带油门接地－导致飞机着陆垂直过载大的诱因—— 冯杰背景资料:近期接连发生了两起B737飞机落地垂直过载大的事件（分别为1.86G和1.89G）事后通过QAR数据分析，发现这两起事件中机组在落地阶段对飞机的操纵方面有着极为相似的特点，即“带油门接地”下面我们就来讨论一下“带油门接地”导致飞机着陆垂直过载大的成因造成飞机“着陆垂直过载大”的原因很多，最常见的是偏离正常的着陆技术，如：拉平前的速度大大低于规定的进近速度；拉平太高；接地前下降率太大以及接地时出现弹跳等除了上面提到的之外，还有一种容易被忽视的诱因，即因“带油门接地”，进而有可能导致“着陆跳跃”，随即在空中误收油门，造成减速板在空中放出，最终可能会导致飞机着陆垂直过载大 众所周知，减速板包括八片飞行扰流板和四片地面扰流板在地面，它的作用是抵消升力、增加阻力并增加刹车效能 波音737系列飞机在着陆时，自动减速板在以下情况时作动：①减速板手柄在预位位置；②减速板预位灯亮；③无线电高度低于10英尺；④接地时起落架减震支柱被压缩（任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出压下右主起落架支柱，使地面扰流板放出）；⑤两个推力手柄收回至慢车位⑥主起落架机轮接地滚动（60节以上）以上条件同时满足时，将会自动放出减速板。
737NG自动减速板的控制有一个专门的控制组件（设备号M980），从空地系统接受两路信号，在得到“地面”状态后维持4秒的输出，之后就被置“0”也就是说飞机接地时，空地系统当任意两个起落架压缩到位时会输出“在地面”状态，自动减速板系统锁定该信号4秒，此期间若飞机跳起离地，在10英尺以下一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然能够满足减速板放出的逻辑设计注：地面扰流板因右主起落架未压缩，地面扰流板内锁活门关闭无液压而打不开，只有飞行扰流板可升起见附图2下面我们以其中的一起飞机着陆的QAR分析数据为例（见附图1）：12：37：36右主起落架压缩；12：37：37空地电门为“地”（因QAR数据采集间隔为1秒，可推断出之前左起落架瞬间压缩），油门未收到慢车位（N1转速45.1%），此时减速板手柄仍在预位位（1.5）；12：37：39无线电高度表显示2英尺（飞机减震支柱升起），空地电门为“空”，推力手柄收至慢车位（N1转速45.8%，下一秒减至40.1%，由于N1转速的改变相对于推力手柄的移动具有延迟性，可判断出），此时减速板手柄伸出（36.5），即减速板在空中升起，破坏了机翼构型，飞机快速下沉（下降率从-80迅速增加到-240）；12：37：40飞机扎实接地，载荷达到1.89G。
飞机接地后跳起或减震支柱再次升起的情况下，在空中只要油门收到慢车位，减速板就会自动放出减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成“着陆垂直过载大”因此，“带油门落地”很危险 通过以上分析，可以看出发生“着陆垂直过载大”的路线图是：①飞机接地后，油门没有及时收到慢车，减速板不能升出错留油门②飞机接地后，没有明确的稳杆意识和动作，错误地继续往后拉杆，使飞机产生“跳跃”而离地、带杆跳跃③空中，错收油门到慢车由于自动减速板系统对空地逻辑信号的锁定功能，飞机在“空中”仍可满足减速板放出的逻辑条件，减速板自动升起错收油门④机翼构形破坏，升力系数大幅度减小，升力锐减，飞机随即下沉――翼形破坏⑤机组发现飞机快速下沉，带杆修正，但已为时以晚——着陆垂直过载大发生此类问题，归根到底还是因为违背了标准操作程序（SOP） 下面我们看看波音737《飞行机组训练手册》对着陆操纵技术的描述： 拉平和接地 ——拉平：当主起落架高度为跑道上大约20英尺高时，增加约2-3的俯仰姿态开始拉平 ——收油门：拉平开始后柔和把推力手柄收到慢车位，并作小的俯仰调整以保持接地前所需的下降率。
最好在主轮接地的同时将油门收到慢车位请注意收油门的最后一句话：“在主轮接地的同时将油门收到慢车位而造成“着陆跳跃”和“着陆垂直过载大”的原因，往往是没有严格按照这句话来操作因为，其核心要求是“在主轮接地的同时将油门收到慢车位”. 如果飞机出现跳跃情况，应保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率在跳起飘升前段适当减小拉杆量，制止继续上飘飞机越过顶点转入下沉时，及时拉杆并适当补点油门控制下沉 ——对于小的跳跃或轻微的跳跃不需要增加推力 ——当发生高跳跃时，开始复飞施加复飞推力并使用正常复飞程序复飞过程中可能会出现二次接地，因此建立正升率前不得收上起落架 虽然“带油门接地”并不是触发“着陆垂直过载大”的直接原因，但是“带油门接地”却是导致其发生的初始诱因之一因为飞机能量很大，拉杆量一旦偏多，飞机极易跳起重新离地，当发生了着陆跳跃时，如果又在空中错误地收油门到慢车位，减速板一旦在空中升起，则可能导致较为严重的后果并且“带油门接地”极易诱发“着陆跳跃”和“减速板”不能正常放出建议：严格遵循“标准操作程序”（SOP）；接地时，一定要将油门明确地收到慢车位；飞机一旦发生着陆跳跃，空中不得将油门收到慢车位。
窗体顶端附图1：某日飞机QAR数据采集图表空地电门减速板无线电高度空速下降率垂直过载航向驾驶杆位移下滑道风向风速参考速度AIR1.425147-6321.041.11.52AIR1.525144-4721.041.8-0.24-0.96128AIR1.48132-4161.113.32.6114AIR1.48144-2481.194.21.69-1.96-7.7AIR1.52143-1921.063.52.1GROUND1.41142-1441.381.65.611.15GROUND1.5-1138241.153.72.1912AIR1.4-1140-800.963.52.382.83-14.1AIR36.52135-2400.942.61.48GROUND45.81135561.892.36.014.56GROUND45.8-3128-2641.013.31.4610GROUND45.8-3126-481.0902.270.8-6.7GROUND45.8-4126-961.01-0.5-3.336 / 6附图2：标识出4秒延时的系统图窗体底端。