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1、56 A s the fast development of auto industry, people are paying more and more attention on auto noise along with the growth of living level. In Feb. 2009, the review and assessment to the was passed, 2009, and it is expected to be effective within the year. The article did a brief illustration about
2、 the issue of noise in according to some items of the new regulation. Issued 从 客车车内噪声限值及测量方法 谈客车噪声 周立开 随着汽车工业的迅速发展和人民 生活水平的不断提高， 人们对汽车的噪 声越来越关注。 因为噪声给驾乘人员的 感受是最直接的， 很大程度上反映了生 产厂家的设计和工艺水平，并直接影 响到顾客的消费选择。另一方面，国家 对噪声污染的要求也越来越严格， 除了 对车外噪声的法规限制， 考虑到车内噪 声对乘客舒适性和交通安全性的影响， 车内噪声标准也在逐步完善。在JT/T 325-2006 营运客车类型
3、划分及等级评 定 中，噪声水平也是车辆等级划分的 重要指标之一。 2009 年2月， 客车车内 噪声限值及测量方 法 通过评审，并计 划于年内发布实施。 本文结合该标准， 对 客车的噪声问题作 一探讨。 客车车内噪声 限 值 及 测 量 方 法标准简述 与其他国家一 样，中国对汽车噪 声的认识也是一个 循 序 渐 进 的 过 程。 从 我 国 最 早 在 GB 1496-1979 机动车 辆噪声测量方法 中 提出匀速行驶车内 噪声的测试方法到 现在的 客车车内噪 声限值及测量方法 正式实施之前，其 间还实施了多个车辆噪声标准，与客 车相关的有GB 7258-1997 机动车运 行安全技术条件
4、、 GB/T 18697-2002 汽车车内噪声测量方法 、 GB 7258- 2004 机动车运行安全技术条件 、 JT/ T 325-2006 营运客车类型划分及等 级评定 、 CJ/T 162-2002 城市客车分 等级技术要求与配置 (该标准正在修 订中)等。 但这些标准都不能针对客车行驶工 况的特征给出合理的试验方法或限值， 因此造成了目前基本均以50 km/h匀速 行驶的车内噪声作为衡量尺度的现状， 而这种方式不能完全反映客车车内的实 际噪声水平。 客车按用途可分为城市客车和非城 市客车(包括长途客车和旅游客车等)2 类， 客车车内噪声限值及测量方法 则 根据2类客车不同的车辆布置
5、、车身结 构、 车内装饰、 行驶道路、 运行工况等方 面的差异， 给出了较为适用的试验方法 和较为实际的限值。 试验车辆的运行工 况基本反映了非城市车辆的高速和城市 车辆的加速这2个主要特征，而限值也 基本上反映了现阶段国内整车的噪声水 平， 见表1。 客车的主要噪声来源及其特点 客车的主要噪声源来自发动机及其附 件系统、 动力传动系统(包括变速器、 传动 轴、 主减速器、 半轴等)、 车身、 轮胎等。 对整车而言，发动机是主要噪声 源，其噪声包括燃烧噪声和机械噪声 2部分。另外，发动机的附件系统包括 进排气、轮系、冷却系等也都是众多 NVH(指noise(噪声)、 vibration(振动)
6、和 harshness(声振粗糙度)问题的源头。 对动力传动系统而言，变速器、传 动轴、驱动桥、半轴、非等速万向节等 都是噪声的源头。变速器和驱动桥中 的齿轮之间不可能完美啮合，因而产 生振动和噪声；传动轴和半轴都是旋 转运动件，旋转中心和重心不重合将 产生离心力从而导致振动进而传递到 车身上产生噪声；非等速万向节则由 图1 客车车内噪声测试 57 于被动轴的角速度不均匀，也会引发 噪声；另外，传动轴系中的轴承也是 噪声源之一。 客车车身的机械噪声主要来源于 其金属构件在组合装配过程中不同程 度的偏差和间隙。由于车身总成是由 成百上千个构件和连接件组合而成的 半封闭框架结构， 因此， 当这些构
7、成车 身的构件一旦出现松动、产生相互摩 擦或撞击、 薄板焊接热变形、 在较大范 围内产生凹凸包块等时，就会产生车 身噪声。 此外，轮胎噪声也不容忽视。汽车 行驶时， 因轮胎胎面与地面接触存在空 气，并有规则地放出而产生的噪声，影 响轮胎噪声的主要因素有轮胎花纹、 车 速、 负荷、 路面状况等。 最后， 制动噪声也已逐渐引起人们 的重视。 制动时制动鼓和制动蹄摩擦片 产生振动而激发制动器的各部件共振而 产生噪声。 制动噪声问题通常分低频和 高频2大类。 对于不同类型的客车， 其噪声问题也 有不同的特点。 如对于 客车车内噪声限 值及测量方法 中的城市车辆而言， 车身 和轮胎对整车噪声的影响较小，
8、 但其频繁 制动引起的噪声， 以及经常出现的怠速和 急加速都易激起车身的共振， 应引起更多 重视； 而对于非城市车辆， 由于车速较高， 车身噪声和轮胎噪声的影响要大很多。 客车噪声控制技术 事实上， 任何一个噪声问题都包含 发声部分、 传递路径和接受源3个部分， 因此，对噪声问题的处理就可以从这3 方面入手， 在实际问题的处理中则是在 三者之间寻求效果和成本的平衡点。 对降低发动机噪声而言， 从生产设 计时就将其噪声影响降低到较低水平 是最行之有效的方法， 如提高发动机机 械加工的工艺水平， 控制发动机缸内流 体的压力与速度，燃烧室的设计，供油 参数的优化调节等， 但都存在一定的难 度。通常的
9、做法都是从隔声、隔振、吸 声等方面着手。如发动机隔声罩的使 用，同时在其辐射周围使用吸声材料。 另外， 发动机悬置的优化设计也越来越 受到重视，其隔振量可超过20 dB。而 对发动机的一些小零部件则采用阻尼 支撑或阻尼材料来减振降噪。 应该说发 动机系统的降噪本身就是一个非常庞 大的课题，进气系统设计，排气系统的 优化(如加装消声器、 吊挂系统等)， 冷 却系的优化等都可以作为一个专题进 行深入探讨。 动力传动系统中的噪声主要来自于 齿轮，因此从根本上来说，必须提高齿 轮的加工与装配精度， 采用低噪声的齿 轮结构等。传动轴、半轴等旋转件都应 该提高加工精度，做好动平衡。使用等 速万向节也可以大
10、大降低传动轴的振动 噪声。 另外， 对传动轴系， 还需考虑其他 影响因素，如旋转件的最大转速、传动 轴之间的角度等。 对车身噪声而言， 最佳优化方案是 从结构设计上着手。另外，最常用的方 法还有使用吸声材料(如图2)。如在喷 涂底漆之后，一般在门板、顶盖、侧壁 板和发动机罩等的内表面和地板的上表 面涂饰防声阻尼涂料。 此外， 对连接件， 应采取加装弹簧垫圈、 逆齿防松垫片等 防松措施；在安装仪表板、 底横梁这一 类构件时， 在紧固面间加装橡胶垫以缓 冲振动，衰减噪声。而对车身内部各盖 类构件， 重点应放在防止构件松动方面。 对发动机罩， 可在其与高地板及表板台 接触的2个面的棱边线上加粘空心胶
11、垫 或泡沫块。 对轮胎噪声而言，可选取低噪胎， 并且进行隔声和吸声处理。 对制动噪声而言， 首先要判断其频 率特性。对于低频噪声，主要从系统结 构和强度入手， 提高系统对振动的稳定 性等；对于高频噪声， 则主要考虑制动 器自身。 如前所述， 对不同类型的客车应针 对其噪声问题的不同特点， 进行有针对 性的处理。如对于 客车车内噪声限值 及测量方法 中的城市车辆和非城市车 辆就应该分别对待。 需要指出的是， 车辆的众多子系统 相互连接，互相影响，它们之间存在着 匹配问题， 因此， 必须重视其匹配问题。 另外， 还必须清楚车辆各个系统之间的 关联性， 比如悬架高度的变化将直接改 变与其相关的万向节
12、的角度， 进而很可 能产生原本没有的噪声问题；因此， 在 实施任何一个噪声处理的改善方案之 前， 都应评估其对其他系统的影响。 对客车企业开展噪声控制工作的 一些看法 与乘用车相比， 客车行业在噪声控制 方面的工作相对比较滞后， 但随着国家法 规标准和用户要求的提高， 客车噪声已经 引起了客车生产企业和零部件厂家的重视。 噪声控制作为一个系统工程， 除了技术， 还 涉及到管理问题， 技术水平和管理水平的 提高绝非一朝一夕之功。 企业要做好噪声控制工作， 需要多 方面的努力。 (1)人才团队。 必须有专门的团队贯 表1 各类客车车内噪声限值 图2 隔声吸声材料的使用 (下转P59) 车辆种类车内
13、噪声声压级限值/dB车辆运行工况 城市客车 前置发动机 驾驶区86 对手动挡车辆：挡从15 km/h 全油门加速到额定转速的90%；挡 从35 km/h全油门加速到额定转速的 90%；取平均值作为试验结果 对自动挡车辆：从10 km/h全油门 加速到50 km/h 乘客区86 后(中)置 发动机 驾驶区78 乘客区84 非城市 客车 前置发动机 驾驶区76 匀速行驶：车速取90 km/h和最高 车速的80%中的较小值 乘客区76 后(中)置 发动机 驾驶区72 乘客区74 59 城” 活动就是一种非常好的节能技术的推 广方式。 海南汽运总公司近期正在筹划一 次公司内部的节油大赛， 期望通过活动
14、， 引导驾驶员加强节能减排意识， 推广好的 驾驶经验和新的节油技术。 针对部分分公 司和重点线路， 该公司还将在这些相应的 线路上进行有针对性的 “班线技术优化推 广” ， 通过比赛的方式教会驾驶员如何正 确驾驶， 并促使其成为驾驶的规范。 (4)淡旺季的车辆班次调整， 减少空 驶。 很多运输企业都遇到这一问题， 淡旺 季运力差距明显， 部分线路运力大于运 量， 实载率低， 从而导致成本高、 耗能大， 在现有的环境下， 运输企业必须进一步提 高管理水平， 积极组织客、 货源， 提高实 载率和单位里程利用率， 提高车辆调度水 平， 科学合理配置客、 货源， 最大限度地 减少车辆空驶、 回程货源不
15、足等现象。 增加收入：运输企业应对“燃油 税”的加法 牛干认为，海南汽运总公司，其实 更有利于建立公平的道路运输竞争环 境， 因为各运输企业的经营方式和经营 结构各有不同；但在市场规范的前提 下， 越是有实力的企业越容易体现竞争 优势。强调品牌，重视服务，将帮助运 输企业在实施 “费改税” 之后找到新的 出路。 海口市机场班线就是海南汽运总公 司在考察成渝线之后找到的一种新型发 展模式之一。在该班线上，由多家运输 企业组成的经营联合体采用 “滚分发班” 模式， 按照车辆的档次和班次投入， “统 一经营、统一管理、统一调度、统一核 算” ， 达到利益共享、 风险共担， 不但减 少了资源浪费，还提
16、高实载率，达到了 提高效益的目的。 另外，海南汽运总公司通过整合 自身的站务资源，构建了覆盖整个海 南省的信息平合， 实现了车辆调度、 结 算、 异地查询等多种业务结构， 并通过 使岛内班线网络衔接，形成了便捷的 客运班车与网络中转系统，与此同时， 通过加强运力调度，根据车辆性能与 客流大小， 优化了班线调配， 提高了运 输效率。 一直以来， 海南汽运总公司都非常 注重对自身品牌的经营， 所以在车辆投 入上， 该企业一般选择购买档次较高的 车辆， 这也在当地产生了相当的品牌效 应， 使得该企业在海南市场的份额不断 提升。 “中国刚加入 WTO 的时候，很多 人都在喊狼来了，担忧中国的经济将 受到巨大冲击；但是，现在看来，事 实证明中国的经济因此得到了巨大发 展。在不同的市场环境下，一定会存 在新的解决办法。恐惧是没有用的， 面对 “费改税” 的实施，运输企业要摆 平心态，妥善面对。 ” 牛干认为， “费改 税” 实施后运输企业最好的应对方式 就是控制成本和有效增加收入，通过 做好最简单的加减法，运输企业其实 可以发现
