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1、地铁车站通过能力计算,地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站的追踪能力两类。 而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最高运行速度、列车参数等有关。,车站通过能力定义,闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。,闭塞系统,固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了
2、使用效率。,闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。,闭塞系统,准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。,闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。,闭塞系统,移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数
3、等不断改变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。,常用折返线布置型式如下：,折返线的型式,折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：,折返站的折返能力计算,式中：h折折返列车的最小出发间隔（s）。 以深圳11号线碧头站为例： 计算参数： 9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：13； 设备确认时间：3； 列车停站时间：30； 列车启动加速度：0.8m/s2； 列车制动加速度：1m/s2； 区间最高
4、运行速度：100km/h。,碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。,折返站的折返能力计算站前折返,碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进,正进正出,碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。,折返站的折返能力计算站前折返,碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进,正出侧进,碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。,折返站的折返能力计算站前折返,碧头站高峰时段折返作业
5、采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进,侧进侧出,碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡线，交叉渡线采用9号道岔。,折返站的折返能力计算站前折返,碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进,侧出正进,经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控制“工况”。,386+100：为前后两列车的安全距离，安全距离=制动距离（386）+半个列车长（取为100）+安全余量，该处为4号列车车头至A点的距离； 17、22：分别为信号灯和站台端部到岔心的距离； 127：道岔段的长度； 186：列车(或站台)的长度；,折返站的
6、折返能力计算站前折返,列车进站时的运行模式： 分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。 在386+100的距离内，列车从100km/h的区间最高速匀降速至25km/h的过岔速度，所经时间：,折返站的折返能力计算站前折返,列车进站时的运行模式： 列车以1m/s2的加速度减速至停车，所经距离 所需时间,折返站的折返能力计算站前折返,列车进站时的运行模式： 列车匀速行驶距离 所需时间 故列车进站时间为,折返站的折返能力计算站前折返,列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 列车以0.8m/s2的加速度从0加速至25km/h的过岔速度，所经距离： 所
7、需时间：,折返站的折返能力计算站前折返,列车出站时的运行模式： 列车以匀速25km/h的过岔速度行驶剩余距离，所需时间： 故，列车出站时间为,折返站的折返能力计算站前折返,折返站的折返能力计算站前折返,两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169，折返能力计算为,折返站的折返能力计算站后折返,若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、折返时间、发车时间”三者取最大值计算。 接车时间,折返站的折返能力计算站后折返,列车进站的运行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。 减速段长度为 所需时间,折返站的折返能
8、力计算站后折返,列车进站的运行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。 匀速段长度为 所需时间,折返站的折返能力计算站后折返,列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度25km/h，之后以过岔速度匀速运行。 加速段长度为 所需时间,折返站的折返能力计算站后折返,列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度25km/h，之后以过岔速度匀速运行。 匀速段长度为 所需时间 出站时间,折返站的折返能力计算站后折返,接车时间如下,折返站的折返能力计算站后折返,折返时间,各段长度定义： 186：列车长
9、度； 22、17：岔心到站台端部及信号灯B距离； 85：两岔心间距；,折返站的折返能力计算站后折返,折返时间,入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h，之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。 加速段距离 所需时间,折返站的折返能力计算站后折返,折返时间,入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h，之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。 减速段距离 所需时间,折返站的折返能力计算站后折返,折返时间,入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/s2加
10、速至过岔速度25km/h，之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/s2减速至折返线停车。 匀速段距离 所需时间 入折返线所需时间为,折返站的折返能力计算站后折返,折返时间,出折返线列车运行模式：类似入折返线列车运行模式。 所需时间为52.5。,折返站的折返能力计算站后折返,列车折返时间如下,折返站的折返能力计算站后折返,发车时间,列车出折返线如前所述，所需时间为52.5。,折返站的折返能力计算站后折返,发车时间,列车离站运行模式：以0.8m/s2加速离站，在186m站台范围内，列车最高运行速度62km/h，未达最高速度，为此该段列车处于匀加速阶段，所需时间为,折返站的折返能力
11、计算站后折返,列车发车时间如下,折返站的折返能力计算站后折返,通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137，折返能力计算为： 大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于站前折返配线。 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165，小于最高速度为100km/h时所需的折返时间169；站后折返由于控制“工况”为列车折返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需
12、时间减小，列车折返所需时间减小，折返能力增大。,中间站的追踪能力计算,车站的追踪能力由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。,列车追踪间隔时间表达式： 其中： 前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车的时间； 列车在车站停站时间； 列车出清站台区的时间。,中间站的追踪能力计算列车停站时间计算,以深圳11号线机场站为例，列车停站时间按下式计算： 式中 P上，P下分别为高峰小时车站上、下人数； n1高峰小时开行列车对数，该处取24对/h； m列车编组量数； d每辆车每侧车门数，普通车为5个车门，头等车为3个车门； t上（下）平均每位乘客上车或下车所需时间（s），普通
13、车取0.6秒/人，头 等车考虑到乘客携带行李，取1秒/人。 t开关开关车门时间，合计取17； t确认确认车门状态良好及出站信号显示状态时间（s），取为3秒。,中间站的追踪能力计算列车停站时间计算,深圳11号线列车编组为8列编组，6列普通车+2列头等车。考虑到头等车客流在机场站上下较多，按头等车厢在该站按96个座位定员全上全下，故机场站的停车时间计算为52，取为60。,中间站的追踪能力计算列车进站时间计算,列车进站包含以下几段时间： 1号列车出清站台开始，解锁及办理2号列车进站进路时间，为13； 2号列车设备反应时间，为3； 2号列车从区间最高速100km/h减速至站台停车时间，所需时间为 故列车进站时间为51。,中间站的追踪能力计算列车出站时间计算,列车出站时间计算如下:,中间站的追踪能力计算,故列车在中间站的追踪时间间隔为133，通过能力为 当区间最高速度为80km/h时，相应的中间站追踪时间间隔为130。故当采用移动闭塞系统时，列车的区间最高运行速度大，其中间站的通过能力反而小。,结论,一般情况下，战后折返线的折返能力大于站前折返； 在移动闭塞系统下，车站的通过能力随区间最高速度的增大反而下降（站后折返须根据计算确定控制“工况”，存在下降和无变化两种情况）； 固定闭塞系统的车站通过能力小于移动闭塞，
