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1、电力拖动发展回顾在1956年6月的电力拖动进程回顾中提到工频单相交流系统的快速发展。在那时，这个系统结束了它的实验舞台，正式出现在法国的北部。在1956年3月，英国运输委员会决定采用这个系统作为他们为期15年铁路系统现代化计划的标准。目前研究粗略针对一些近来主要的电气化系统工作状况、全世界发展的进步，并且提到这个工频系统充满希望的发展正在实现，并将继续提供更加值得期待的提升而不仅仅应用在古老的铁路电气化系统。这个时期标志性进步是矫正设备的设计，它使得迅速发展的多系统火车以及长途客运汽车的工作能力超过许多不同的直流、交流电力系统变得容易。第一部分 历史1 介绍许多铁路系统在仔细研究新工频系统的关
2、联后，执行电气化的计划，或者延续现有的电气化系统。大不列颠，法国，德国，日本和美国相继报道他们的发现。 1960年10月，英国铁路电气系统会议在伦敦举行，超过200个来自全世界的工程师相聚在一起讨论英国铁路电气化系统一个超过40页的25KV单相50C/S的系统的各个方面。代表团成员参观了在东部和伦敦中部电气化系统的工作。在巴特西，火车，公共汽车，转向架以及精细的电力拖动设备是可以检查的。这次会议的综合项目在工频电力拖动领域中构成一个非常有价值的贡献。在保加利亚，中国，刚果，卢森堡，葡萄牙，土耳其，这个系统首先应用在主要的电气化系统。三个国家法国，日本，俄国每个都有复杂的直流网络，而印度有328
3、路-英里直流电气化线路选择这个工频系统。其他国家的铁路系统执行官，像波兰等，在继续使用现有的直流系统外不排除在将来做出可能的改变。相当多的扩展已经应用在1956到61年生产的老电气化系统上。在低频单相类，870路-英里已经增加到德国联邦系统，480路-英里增加到瑞典系统以及220路-英里增加到挪威系统。瑞士联邦铁路宣告完成了他们的电气化系统（1961）。所有主要的直流系统在显著增加。在这个期间，434路-英里电气化应用在南非，170路-英里电气化应用在澳大利亚。意大利已经增加不少于1750路-英里在3000V直流系统，并且更大的进步在比利时，巴西,捷克斯洛伐克，波兰和西班牙。尼格罗的艾克马和丹
4、麦之间的电气化系统已经完全的引进电气化工作，使得总共2022 路-英里之外的1009路-英里电气化.剩余部分用柴油工作。在大不列颠英国采用25KV单相50c/s系统同时引进现代化计划包括长时间的重建英国铁路系统。在计划中声称城郊的电气化系统是首要的，并且这个紧要的事直接使得工作注意力转移到多元化设备的设计。许多决策来自于非常长的实际经验，而很少工作已经实施在工频发动机长途客运汽车。在大城市中可得到的有限的空隙中逐步建立，使得灵巧的自动化6*25和25KV双压系统应用到英国铁路系统中。2全世界主要的电气化系统进步2.1大不列颠 东部地区虽然早在1956年决定采用这种工频系统作为英国铁路系统的标准
5、，1500V直流系统按进程从谢菲尔德到绍森德和切姆斯福德扩展仍在继续，并且在1957年二月完工。切姆斯福德-绍森德部分在1960年11月4日-6日在没有关闭线路的情况下成功变换了6*25kV 50c/s的利物浦街道-谢菲尔德线路。而在1961年六月，谢菲尔德-切姆斯福德部分的变换到25KV必须临时关闭电力拖动系统。1959年三月，科尔切斯特-克顿-沃尔顿在心系统中第一次引进了公共服务。紧接着1960年11月，恩菲尔德-福德-东赫特福德-主教斯特拉特福德电气化系统中也引进了该服务。在1961年11月开始第一部分的电力工作而在1962年4月运用到了整个伦敦-蒂尔伯里-绍森德区域。通过从伦敦到克顿的
6、电力工作有可能在1962年6月完成切姆斯福德与科尔切斯特之间的电气化系统。苏格兰地区格拉斯哥郊区计划的电力运营开始于1960年11月，但由于变压器故障导致这个服务临时的停止运行了六个星期。在完成77个动车的修复之后在1961年10月这个服务重新运行了。1962年5月，在25 路-英里的克莱德南方电力工作开始运行。主要的检查员写了一篇对铁路交通部门主题的报道揭露了东部和苏格兰地区设备的失败。伦敦中部地区曼彻斯特克鲁部分，在1960年9月使用电气化，紧接着1962年2月利物浦-克鲁部分使用电气化。第一阶段优斯顿-曼彻斯特-利物浦的主要线路的策划项目于1966年完成。这个电气化系统使得100Bo-B
7、o 3300 hp的火车头被运用。根据说明书，混合运输的火车速度将提升到lOOm.p.h.并且可以负重1000吨。而轮轴负重被限制在20吨且一个轮子直径不得超过48英寸。熟练地驾车可以减小在轮轴上没有安装弹簧的重量。所有火车肯定要按标准，但承包人可以有适当的空间去达到这个目标。在表1给出了5中基本类型的火车头的主要特征。南部地区南部地区已经在1956年6月平稳的运行从吉林厄姆到拉姆斯盖特穿过费佛宣城, 锡廷伯恩到斯港, 以及费佛宣城到多佛港, 750V相I直流电气化肯特海岸扩展系统，紧接着1961年2月扩展拉姆斯盖特到多佛。相II在1961年6月覆盖赛文欧克斯到多佛以及木材围场到梅德斯通西部线
8、路并且余下从梅德斯通东部, 可靠门经过福特, 以及凯特伯里西部线路于1962年完成。二十四小时2500 hp 直流电机不间断对肯特海岸策划服务。对于普遍的运营，在运行一台750V直流操作铁轨时引进了六台73吨双功率波-波电柴油的1600hp，在独立工作柴油动力时用600hp。伦敦交通伦敦交通在1960年首次使用他们铝皮火车。每个机车新的管状体和曲面余量有4台300V拖动电机，在每一部分有两个永久连接成套的电机。充气的凸轮轴控制和反车轮打滑设备都有用到。以前的伦敦交通设备用一台600V发电机连接一台50V直流输出来辅助电力供应，其中一台极端绕组发电机或者是一台分开的交流发电机给115 V 850
9、 c/s荧光灯供电，这个新火车有6KW交流发电机供应220V交流电压。这导致变压器有线圈产生115V电压用来照明且有辅助的线圈通过一个锗整流器产生50V电压用于控制电路。伦敦交通已经发展出一个更新的刹车系统用于多重单元。总能量通过720 x106kWh 每年的超高压向伦敦交通火车供电，据评估每年在火车上将节省下134 x 106kWh。测试证明，随着高压特性在变电站、双控制电动和气闸的引进，估计会节省更多的能量。官方已经同意建设维多利亚管道，预计于1968年完工。2.2中国在中国第一个25 kV 50 c/s电气化系统应用在泡池和冯世恩之间的线路，为了增加极其歪曲的高品质单轨线路的容量。456
10、0 ft的峰值接近连续的爬到米，当另一方面有一个米的坡度。在这样的电气化系统中，平均速度是双倍的且每条线路容量将会增加到7000到18000吨每天。能量来源于西安热电站的本地110KV三相线路。架空的设备和机车头与用在俄国交流线路上的相似。一个欧洲联营企业于1960年交付了第一台25CO_CO机车头建立在法国。这些136吨 4400 hp的机车头与俄国供应给相同群体客户的设备同样具有相似的技术进步。他们适用于多重单元的运营系统和新生的制动器。电气化系统计划在封台到沙城区域以及许多线路从第一部分通过成都，兰州和西安三个方向蔓延，总共大概780米。所有线路都经过贫困地区并且他们的电气化系统基于黄河
11、与长江水力发电的发展。2.3法国以巴黎、敦刻尔克和巴塞尔为东北三角的法国国家铁路25kv 50c/s的电气化系统基本完成。1956年增设了从瓦朗谢讷到里尔，和从维尔 到斯特拉斯堡的部分。于1957年9月抵达巴塞尔，检修工作转向巴黎-里尔的主要干线部分，中途经过亚眠和阿拉斯。电气工作于1959年1月开始，1961年在克莱尔到特尼尔的电气化分支线路已经完成。1962年延伸到阿鲁耶、比利时和费利亚斯边境。在比利时这边的电气化系统从布鲁塞尔开始穿过蒙斯抵达边境将于1963年完成。3倍功率的机车被比利时国家铁路订购用于阿姆斯特丹和巴黎之间的运输工作。相应的法国铁路机车将是级别为BB26000含有单一发动
12、机的转向架。同时第三个决定性的工作完成三角工程已经在进行中。在里尔巴塞尔这条路线上，工作从梅斯和三伯格转向巴黎，在1962年5月电气化进行到明确的阶段，抵达巴黎途径巴勒迪克和吉里。延伸部分从图尔到纳沙陀（26.7英里）是通往第戎路线的第一部分并使洛林工业区与论山谷相接。朝南方向延伸通到第戎的线路于1962年开始修建。从敦刻尔克连接里尔途径佛曲尔的线路将在1962年期间搭建。对25kv单相50c/s系统的进一步电气化设想是勒芒到雷恩（100英里），巴黎到勒阿弗尔市（141英里）和马赛到文蒂米利亚（156英里）。选择从马赛开始是一种工业频率系统的经济化选择，正如1959年的电气化实例，都乐-瓦勒伯
13、和蓬塔利耶镇线路有许多部分从双倍轨迹降低至单倍轨迹。当交流设备正在东北地区安装时，巴黎里昂1500v直流电气化持续向南进行到达马赛。这条线路承载着大量的长途旅客和运输交通在法国北部和地中海之间。为了达到统一使其连接两大直流电气化网涵盖西南部和东南部地区，因此选择了1500V直流系统。延伸工作于1958年渐入佳境，于1962年6月完成抵达马赛的线路。有一个直流和交流电持续交替进行的设计。1955年试行的高速直流电导致在1957年产生了77吨BB9200系列的重型快速列车。为了在单相系统上高速奔跑，84.5吨BB16000源于BB12000整流器的电力设备，机械部分基于BB9200型号的直流机车。
14、进一步的发展遵循了67吨BB16500交流机车设备，初次使用单一发动机的转向架是为建立巴黎里尔路线而服务的。为旅客或者运输工作服务的火车拥有一个可以被转换的传动比，用可移动的杠杆使火车停止。第一批被订购的250台火车于1959年交货。在直流线路上BB9200延续了13560吨BB9400系列以时速每小时80英里的斜率载重450-500吨的客运火车的能力。这些火车拥有传动比率和发动机特征使得他们能够并行的发动。电气化设备第一次实现在直流系统中运用油浸式电压调节器。一列单相六轴的火车CC10002的原型已经建造好，合并了一个1800HP的发动机到一个三轴转向架的中轴上。法国将她的经验以及技术共享到
15、工频系统中获得更好的收益。工业与国家铁路为了火车而合作起来：俄国，50；中国，25；卢森堡，20；土耳其，3，以及18列动车。作为欧盟的一份子，她从规定来自葡萄牙的35列火车和46辆大客车，7列来自匈牙利和4列来自西班牙的带有双电压电动机1500/3000V直流火车中受益。以。2.4德国在1956年，一份系统组成的技术调查报告被德国联邦铁路局采纳作为其扩展铁路电气化系统计划。决定坚持采用15Kv单相163c/s的系统主要是因为难以在低频系统中大规模的转换电气化英里数。电气化的英里数从1954年变成双倍的直到1961年底在总的系统中有13.2%。当前的目标是使5320米电气化或者是28%的系统负荷70%的交通。里根斯堡-帕砂部分的电气化系统于1959年5月完成，德国东部大部分线路，科隆-法兰克福到维也纳。在1960年在巴伐利亚州和莱茵河和主要盆地的大多数线路实现了电气化。法兰克福经过威士巴登到欧贝拉斯通的线路上都已经完成了电气化设施，并持续向科布伦茨和科隆沿着莱茵河右岸进行，在左岸运用电气化线路，一个虚拟的四履带部分。近期电气化在鲁尔和黑森完成了很短的一部分，在慕尼黑地区的第一部分从达豪到达维尔茨堡线路上的因苟思丹途径安斯巴赫。为未来电气化提出的一个最重要的路线是分别从不来梅港不来梅港市和汉堡开始，途径汉诺威市，抵达贝鸾在法兰克福市地区连接起电气化线路（650英里），在汉堡到巴
