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1、第九章 海难救助【研究导引】人命救助的报酬请求权一、肯定说传统的海难救助，在人命救助上是不能请求救助报酬的。时代的发展引起了人命救助是否应支付救助报酬的争议。对人命救助的报酬请求权持肯定态度的观点认为，否定人命救助报酬的请求权不但违反平衡原则与正义，而且会使人感觉财产价值高于人命，实际上是违背人性的，其结果将导致救助人对海上遇难人命的忽视，而只愿意对财产进行救助以确保其报酬 D.Rhidian Thomas,Life Salvage in Anglo-American Law,p87.。而且对人命的救助也会给救助人造成一定的损失，例如，某轮在台湾海峡遇难，船舶即将沉没，船上有19名船员，发出了
2、求救信号。在附近捕鱼的中国渔民终止了拟进行两个星期的捕鱼，将船员全部救起并航行19个小时回到了安全港，船长对此表示十分的感谢，但对于渔民为此而付出的一切和受到的损失却没有任何的补偿。有鉴于此，持肯定态度的人认为，应突破传统的海难救助观点，使对人命进行救助的的救助人也能获得相应的报酬。在持肯定态度的主张中又分两种观点：一种主张只承认在救助财产的同时又救助人命时，救人者可以参予分配救助报酬。另一种主张则认为，救人者可以独立请求救助报酬。前者称为相对肯定说，后者称为绝对肯定说。二、相对肯定说目前有些国家在这方面已有了一些小的变化，纷纷开始采用相对肯定说，例如，英国规定当对人命及船舶或货物合并进行救助
3、时，可以参予救助报酬的分配。我国海商法第185条也有类似的规定,规定在救助作业中救助人命的救助方,对获救人员不得请求酬金,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。美国在1910年以前对人命救助的报酬问题采用的是否定说,在1912年批准1910年救助公约以后,美国改变了态度,由否定说转为相对肯定说。依美国1912年人命救助法案的规定,救助人命的人,得就财产救助者所获得的报酬中参予分配 46 U.S.C.A. 727 Sec.3.。在该法案通过后的美国第一个有关人命救助的案件Annie Lord轮一案中,法院采取了较为宽松的解释,认为人命与
4、财产即使没有密切的关系,也可以取得救助报酬。该案中的救助人并未能成功地将被救船舶拖至安全港，但却奋力成功地救助了被救船舶上的船员，法院认为，应考虑对人命救助的因素，给予救助人救助报酬 The Annie Lord,251 F. 157(D.Mass.1917).。由于人命是无价的,因此在人命救助报酬的确定上也主要依据的是法官的自由裁量,而没有统一的标准。英国法院为了鼓励救助人命，往往给予人命救助者高于财产救助者的报酬。而美国给予人命救助报酬的分配则仅占财产救助报酬的10%。在1930年的The Shreveport一案中 The Shreveport,42 F.2d 524(E.D.S.C.1
5、930).,财产救助的报酬达50 000美元,人命的救助报酬为5 000美元。在1954年Esso Shipping Co.一案中 Esso Shipping Co.122.F.Supp.133.1954 A.M.C.734(S.O.Tex 1954).,财产救助报酬高达215 000美元,而人命救助报酬只有4 000美元。在美国人命的救助报酬低于财产的救助报酬的理由不外人命是无价的,对人命的救助是出于人性,而不能受金钱的诱使。三、绝对肯定说从英国的立法可以看出，英国在人命的救助上已逐渐由相对肯定说转向了绝对肯定说，开始承认救人的救助人有独立的报酬请求权。英国1854年的商船法明确规定,对在英
6、国领水内的任何遇难船舶上的人员施救的救助人,得对船舶、货物及附属物的所有人请求合理的报酬及因救助而支付的必要的费用。当获救财产不能完全清偿人命救助的报酬时，则贸易委员会有权从海运基金中支付不足部分。但该项给付仅限于在英国领水发生的对人命的救助。1861年的商船法进一步扩大了对人命救助可以请求救助报酬的适用范围，规定对在英国领水内英国船上或外国船上人命的救助，以及对在其他任何地方英国船上人命的救助，人命救助人有权请求获救船舶、货物或附属物的所有人给付一定的报酬，如船舶、货物或附属物已灭失或不足以支付人命救助人时，则外贸大臣有权决定从海运基金中支付不足的部分。海域污染及其救助一、船舶油污损害海域污
7、染1/3是由船舶造成的，2/3是由油轮造成的。造成船舶油污的原因主要有搁浅、触礁、碰撞等意外事故、有意排放、含有残油的压舱水的排放等。船舶油污染是海洋环境污染的重要根源之一，其对海洋环境的威胁是巨大的，船舶油污损害，系指船舶在正常营运中或发生事故时，溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质，如废油、油类混合物，在运油船舶以外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而造成的进一步损害。 司玉琢：新编海商法学，法律出版社1999年版，第409页随着全球经济的发展，各国对各种油类产品的需求激增。同时，各类船舶在海上交通运输中大量使
8、用，这导致大量油类产品因操作性或事故性的原因而流进海洋。二、调整海域污染的国际公约为解决油污损害的问题，国际海事组织（IMO）进行了不懈的努力，分别在1969年和1971年通过了1969年国际油污损害赔偿民事责任公约（简称“责任公约”，英文简称CLC69）和1971年国际油污损害赔偿基金公约（简称“基金公约”，英文简称FUND71）。为了适应社会发展的需要，国际海事组织又通过了CLC69的1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书；FUND71的1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书。1994年国际海事委员会第35届大会上通过了国际海事委员会油污损害指南（以下简称指南）
9、。指南的主要目的在于统一油污损害赔偿责任方面的国际公约的法律规定，以利于海洋环境的保护。 司玉琢：新编海商法学，法律出版社1999年版，第427页。可以说责任公约和基金公约共同建构了比较完善的油污损害赔偿的国际法律体制。三、 公约并不适用于所有的油污1969年民事责任公约第1条第6款规定“油污损害”是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 可见，其中的“油类”是指任何持久性油类，不论是作为货物装运于船上，或是作为船舶的燃料。汽油等轻质油类不适用公约。“预防措施”是指
10、事故发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施。“事故”是指造成污染损害的任何事故，或者由于同一原因引起的一系列事故。四、责任公约的主要内容（1）适用对象和范围。公约适用于船舶溢出或排放油类而造成的污染。（2）公约所确定的责任。船舶所有人承担责任：两艘以上船舶碰撞发生的油污损害，由其承担连带责任。但船舶所有人如能证实损害是可以免责的，即对之不负责任。（3）船舶所有人享有责任限额。如事故是由于船舶所有人的实际过失或暗中参与所造成，船舶所有人无权利用责任限度。（4）强制保险。在缔约国登记的载运2 000吨以上散装货油的船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿
11、基金出具的证书等.五、 1992年责任公约的主要修改（1）赔偿的范围：1992年民事责任公约在前述条文的基础上增加了“对环境损害（不包括此种损害的盈利损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”这显示出对于环境生态问题的重视。但公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。（2）适用的范围不同：1969年责任公约仅限于缔约国的领土和领海。1992年责任公约对污染损害的适用范围，已拓宽到专属经济区。（3）污染损害赔偿范围：1992年责任公约首次提出了对“环境损害” 的赔偿，不论在任何地方，为预防或减轻这种损害，而采取的预防措施也应得到赔偿。这一规定是对1969年责任公约的一个突破。（4）
12、赔偿限额与赔偿机制：1969年责任公约属于低限额赔偿。1992年责任公约大大提高了油污赔偿责任限额，属于高限额赔偿。（5）对非缔约国的船舶的规定不同：1992年责任公约明确规定了对于未在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的主管当局颁发或签发。1969年责任公约没有这一规定。六、我国的规定及存在的问题我国目前没有专门的油污立法，对油污损害的赔偿范围没有明确的规定，与油污赔偿相关的法律规定散见于中华人民共和国民法通则、中华人民共和国环境保护法、中华人民共和国水污染防治法、中华人民共和国海洋环境保护法、防治船舶污染海域管理条例、海洋倾废管理条例等法律和法规中。根据上述法律规定，污染损害侵权行为
13、，侵害人对其侵权行为所造成的损害，须承担全部赔偿的责任，即赔偿受害人的所有实际损失，属于全部赔偿原则。但上述法律法规仅对油污损害赔偿问题作了原则规定，没有具体对损害进行解释，指出哪些属于损害。中国加入1992年责任公约及相关公约，关于国际油污损害赔偿基金公约能否在中国广大地区实施问题，据专家论证，目前条件尚未具备。尽管我国已参加了责任公约，但与国内法的衔接仍有问题。首先，1992年责任公约只适用于国际航线上的实际载运2 000吨以上的油船，要求其必须进行强制保险；对于国际航线上实际载运2 000吨以下的油船不适用。而我国的小型油轮又居多，我国现行法律对2 000吨以下的小型油船的保险也没有任何规定，导致事故出现之后，由于船东支付能力有限，损害赔偿无法得到实现。其次，1992年责任公约只适用于散装持久性油类，而发生非持久性油类污染，只能依据其他法律由肇事船舶承担。而船舶污染的来源绝非只是油类，化学品和有毒有害物质同样可能成为污染源，近几年我国已发生多起非持久性油类污染事故。再次，1992年责任公约只适用于海上运输船舶，不包括内河运输船舶。而我国目前从事内河油运的内河油船多达1 000多艘，长江流域每年都会发生船舶油污事故多起。我国现阶段对于此类无涉外因素的船舶油污赔偿案件的法律适用存在很大争议，只能依据现行的一些单行法，用其中规定过于原则而缺乏可操作性。5
