列车图运行图.

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1、列车运行图的图解表示 列车运行图上，下行列车的运行线由左上方向右下方倾斜； 上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜； *1 1.横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。 2.纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中 心线所在位置进行划分。 3.垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。 4.水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置，一般叫 做站名线。 图1-1 列车运行图 5.斜线：列车运行的轨迹，即运行线。一般以下斜线表示下行列车， 上行线表示上行列车。 6.车次：列车运行图上每次列车规定有自己的车次。一般来说，上行 为偶数，下行为奇数。 图1-2 横

2、坐标表示距离，纵坐标表示时间的列车运行图 根据横纵坐标表示的变量不同，我们城市轨道交通企业所运用的运行图主要有两 种形式，不同的企业根据实际情况会采用不同形式的运行图。 横坐标表示时间，纵坐标表示距离。我们目前大多数城市轨道交通的运行图都 采用这种形式。 横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，运行图上横线表示时间，竖线代表 车站中心线。有个别的地铁企业采用此种类型运行图（如下图所示）。 列车运行图是记录列车运行实际情况的图表，它采用不同的线条和符号表示列车运 行的有关信息，国内部分城市轨道交通一般采用如下的表示方法： 1.列车运行图上的列车运行线（见表1-1） （1）列车始发（如图13所示）

3、（2）列车终到（如图14所示） （3）列车由邻线转来（如图15所示） （4) 列车开往邻线（如图16所示） （5）列车合并运行时，在红色实线下方加红色虚线（如图1 7所示） （6）列车反方向运行时，在反方向运行区间的运 行线上填写车次及“反”字（如图18所示） （7）列车折返（如图19所示） （8）列车不停站通过，在列车运行线上方加带箭头的 红色短实线（如图110所示） （9）列车停站超时，图解实际站停时间，并注明原因（ 如图111所示） （10）列车在区间停车，图解停车时间，并注明原因 （如图112所示） 注：列车早点红笔画圈，圈内注明早点时分。列车晚 点蓝笔画圈，圈内注明晚点时分，晚点原因

4、应简略注 明。且有关施工、封锁线路、设备故障、控制权下放 等要在运行图中注明事项和原因。 为了适应不同的列车运行需要，列车运行图按照时间的划分不同，主要 有以下四种基本格式： 1.一分格运行图（如图1-13所示），它的横轴以一分钟为单位用竖线进 行等分。此种运行图主要在地铁、轻轨线路采用。 2.二分格运行图（如图1-14），它的横轴以二分钟为单位用竖线进行等 分。此种运行图主要在市郊轨道交通线路采用。 * 3.十分格运行图（如图1-15所示），它的横轴以十分钟为单 位用竖线 进行等分，并且在运行图上需标注10min以下的数字。此种运行图主 要在轨道交通运输企业采用。 4.小时格运行图（如图1-

5、16所示），它的横轴以一小时为单位用竖线进 行等分，并且在运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在 编制旅客列车方案图、机车周转图时采用。 * * 图1-13一分格运行图 * 图1-14 二分格运行图 * 图1-15 十分格运行图 * 图1-16 小时格运行 根据线路的技术设备、列车运行速度、上下行的列车数量、列车的运 行方式的不同，列车运行图可以分为不同的类型。 1.按区间正线数目的不同分类； 2.按列车的运行速度不同分类； 3.按上下行列车数量不同分类； 4.按列车运行方式不同分类； * 1.单线运行图（如下图所示）。在单线区段上，上下行方向的列车都 在同一正线上运行，两个方向的

6、列车必须在车站进行交会。单线运 行图多数在运量不大的市郊轨道交通运用。 * 2.双线运行图（下图所示）。在双线区段上，上下行方向 的列车分别在各自的正线上运行，两个方向的列车运行 互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类型的运行 图。 * 3.单双线运行图(如下图所示)。单线区段和双线区段分别按照单线和 双线运行图的特点铺画运行图。 * (1)平行运行图（如下图所示）。在同一区段内，同一方向的列车运行 速度相同，因此运行图中列车运行线是相互平行的，并且在该区段内列 车无越行。一般地铁、轻轨所用运行图都是此种类型。 * 图1-18平行运行图 (2)非平行运行图（如图1-19所示）。列车运行图中铺

7、画有不同速度和 不同类型的列车，因此运行图中的运行线相互不平行。在城市轨道交通 系统中，市郊轨道交通会采用此种类型运行图。 * 图1-19非平行运行图 (1)成对运行图（如图1-18所示）。在这种运行图上，上下行两个方向 列车的数目是相等的。 * 图1-18平行运行图 (2)不成对运行图（如图1-17所示）。在这种运行图上，上下行两个方 向列车的数目是不相等的。城市轨道交通上下行列车数目基本相等，大 都采用成对运行图，只有在上下行方向运量不相等的个别区段，才采用 不成对运行图。 * 图1-17 单双线运行图 （1）连发运行图（如图1-20所示）。在这种运行图上，同方向列车的 运行是以站间区间为

8、间隔的。在单线区段采用这种运行图时，在连发的 一组列车之间不能再铺画对向列车。 * 图1-20连发运行图 （2）追踪运行图（如图1-21所示）。在这种运行图上，同方向列车的 运行是以闭塞分区为间隔的，一个站间区间内允许几列列车同时运行。 目前，大多数地铁、轻轨采用这种追踪运行图。 * 图1-21追踪运行图 以上分类，都是针对列车运行图的某一特性进行区分的。实际上，在每 张列车运行图都有若干方面的特点。例如图1-21所示，它是双线、平 行、成对和追踪运行图。 * 图1-21追踪运行图 根据列车运行图的特殊性，可以将列车运行图分为不同的种类。而列车 运行图的共性，则是组成列车运行图的各项基本的要素

9、。 这些要素的实质就是把列车的运行过程中按空间或时间上衔接的特征划 分为若干单项作业。在编制列车运行图之前，我们首先要确定这些基本 要素。 * 城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类，他们是编制列车运行图 的基础和前提。 * 3.1.1 区间运行时分 区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由车 辆部门采用牵引计算和实际查标相结合的方法进行查定。 列车区间运行时分的运行距离为相邻两车站中心线之间的距离。由 于上下行方向的线路平面、纵断面条件可能不相同，所以列车区间 运行时分应按上下行方向分别查定。 对于城市轨道交通，一般在所有的车站均办理客运作业，且编组辆 数固定，因此不需要分别

10、查定停车与不停车的情况 * 3.1.2 停站时间 指列车停站作业（包括加减速、开关车门），乘客上下车等所需要时间的总和。 列车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门 数的多少、车站的疏导和管理有关。 为了保证乘客的安全，车辆只有在停妥的情况下才能开、关车门，车门开关的时 间与车辆的类型有关，一般开门大约在5秒左右，关门在3-5秒左右，如果站台 上采用屏蔽门设置，还要考虑屏蔽门与车门之间的时间差。 乘客上、下车的时间与乘客数量多少（主要考虑高峰期人数）、车辆车门数和宽 度，站务员的疏导管理有密切的关系。根据统计资料，每位旅客上下车约需0.6 秒。 * t上下 = (秒

11、) 式中：t上下：乘客上下车时间； Q上下： 高峰小时内一个方向本站上下客人数之和(人)； N列：高峰小时通过本站的列车对数(对)； M：每列车的车门数(个)。 由于乘客的上下量在时间上是波动的，在各辆车内的分布也是不均衡的， 因此在计算结果外尚需考虑一定的富余量。 t停站=t门 + t上下+t（秒） t停站:每列客车在车站上的停留时间(s)； t门 :开关门时间(s)； t上下：乘客上下车时间(s)； t：每列车适当的富余时间； 在停站时间的实际确定过程中，除个别客流量较大的车站外 ，一般车站的停站时间应控制在20-30秒，停站时间过长 不仅会降低列车旅行速度，在高密度行车情况下，还会影响

12、到后续列车的运行。 3.1.3折返作业时分 折返作业时分是指列车到达终点站或在区间站迸行折返作业的时间总 和。包括确认信号的时间、出入折返线的时间、办理进路时间、司机走 行或换岗时间等。折返作业的时间受折返线折返方式、列车长度、列车 制动能力、信号设备水平、司机操作水平等多因素的影响。 以站后折返方式为例，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结 束后，进入下行车站正线，此时最小的折返列车出发间隔时间。 * 折返作业时分的计算公式 h发=t离去+t作业+t确认+t出线+t站 式中 ： t离去: 出发列车驶离车站闭塞分区的时间(秒); t作业: 车站为折返线停留列车办理调车进路的时间(秒)，包括道

13、岔区 段进路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等各项时间(秒)； t确认： 司机确认信号时间(秒) t出线：列车从折返线至车站出发正线的走行时间(秒); t站：列车停站时间(秒)。 3.1.4 列车出入停车场的作业时间 指列车从车辆停车场到达与其衔接的车站正线或返回的作业时间，可 以采用查标的方式确定。 * 3.2.1 全日分时段客流分布： 按客流的时间分布进行预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量 ，从而对列车编组数或列车运行列数等相关因素进行合理安排，并作 为开行不同形式列车的主要依据，如区间列车、连发列车等。全日分 时段客流的分布主要取决于轨道交通的运能、车站所处的交通位置及 周围客流的

14、交通需求。 * 3.2.1 全日分时段客流分布： 列车满载率 列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比，编制列车运行图时，既要保 证一定的列车满载率，使运输能力得到充分利用；又要留有一定余地，以应付 某些不可测因素带来的客流量波动，同时也要考虑乘客的舒适水平。 出人库能力： 单位时间内通过出入库线进入正线运营的最大列车数，称为出入库能力。 由于车辆基地与接入车站之间的出人库线有限，加之出人库列车进入正线受正 线通过能力的影响。因此，出人库能力的大小是编制列车运行图的一个重要因 素。 * 3.2.1 全日分时段客流分布： 列车最大载客量： 列车最大载客量即一个编制列车按车厢定员计算允许装载的最

15、大乘 客数，分为定员载客量和超载客量。列车最大载客量主要与采用的 车辆类型及编组辆数有关。 * 3.3.1与城市其他交通方式的衔接 城市轨道交通应与其他交通方式实现有效的衔接配合，包括大交通方 面的铁路车站、港口、机场、公路交通枢纽，城市交通方式的公交系统 、自行车交通、其他交通（如私家车）等，给旅客换乘提供尽可能的方 便和快捷。 3.3.2与其他城市公共设施的衔接 城市中有大量客流聚集的公共设施，如大型体育场、娱乐、商业中心 、大型工矿企业等，这些场所经常会有短时间的大量的突发客流，对城 市轨道交通的正常运营带来一定的考验，造成一时的运力和人力的紧张 。 * 3.3.3列车试车作业 检修完毕的车辆，应首先在车辆检修基地的试验线上进行试验，各项 指标合格后才能投入运营，有时候，某些项目的测试需要到正线上才 能完成，此时，需要在运行图上做出适当的安排。 3.3.4列车检修作业 经过一定时间的运营后，车辆需要进行定期的维修和保养，因此需要 合理安排列车运行时间和检修时间，保障证每列车都有日常的维护保 养时间，又能使各列车的走形公里接近，达到各列车均衡使用。 * 3.3.5驾驶员作息时间安排 驾驶员的作息时间与列车交路、交接班地点、途中用餐、工时考核等 因素有关，应均衡安排好驾驶员的休班和工作时间。 3.3.6车站的存车能力： 城轨中大部分车站不设配线，没有存车能力，只有在区间个别