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1、西安地铁二号线钢弹簧浮置板断面调整关键技术研究摘要：本文就西安地铁二号线会展中心至韦曲南站区间钢弹簧浮置板道床施工过程中土建偏差印象减振敷设问题进行了阐述，并针对不同偏差工况进行了分析研究，在适应现场土建条件的前提下，依据计算结果，提出了应对调节的措施。 /1/view-12177040.htm关键词：地铁 钢弹簧浮置板 土建偏差 减振调整措施1 引言随着我国地铁线路开通里程的增加，居民生活质量的提高，地铁轨道的减振降噪越来越重要。使地铁的振动及噪声这个技术问题逐渐转化为民生问题，甚至成为政治问题，倍受社会关注。为此近年来在北京、上海、广州、深圳、南京、西安等城市地铁均采用了各种轨道减振措施，
2、减振级别逐步提高，且制定了一些标准。目前国内地铁轨道减振效果较好的是钢弹簧浮置板道床结构。因为这一结构同时采用了质量减振和刚度减振，轨下质量增加3至4倍，刚度减小10至20倍，使板和钢轨位移增大了3至4mm，将相当的轮轨振动能量装换为浮置板的动能和势能，从而得到减振降噪的目的。但是在人为的施工过程中仍存在一些技术问题。在西安地铁二号线的土建施工过程中，由于土建施工的底板实测高程高于设计高程，致使浮置板道床的钢弹簧隔振器不能按照原来的位置进行摆放，钢弹簧浮置板道床的断面需要调整。根据现场勘察以及查阅相关文献，得出隧道偏差形成原因如下：（1）盾构蛇行：水平蛇行量，竖直蛇行量；（2）隧道隆沉：区间泵
3、站处，冰冻法施工，隧道融沉；不同地质条件相接处，隧道沉降差；地表荷载变化；（3）建筑限界：建筑限界（R=2600mm）与隧道结构（R=2700/2750mm）的间隙是预留给施工误差及结构沉降、位移变形、及测量误差等。2 工程概况西安二号线位于西安市南北向主客流走廊，为西安市城市快速轨道交通的骨干路线，与一号线构成轨道交通网络中的十字骨架。二号线二期（会展中心韦曲南段）的线路自二号线会展中心站后YCK20+623处引出，终点为韦曲南站站后折返线尾端，均为地下线。共设三爻站、凤栖原站、航天城站、韦曲南站等4座地下车站。线路终点设?河停车场一处。正线最小曲线半径400m、最大坡度25，辅助线最小曲线
4、半径300m，出入线最小曲线半径200m。本工程采用国产标准B型车，6辆编组，最高运行速度80km/h，DC1500V架空接触网供电。3 施工难点及解决措施对于常用的钢弹簧浮置板轨道系统中，浮置板有其极限最小厚度和最优厚度，板厚不可能无限减小。减薄浮置板则减少了参振质量和浮置板的抗弯能力，板的抗弯能力减小则需加密布置隔振器，因而，减振效果减弱，难以实现高等减振，此外减小板厚，板抗弯能力减小，需增加隔振器，增加配筋，相应增加费用，而增加配筋，对混凝土浇筑质量有影响。在工期较紧时，修改设计，则需重新加工生产隔振器，会加剧工期紧张。由于隧道偏差，需要调整目前浮置板轨道的浮置板大小，本变更中改变浮置板
5、的宽度，而浮置板的厚度（345mm）没有改变。浮置板宽度改变，导致浮置板参振质量减小，对浮置板减振效果有一定的影响。以下通过计算钢弹簧浮置板轨道系统的自振频率，来分析当浮置板的宽度改变时对钢弹簧浮置板轨道的减振效果的影响。1、标准断面板4 可拆装式凸台钢弹簧浮置板经过计算和模拟分析发现，减小浮置板的总质量对于钢弹簧浮置板轨道的减振效果或多或少的有一定影响，而可拆装式凸台钢弹簧浮置板是在钢弹簧浮置板的表面增加了一可拆卸式的凸台，凸台可以根据计算和模拟工况确定尺寸质量等，既能增加浮置板的总质量，又不影响运营的后期维护和使用功能。5 前景展望为了不影响钢弹簧浮置板轨道的减振的效果，尽可能不减小浮置板
6、的总质量，对于由于隧道开挖偏差需要改变浮置板尺寸的情况，会对钢弹簧浮置板轨道的减振效果产生一定的影响，可拆装式凸台可避免减少浮置板的质量而影响减震效果，又不影响通车，在今后的施工过程中可以根据实际的情况对凸台进行调整，满足现场实际工况的需求，保证轨道施工的顺利进行。6 参考文献（1） TB 10302 铁路轨道施工及验收规范（2） GB 50299 地下铁道工程施工及验收规范（3） TB 10413 铁路轨道工程施工质量验收标准（4） TB 10210 铁路混凝土与砌体工程施工规范（5） GB 50204-2002 混凝土结构工程施工质量验收规范2011年版）（6） QDG-001-2009 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准（7） GB50010-2010 混凝土结构设计规范（8） GB50157-2003 地铁设计规范（9） GB50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范（2003年版）
