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1、交通拥挤收费国际经验及对北京治堵启示 摘要北京的交通拥堵治理已经进行到关键阶段，交通拥挤收费管制政策将是行之有效的方法。本文通过对新加坡、伦敦交通拥挤收费政策的实施背景、实施方案、实施效果及延续措施的介绍和分析，得出一些经验和启示，希望对缓解北京的城市交通拥堵状况提供借鉴。 关键词交通拥挤收费；国际经验；启示 一、前言 交通拥挤收费，是指在交通拥挤时段对相关道路使用者收取一定的费用，使收费区域或道路的交通出行需求减少，减轻繁仃：时段和路段的交通负荷，达到缓解道路拥挤、提高城市交通运营效率的目的。交通拥挤收费与传统意义上的公路(桥梁)收费不同，前者通过价格机制来引导和调节交通需求，主要目的是缓解
2、交通拥挤：后者主要用于缓解公路建设资金短缺的问题。 交通拥挤收费在缓解交通拥挤方面，结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面交通拥挤收费减少了收费区的车辆交通需求，将收费区域有限的道路资源提供给最需要的车辆。另一方面引导过境车辆避开收费区域或收费时段，实现交通流时空的合理分布。 北京市近年来交通拥堵问题日趋严重，已经严重影响了市民的正常生活和城市的经济社会发展，北京市政府为治理交通拥堵，逐步实施了一系列相关措施，包括尾号限行、提高城八区停车费、小客车上牌摇号制度等。2010年12月23日，北京市政府正式发布北京交通改善的系列措施，交通拥挤收费方案也将择机实施。 交通拥挤收费涉及全社会各方
3、的利益，如果实施得当，将能有效缓解交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市综合竞争力。但如果实施时机、实施方法等存在问题，则可能适得其反或不能取得理想效果。因此，对交通拥挤收费问题进行研究，对北京交通治堵意义重大。国际上许多城市已经研究实验或实施了交通拥挤收费政策，其中尤以新加坡和伦敦最具国际影响力，在此，笔者以这两个城市为例进行分析研究，以期对北京今后的交通治堵有所启示。 二、交通拥挤收费的国际经验 (一)新加坡 新加坡是世界上第一个实施道路定价系统的国家，至今已经实行了近35年，积累了丰富的经验。 1新加坡交通拥挤收费实施背景。新加坡是一个人口稠密的岛国，国土面积648平方千米。上世纪70年代
4、初，人均GDP突破1000美元、人口达到200多万人，社会经济保持了持续快速发展。然而，随着经济的迅速发展。城市规模迅速扩大，机动车需求不断增加。由于公交系统尚未完善，导致小客车数量迅速增加了1倍，摩托车数量增加了2倍，城市交通拥挤问题日益凸显。这也逐渐影响到了新加坡吸引跨国投资的能力，新加坡政府意识到只有具备良好的交通环境，才能实现新加坡经济社会的可持续发展。由于新加坡国土狭小，不能大量地增加道路供应，所以政府首先从改善公交服务人手，但对抑制私人小汽车快速增长的作用有限。于是，1975年6月，新加坡政府开始实施交通拥挤收费政策，在拥堵区域征收准人费。 2新加坡交通拥挤收费实施方案。新加坡的交
5、通拥挤收费政策前后经历了两个发展阶段： (1)1975年的区域通行证方案(ALS)。1975年6月，新加坡开始实施著名的区域通行证方案。具体做法包括：收费区域：将中心商业区及其附近最拥挤的6平方千米的区域划分为交通控制区和收费区，其边界上设立27个准人口。收费时间：早高峰两小时(周一到周六的7：30-9：30，后来延长到10：15)。收费对象：小汽车和货运汽车需交费进入该区：载客不足4人的车辆要在上午高峰期进入控制区，必须出示购买的区域通行证。收费方式：由于当时技术条件的限制。实行人工收费、人工执法。监管措施：当局在收费区域布控了大量监视和检查人员，对于没有通行证的汽车，交通警察会记录下牌照号
6、码，车主会在两个星期内接到法院的传票和70新元的罚款。 (2)1998年的电子收费系统ERP）。由于电子信息技术的长足进步，新加坡于1998年开始实施动态电子收费系统(ERP）：将ERP区域范围扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域；收费对象范围扩大到私营公交车和出租车。收费方式采用一种集现金储值和感应为一体的设备，每辆车在其挡风玻璃右上角安装存有现金智能卡的装置，车主可以提前预交费用，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。当车辆通过电子收费道口时，自动扣除本次通行费。新加坡利用这一系统进行收费后，提高了收费效率，收费区域的交通量下降了10-15，车速提
7、高了将近30。2003年2月4日后，这一系统作了进一步的改进，在高峰期的最早5分钟和最后5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，这一改进是为了在高峰期快要到来或结束时，防止司机为了逃避高收费有意提高或降低车速而造成拥堵。 3新加坡交通拥挤收费实施效果。新加坡交通拥挤收费政策的实施效果非常明显，主要体现在以下几点上：减少了高峰期交通流量。高峰期问进入控制区的交通总量减少了45(其中70以上为单独驾车)。提高了车辆行驶速度。平均车速从18公里小时增加到35公里小时。公交出行比例提高。工作出行中乘坐公共交通的比例达到上班总出行的46，合乘车和搭乘车比例也大大提高。 4新加坡在1975年实施拥挤收费后的延续措
8、施。虽然交通拥挤收费是缓解道路交通拥挤的有效措施，但是对于机动化高速发展的城市，机动车数量增长造成的车流增加很可能抵消交通拥挤收费的成果。因此，在实施交通拥挤收费后，有必要继续采取多种措施，保障交通的持续畅通。 1975年实施拥挤收费后，新加坡于当年年底就将车辆附加注册费提高到100，并随后逐步提高到150，一定程度上抑制了机动车辆快速增长。1980年代，新加坡建成运营轨道交通系统并实施车辆配额制度，规定了牌照的使用年限。1990年代，逐步用电子收费系统取代区域通行证的同时，还将拥挤收费范同扩大：时间扩大到白天12小时，路段延伸到多条高速公路，高载客汽车也不再免赞。 (二)伦敦 英同伦敦是世界
9、公认的世界城市之一，全世界最发达、最富有的城市之一。2003年，伦敦开始实施城市交通拥挤收费政策，引起了全世界的广泛关注，首次成功实现了在国际大都市通过交通拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦交通拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，值得北京认真研究探讨。 1伦敦交通拥挤收费实施背景。伦敦中心城32区共有人口720多万，人均GDP4万5万欧元。伦敦拥有庞大的地铁、铁路系统，中心城各类地铁达400多公里，大伦敦地区各类轨道线路达4100 多公里。但同时，中心城私人小汽车数量高达230多万辆，为道路交通造成了沉重的负担。 2000年首届大伦敦市政府成立时，伦敦是欧洲交通拥挤最严重的城市之一。尽管伦敦
10、具备高水准、现代化的城市交通管理与控制能力，但大量的机动车还是造成了严重的交通拥挤，给城市社会经济造成巨大损失：进入伦敦市中心区的车辆50的时间都处于排队等待状态：伦敦中心区平均车速仅为10英里，小时(约16公里小时)，每辆车每英里平均延瀑3分钟左右：每个工作日早上相当于有25条繁忙机动车道的车辆试图进入伦敦市中心区；交通拥挤时间所造成的损失每周估计在200万400万英镑。缓解严重的交通拥挤成为伦敦市政府的重要任务。首任市长提出了新政府解决交通矛盾的几项重要措施：建立决策民主、管理高效的伦敦交通局；改善、扩大地面公交网络：改建、新建4条地铁线路，以及在中心区实施交通拥挤收费。 2伦敦交通拥挤收
11、费实施方案。2003年，伦敦市中心开始征收交通拥挤费，具体做法是：收费区域：113条道路和8座穿越边界的桥梁，收费区域约21平方公里。收费时问：工作日早7点至晚6点半。收费对象：某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠和免费，如公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆等。收费方式：费用为5英镑(车天)，允许一辆车在同一天内多次进出收费区。支付渠道灵活多样：可以通过从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站购买，或采用电话、邮寄、登录网站以及利用移动电话发短信息等。收费可每天交纳，也可按周、月、年交纳。伦敦采用的交通拥挤收费系统是一种基于视频车牌识别技术的虚拟通行证系统。司机或者车主须预先
12、交付交通道路通行费，并将汽车牌照输入计算机数据库，通过收费区边界路口的视频监控与车牌识别系统，与管理中心已购买通行证的车牌对比，确定车辆是否缴纳过通行费用。监管措施：对于识别出来未缴纳费用进入收费区的车辆会被记录下来，并采取罚单、拖车、司法控告等多种措施保障费用的缴纳。 3伦敦交通拥挤收费实施效果。伦敦市实施交通拥挤收费的效果主要反映在以下几方面：交通拥挤水平下降。根据伦敦运输局调查数据显示(2003年)：收费后拥挤水平平均下降了30；进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18和15，收费区内通行时间减少了30。公共交通和非机动车出行水平提高。进入收赞区公交客流量比2002年大幅增长了37。收
13、费时段进人收费区的出租车增加20：巴士和长途汽车增加20；脚踏车增加20(2003年数据)。经济收益增加。2007年交通拥挤收费方案的实施对伦敦经济的净贡献值为1.37亿英镑。按照法律规定，该项财政收入必须用来推进市长交通战略，其中1.12亿英镑用于巴士网络提升，如公交设施、公交站、公交候车、公交站照明、电子公交信息项目等：其他分别用于大伦敦行政区的交通改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善以及步行和自行车系统等。舒适度和环境得到改善。伦敦运输局2003年的调查显示，较2002年，人们对整体环境的质量的评价普遍有所提高。此外，收费区内的交通事故、汽车尾气排放量都有明显下降。 4伦敦2003年
14、实施拥挤收费后的延续措施。虽然伦敦中心区拥堵收费获得成功，但收费区域以外其他地区拥挤状况并没有显著改善，为此，伦敦计划将收费区域扩大13倍，扩大到伦敦西部的富人居住区，并且已于2005年，将每车每日5英镑通行赞提高到8英镑。 三、国外交通拥挤收费经验对北京治理交通拥堵的几点启示 从国外经验来看，交通拥挤收费政策不仅对交通有影响，更影响到社会经济的方方面面。交通拥挤收费政策在维护了特定群体利益的同时，也必然会损害到另一部分群体的利益，要成功实施，需要有坚定的政治意志、良好的宣传、完善的技术、有效的机制等多方保障。交通是一项复杂的社会系统工程，因此不能生搬硬套，必须要立足于客观实际情况，全盘考虑，
15、必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设，从根本上解决交通拥挤问题。国外的交通拥挤收费经验对北京制定相关政策有以下几点启示： 第一，政策制定应以公众利益为本。交通拥挤收费政策涉及公众的切身利益，政策制定过程中。公众利益应该始终放在第一位。伦敦就通过各种手段、方式最大限度地确保了公众的知情权和参与权，实现了公众参与。在征收对象、征收金额、收费减免人群等方面，均做到了人性化设计。 第二，重视良好舆论氛围的创造。实施前应加强对公众的咨询、宣传，为交通拥挤收费创造良好的舆论氛围，减少民众的抵触心理，促进政策的顺利实施。 第三，完善其他交通替代方式。实施交通拥堵收费需要完善公共交通系统支撑，提前加强公
16、交、地铁等公共交通建设，提升运营服务水平，使民众顺利转向公共交通出行。另外，还应提倡自行车、电动自行车等出行方式，为这部分居民提供便利。 第四，从系统的角度解决交通问题。交通拥挤收费政策是一个庞大的复杂的系统工程，需要其他方方面面的配合与响应。因此，要从根本上解决城市的交通问题，必须站在系统高度，各部门通力合作，多种手段并用。 第五，合理使用收费资金。对于交通拥挤收费资金的使用应当立法，做到公开透明。应将交通拥挤收费作为排堵保畅的资金支持，将其合理、透明地使用在城市公共交通及相关交通系统的改善方面。伦敦市通过立法将资金用于改善道路及公共交通等，使不同的使用者都能享受到好处，提高了民众对交通拥挤收费政策的支持率。
