Cashmore在其著作中写道：“承运人的合同推定是和收货人（推定他是货物所有人）签订的，托运人是收货人的代理人。”（注2）权威著作Carvers Carriage by Se
9、a中也写道：“当货物交与承运人运送时，除非另有约定，以违约诉承运人的权利归属于托运时货物所有权人，或承担海运风险的人。如果实际托运人是按所有人的指示行事，后者得视为订立合同的人，有权起诉并承担支付运费的义务。但有特殊约定时，应考察约定的内容，如果显示出托运人是合同一方，则托运人享有权利，承担义务，即使他是为另一方利益行事，可能对货物毫无利益。”（注3）在国际贸易的初期，代理说是被普遍接受的理论。2.合同让与说 按照一般民法原则，合同主体可能发生变更。大陆法系称之为“债权更改”，而我国法律称之为“合同让与”。合同让与或债权变更的后果是债权债务的内容不变，但债的主体发生变化。有人主张提单转让使托运
10、人和收货人之间也进行了一次“合同让与”，收货人因让与成为运输合同下新的主体。司玉琢教授主编的新编海商法学即持这种观点。该书认为：“严格地说，收货人不是海上货物运输合同的当事人。但当提单转让到他手里而使其成为提单受让人时，提单所证明的债权债务关系发生转移，即收货人享有提单赋予托运人的权利，并承担提单加予托运人的义务。可见，提单的转让，使提单所证明的海上货物运输合同中规定的部分托运人的权利和义务发生转移，属于合同当事人变更的一种情况。”（注4）合同让与说在有的国家如英国被立法所采纳。英国1855年提单法在认定提单持有人权利义务时即使用了合同转让的原理，取代1855法的1992年法也是沿用这一原理，
11、规定“提单合法持有者、海运单收货人、交贷单收货人受让运输合同下的一切诉权，就如他本来就是合同一方。”。英国法的一般原则是认为债权债务关系是人与人之间的一种十分密切的关系，除非法律另有规定，任何一方当事人都不能把他的合同权利或义务转让给第三者。而在提单问题上是以成文法为普通法原则创设了一个例外。3.第三方受益人说 此说认为当托运人与收货人不是同一人时，托运人是为收货人利益订立的运输合同。收货人作为第三方受益人，根据民法理论可取得以自己的名义直接请求承运人履行运输合同，以及承运人违约时请求损害赔偿或申请法院强制执行等权利。我国不少教科书持这种观点，如民法新论称“在某种情况下，订约当事人并不为自己设
12、定权利，而是为第三人利益订立合同，这种合同即是为第三人利益订立的合同。例如，在托运人和收货人不一致时，托运人与承运人订立的合同就是为第三人利益的合同。”（注5）而海商法基础也认为：“海上货物运输合同，通常都是为第三人（收货人）的需要而订立的合同。收货人虽未参与合同的签订，但在合同成立后，便享有一定的权利，承担一定的义务。”（注6）以上三种观点在我国都不完全适用。代理说对国际贸易初期的情况也许是适用的，现在这种理论在有限的范围内也许仍然适用，如记名提单情况下，可以认为记名收货人是真正与承运人签订运输合同的人，托运人只是收货人的代理人。又如在FOB合同的三种形式中，“传统型”中卖方被视为代收货人签
13、约，而收货人实际享有运输合同下的权利，承担运输合同下的义务。但除此之外，“代理说”与实际情况已完全不相符合。现在往往是卖方而且只是卖方与承运人订有运输合同，买方只对取得的提单有兴趣而不关心运输合同的缔结过程，与卖方不存在任何代理的意图。“合同让与说”不能解释合同义务如何能在不通知债权人时就让与，而且收货人得到的权利义务又可能与托运人的权利义务不完全相同。我国民法通则规定除非法律另有规定或原合同另有约定，合同一方将合同的权利、义务全部或者部分转让给第三人的，应当取得合同另一方的同意。海商法对这一原则并没有另作规定，但实践中提单的转让一般都并不征求承运人的意见。法律规定收货人的权利义务依据提单记载
14、确定，但提单记载可能与托运人签订的运输合同并不完全一致，这时很难说收货人是受让了原运输合同。另外在租船合同下，承运人签发提单给托运人，托运人又转让给第三方受让人时，由于承托双方之间的运输合同是租船合同，提单只是收据，而不是合同，甚至不是合同的证明，这种不是合同或合同证明的提单转让给第三方提单持有人后，承运人和提单持有人之间何以就能因提单转让而产生运输合同关系实在难以解释。最后，“合同让与说”也不符合某些提单持有人的希望，如银行在接受提单时往往只关注提单可能提供的担保，而不希望自动进入与承运人的运输合同关系。但“合同让与说”使他不能不成为合同一方。而对承运人而言，合同让与后托运人就不再是运输合同
15、一方，不再承担本应承担的一系列义务，这是承运人很难接受的。采用合同让与理论的英国法是通过强制性法律规定解决了以上的某些问题，但也不能避免某些情况下难以自圆其说的尴尬处境。“第三方受益人说”的问题是收货人作为第三方受益人，其权利义务完全取决于承托双方的约定；而且收货人的权利不是独立的债权，能被承运人对托运人的一切抗辩，包括托运人的违约所对抗。这不利于对收货人的保护，也不符合收货人凭清洁提单即可提货的航运习惯。第二种观点也认为提单债权关系是一种合同关系，但与第一种观点不同，它不认为提单关系是运输合同的派生，而认为是一种新产生的合同，这就是“默示合同说”。该说认为虽然运输合同是承运人与托运人签订的，
16、但当收货人凭提单向承运人提货，承运人放货时，在收货人与承运人之间就形成了一份新的合同。收货人提示提单构成要约，而承运人放货则构成承诺，运费是收货人支付的对价。新合同的内容与提单证明的运输合同的内容完全一致，并有追溯到运输开始时的效力。这种理论自1924年Brandt v.Liverpool一案中适用以来，在英国时常被引用。默示合同说的缺陷在于实际上是否能够默示出一个合同要视每一案件的具体情况而定，缺乏法律应有的确定性和稳定性。而且虽然英国法院常在需要时找出一个“默示”合同，这种在根本不存在合同时创造出一个合同的作法与我国的法律习惯并不相符。从法律原理来看，合同成立所需的双方合意，以及英美法下合同成立所必须具备的“对价”，在“默示合同”时都很难得到满足。第三种
